Формула-1 турбо ера ІІ-ро издание, начало: сезон 2014 от 15 март в Мелбърн на пистата Албърт Парк за голямата награда на Австралия
статията е допълнена и обновена в 21.42 на 12.03.2014 г.Пенкилер вече писа за новите двигатели и правилата за горивната система и горивото, което ще носят болидите в следната тема:
http://penkiller.com/index.php/topic,879.0.htmlШефа на Магнети Марели Роберто Дала, които доставят електроника за Формула-1 смята, че в предстоящото състезание в австралия е възможно всички болиди да аварират преди финала и така да се наложи да бъдат класирани по дължината на изминатата състезателна дистанция.
В интервю за "Газета Де Ло Спорт", Дала казал, че новите болиди имат изключително сложна електроника при това различните й модули са от различни производители, а не е имало достатъчно тестове през които всичко да бъде направено да работи съвместно.
През миналите години Макларън е произвеждал цялата електроника на болидите. Софтуера пък известно време се доставяше от Майкрософт.
През тази година отделна електроника имат двигателя, турбото и системите за рекуперация на енергия. Всички тези системи трябва да си комуникират и да работят като една, а за тази работа времето на тестовете не стигнало.
Нещо повече, по време на тестовете се видяло, че отборите срещат сериозни проблеми да накарат всички системи да работят добре една с друга.
Напомням ви, че в неделя 15-ти март ще се проведе първото за сезона състезание за Гранд При на Австралия на пистата Албърт Парк в Мелбърн. Уеб страница на състезанието за гранд при на Австралия:
http://www.grandprix.com.au/splashify-splashМалко от оскъдните факти за новите турбо болиди във Формула-1, които успях да събера за вас:
- Турбо двигателите отдават въртящ момент много по-равномерно и предсказуемо. Това се дължи на електронно контролираното налягане на турбо компресора, чрез управление на т.н. бууст кривата на въртящия момент може да се изглади и разтегли. Предишните атмосферни двигатели имаха много по-неравномерна крива на въртящия момент, която се изкачваше едва когато всички части на смукателната, газоразпределителната и изпускателната система заработеха в синхрон, което обикновенно ставаше не много по-рано от фаталните 13.000 оборота и не траеше твърде дълго.
- Благодарение на електронно контролираното надуване на турбото, педала на газта вече не служи за акселератор, т.е. при акселератора на атмосферния двигател пилота подава още газ за да въведе двигателя в режим на ускорение и започва да чака двигателя да влезе в режим и да започне да отдава повече въртящ момент с повишаването на оборотите. С турбото не е така. Когато имаш турбо натискането на педала на газта съобщава на електрониката, че пилота се нуждае от повече въртящ момент веднага при което без да се изчаква повишаване на оборотите, компресора се издува, налягането се повишава и допълнителния въртящ момент е налице на мига. ... скептиците си помислиха за турбо дупка, сигурен съм... четете надолу!
- системите за рекуперация на енергия са много интересни, освен кинетична рекуперация (
MGU-K), която представлява развъртане на маховик до много високи обороти (100.000) и след това използване на кинетичната му енергия за генериране на ток, който да върти синхронизиран със скоростната кутия мотор/генератор, който подпомага двигателя, та освен това имаме и нов вид рекуперация - на топлината на изгорелите газове (
MGU-H). Топлината на изгорелите газове се преобразува чрез закачения на оста на турбото мотор/генератор и се складира по два начина, в кинетична енергия в маховика на MGU-K и в електрическа енергия в батериите.
И сега внимание: част от енергията рекуперарина от изгорелите газове отива за задвижване на турбо компресора (той се задвижда и от конвенционална газова турбина извличаща енергия направо от потока изгорели газове) чрез електромотора/генератор на MGU-H... от тук и елиминираните турбо дупка и турбо лаг. Друга част от тази енергия извлечена от топлината на газовете ще задвижва направо колата.
-> следователно единственото условие за да работи компресора е дебита на консумирания от двигателя въздух да е отдясно на помпажната линия на картата на компресора, т.е. двигателя да не в ниски обороти.
- Заради ограничението от 100 кг. гориво за състезание (писахме за него и даже го обсъдихме в темата от линка по-нагоре) отборите няма да могат да карат на тестове с повече гориво и така да маскират времената си. до сега на тестове повечето отбори обичаха да се правят на умрели лисици, като караха с много гориво, така даваха по-лоши времена отколкото на квалификациите и в състезанието. Целта естествено беше да приспят конкуренцията и да извлекат най-много с минимум усилия.
Изчислено е че най-многото което ще могат да постигнат е около 20 кг повече гориво, което се равнявало на около половин секунда на пистата в Бахрейн.
- заради ограничението в дебита на горивната система, надуването на турбото (надналягането/буста) ще бъде практически ограничено на 3.5 бара въпраки, че правилата позволяват неограничено налягане. Причината, е че горивната система не може да осигури гориво за обогатяване на повече въздух отколкото консумира двигателя при 3.5 бара и сместа би станала твърде бедна.
-> това твърдят повечето изночници... обаче като съпоставим тези данни с написаното по-нагоре за електрическото развъртане на турбото, управляемата крива на въртящия момет и функцията на педала на газта, си мисля, че буста ще е ограничен на 3.5 бара в максимални обороти, когато двигателя консумира най-много въздух. Обаче нищо не пречи в ниски и средни обороти турбото да надува 4-5 бара, колкото може или докато развие същата мощност, но в по-ниски обороти... вероятно освен с плоска крива на въртящия момент, новите формули ще могат да се похвалят и с плоска крива на мощността, просто ще я постигат по-рано от максималните 15.000 оборота и с повишаването на оборотите ще намаляват буста при константен дебит на горивото и въздуха, т.е. константна мощност... може би, ще видим...
Факти и данни:
Ето един линк, който е изключително ценен източник на информация за новото хибридно задвижване на Формула-1:
http://jalopnik.com/how-formula-ones-amazing-new-hybrid-turbo-engine-works-1506450399В тази презентация на двигателя на Ферари за сезон 2014 във Формула 1 ще видите онагледени всички системи, двигателя с вътрешно горене, турбото, системата рекуперираща енергия от оста на турбото MGU-H (моторчето генератор закачено за оста, което се намира в долината между двете редици цилиндри), системата рекуперираща енергия от кинетичната енергия при спиране MGU-K (по-големия мотор/генератор, който е закачен за маховика на двигателя с вътрешно горене) и батериите.
http://youtu.be/WgtU6VykSwA*MGU-K=KERS, но с повишен капацитет.
Гост