Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Тунинг!?Имайте предвид и това
« -: Май 15, 2016, 09:24:32 21:24 »
Какво разбирате под тунинг?За мен лично това е ефективно употребяване на горивото и възможно най-голям въртящ момент в реално използвания диапазон от обороти на двигателя,просто искам еластичност и икономичност за условията,в които реално шофирам. Други искат по-голяма максимална мощност,трети –икономичност,дори това да направи колата „по-мудна”.Каквото и да искате да подобрите,в крайна сметка всичко опира до изгаряне и разширяване на горивната смес в двигателя-количество и качество.
Най-важното преди да започне горенето е сместа да е хомогенна.Това означава горивото да е напълно изпарено и парите му да са разпределени с въздуха в еднаква пропорция навсякъде в горивната камера.Това е идеалния случай.Заради много краткото време за смесообразуване дизеловите двигатели дори под пълен товар работят с бедни смеси и въпреки това изхвърлят сажди,което всъщност е неизгоряло,овъглено гориво. А в цилиндъра има въздух,предразполагащ изгаряне на още гориво.Лошото смесообразуване е причината,поради която на високи обороти силно намаля въртящия момент при дизелите и максималната им мошност е на по-ниски обороти,сравнено с  бензиновите двигатели.Използването на електронно контролирано впръскване чрез пиезокристални инжектори подобрява хомогенността на сместа,защото в края на сгъстяването впръскването не е едно,а няколко.Силното вихрене е задължително за по-добра хомогенност и горене.
При бензиновия двигател времето за смесообразуване е много по-голямо,става при всмукването и сгъстяването.И въпреки това пак има проблем със смесообразуването.Изпарението на горивото не е моментално,протича за някакво време,а на високи обороти тактовете всмукване и сгъстяване са много кратки и това време започва да не достига.Ако не се е изпарило всичкото гориво,с появата на искрата се запалва и започва да гори относително по-бедна смес .След като е започнало горенето температурата на сместа се увеличава и това води до по-интензивно изпаряване на все още течното гориво,т.е. въпреки че е започнало горенето все още има смесообразуване и промяна на качеството на горящата смес-горенето започва с по-бедна и завършва като по-богата смес.Важно е все пак да изгори всичкото гориво.Ако горивото е напълно изпарено и сместа е хомогенна,а въздушното съотношение е около 0,8-0,9 (11,7-13,2 теглово съотношение) ще се получи най-добър мощностен резултат,защото тези смеси имат висока скорост на разпространение на пламъка,времето за окисление (изгаряне) на бензиновата молекула е сравнително бързо,заради достатъчно наличния кислород около нея.
Хомогенност на сместа се постига чрез фино раздробяване на течното гориво и силни вихри на въздуха.Колкото са по-ситни капчиците,толкова по-бързо се изпарява всяка капчица.Колкото по-силни са вихрите,толкова по-добре се разбърква горивото и въздуха.Освен това по-силното вихрене в горивната камера намаля времето за изгаряне на сместа,защото скоростта на разпространение на пламъка е по-голяма и около разпадащата се горивна молекула се осигурява непрекъснато кислород.Така в горивната камера зоните с много бедна или много богата смес вече не са толкова бедни или пък богати,което намаля условията за поява на детонации.
Основния и най-важен момент за създаването на вихри е преминаването на въздуха през всмукателния клапан.За това формата и размерите на порта,леглото на клапана,формата на горивната камера,местоположението в горивната камера и формата на клапана са много важни.Тъй като създаването на турболенция всъщност е увеличаване на съпротивлението при всмукване,а ние търсим максимално пълнене на цилиндъра,започват компромисите.И двете са важни.
Може би ви е направило впечатление,че често смукателния колектор не пасва точно на входа на главата и има ръб.Не мислете,че това е грешка или просто технологична неточност при производството.Преди един автомобил да излезе на пазара се тества и проучва за много неща и производителя е наясно,че ако отвора на порта на главата е малко по-голям от отвора на смукателя ще има по-добро пълнене и при неточност на детайла при производството няма да се получи ръб,в който да се блъска постъпващия въздух.Този ръб създава вихри и е от значение за носенето на горивото в порта на главата,защото вихрите оказват влияние на основния поток в порта.Не мислете,че въздуха следва точно извивката на порта,основния поток преминава там,където е най-малкото съпротивление,на места въздуха тече по-бавно.Ако двигателят е конструиран да се върти да речем до 12 000об/мин може да видите още по-голям ръб,целта на който е да създава акустични вълни,спомагащи за пълненето на по-ниски честоти.Червеното е най-високата скорост,жълтото по-ниска,а тъмно синьото е най-ниската скорост
 
« Последна редакция: Май 15, 2016, 10:14:20 22:14 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #1 -: Май 15, 2016, 10:03:18 22:03 »
Често портът малко преди клапана прави рязка извивка,особено ако двигателя е карбураторен или моноинжекцион.Целта на тази рязка извивка е да се поддържа поток на възможно най-хомогенна смес,а не на разделени въздух и горивни капчици.Поради по-голямото си тегло бензиновите капчици имат по-голяма инертност от въздуха и вземат завоите по-трудно.Това води до зони с богата и бедна смес още преди клапана,което затруднява образуването на хомогенна смес  при сгъстяването.Отделно част от горивото полепва по стената на порта и прокапва на по-едри капки особено на студен двигател.Ако има инжектор пред порта на главата,вида на струята му трябва да е съобразена със скоростта и посоката на потока въздух.Ъгълът,под който се намира инжектора също е важен,особено при секвенционално впръскване.Бензиновата струя и постъпващия въздух си влияят взаимно,по-ясно изразено под пълен товар.
« Последна редакция: Март 09, 2017, 11:42:43 11:42 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #2 -: Май 15, 2016, 11:07:50 23:07 »
Подвеждането на сместа през клапана е другата критична част при всмукването.Понякога леглото на клапана и малка част над него е с по-малък диаметър от порта.В случаи като този при определена скорост на потока се използва ефект на Коанда за да се получи оптимално обтичане и максимално пълнене,но това е само за определен режим на двигателя,който се предполага,че ще е най-използван.Иначе пропускливостта при клапана на високи обороти е по-добра когато леглото и самия клапан са оформени като по-плавна извивка.Начин за постигане на това е като леглото се оформи с повече ъгли,а клапана с още едно изрязване от вътрешната страна до уплътнителната повърхност,ако разбира се това е възможно.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #3 -: Май 16, 2016, 09:30:02 09:30 »
Много интересна тема, благодаря!

Първо да те подсетя, че с електромотор ще можеш да имаш каквато си искаш крива на въртящия момент, както и такава икономия, че да спреш да мислиш по въпроса.

Вече имаме директно впръскване, където нещата със смесообразуването стоят по малко по-различен начин. Смесообразуването с в една зона около свеща при малки натоварвания, а при големи трае по-дълго и обхваща целия въздух. Първия такъв двигател на Лексус беше V8 и имаше директно за ниски и средни и конвенционално впръскване в порта за високи обороти и голям товар.

По начало, когато времето не достига, инженерите си го осигуряват, като местят инжектора по-далеч, например преди дросела, както беше във Формула 1 до скоро с атмосферните двигатели.

Иначе и аз съм се замислял, че някои портове са твърде кьопави за да бъдат продукт на проста некадърност.

А какъв е този двигател на втората илюстрация? BMEP 19 е турбо или може би дизе ли?

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #4 -: Май 16, 2016, 06:07:26 18:07 »
На втората илюстрация е бензинов двигател с директно впръскване в цилиндъра.При тези двигатели скоростта и посоката на вихрите са от изключително важно значение за определяне мястото на ижектора,вида и посоките на струйките от инжектора и т.н.Използвам изображението за да се види разликата във вихренето при два различни порта,всъщност се различават само по извивката над клапанното легло.Видно е,че има по-големи вихри в левия вариант,то и пропускливостта му е по-голяма.В случая това е при 5000об/мин.
Десният порт има по-рязка извивка в долната си част (от дясно над клапанното легло) и е по-полегат в горната си част.Вижда се,че тази форма е с по-малко сечение и осигурява повече количество и скорост на въздуха в горната част на порта.Това е добре за по-хомогенна смес при всмукване на по-ниските обороти,защото тогава в порта скоростта на въздуха е по-малка и е от значение в тази горна част на порта да има повече въздух.Вижте третото изображение във второто ми мнение.Много портове не изглеждат просто като огъната тръба с кръгло сечение,а в долната си част окръжността се изправя и доближава до права линия в извивката към клапана.Така в долната част на порта извивката става по-рязка.Прикачвам снимка на порт на моя опел Ц20НЕ за нагледност какво имам предвид.Сещате се на какво съм наблегнал при оформянето на порта за повече дебит на високи обороти,разширяването в диаметър на порта е около 2мм,така се получи при напасването му към смукателя.
« Последна редакция: Май 17, 2016, 01:36:35 13:36 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #5 -: Май 20, 2016, 03:40:00 15:40 »
Всмукателния колектор е много важен за пълненето.Особено дължината на смукателните тръби.От дължината и сечението на тръбите зависи в какъв оборотен режим ще се използва инерцията и пулсацииите на въздуха за донапълване на цилиндъра.От инертността на въздуха зависи затварянето на клапана в края на всмукването при съответните обороти,а от пулсациите зависи всмукването да започне с възможно най-голямо налягане пред клапана.Пулсациите са акустични вълни,породени от задвижването и спирането на всмуквания въздух при отваряне и затваряне на всмукателния клапан.Тези вълни реално представляват изменението на налягането (от тук плътността) на въздуха в тръбите. Ако в края на всмукването клапанът се затвори в момент,в който заради пулсациите и инерцията в цилиндъра имаме максимална плътност на въздуха,това означава,че има повече кислород и можем да изгорим повече гориво,от тук получаваме и повече мощност за съответните обороти.След затварянето на клапана задвижения въздух почва да пулсира във всмукателната тръба,обединителя и всичко,което е като конструкция до филтърната кутия включително.Най-голямо влияние имат тръбите на колектора,защото са непосредствено до клапана,но в никакъв случай не може да се пренебрегне влиянието на другата част на системата.Колко да са дълги обаче тръбите?Грубо може да се пресметне ако се знаят градусите на всмукателната фаза.Всмукването става веднъж на два оборота на коляновия вал,това са 720 градуса.От тези градуси като махнем всмукването ще получим градусите,през които клапанът е затворен и тези градуси при съответните обороти е време,през което вълната пътува.Пътят,който ще измине се смята лесно като знаем скоростта на звука и времето,за което е затворен клапана.Понеже вълната трябва да измине разстоянието от клапана до обединителя и обратно,дължината на тръбата трябва да е половината на изчисления път,който се получава в метри.Дълго е,нали!? Колкото пъти е по-къса тръбата,толкова повече пъти вълната ще премине през тръбата,което означава по-голям брой трептения между две всмуквания и при отваряне на клапана пак ще започне всмукване с високата стойност на налягането на вълната,но колко е тази стойност.Проблемът е,че със всяко поредно трептене има падане на амплитудата на вълната и ефекта е по-слаб.Тази калкулация е само за трептения в тръбата с условност,че няма други фактори,просто да се ориентираме колко горе-долу,там някъде околото да е дължината на тръбата.Ориентир,но не и точни стойности,защото има и други неща,влияещи на това трептене-скоростта на въздуха,който е среда на разпространение на собствените си вълни,налягането в цилиндъра,което предизвиква навлизане на изгорели газове във всмукателя,влияние на трептенията в изпускателя чрез застъпване на клапаните,колко са отворени всмукателния и изпускателния клапан,обединителя и тръбата преди него,които почват да променят сметките,тъй като предизвикват и свои трептения,интерференция и нещата стават твърде сложни.
Пулсациите във всмукателя,както могат да помогнат за донапълването на цилиндъра,така могат и да попречат в определени обороти и натоварване.Всичко зависи дали ще има положителна или отрицателна стойност на вълната при отварянето и затварянето на клапана.Ето един калкулатор за дължини на всмукателни тръби:
http://www.exx.se/techinfo/runners/runners.html
Прикачвам един файл (кламерчето под мнението ми),който показва влиянието на дължината на всмукателната тръба за пълненето
« Последна редакция: Май 20, 2016, 06:09:50 18:09 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #6 -: Май 20, 2016, 06:47:04 18:47 »
За да се напълни цилиндъра с възможно най-много прясна смес,той трябва да се очисти максимално добре от изгорелите газове,за да има място за прясната смес.Ето файл на симулация на изменение на мощността на атмосферен високооборотен двигател с изпускателна система 4-2-1 при промяна на дължините на тръбите.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #7 -: Май 21, 2016, 10:02:06 10:02 »
Страхотна статия ти се получава, благодаря за интересното четиво.
Ето нещо интересно, което съм чел напоследък: http://www.mustangandfords.com/car-reviews/m5lp-1108-2011-ford-mustang-302/ - създаването на Бос-302 модел 2011 г.
Обърнато е специално внимание на портовете. Казват, че при работа поведението е различно от това на стенд за измерване на дебит, затова и някои от формите на портовете се получили контра интуитивни, но работели. На мен това ми звучи аналогично на поведението на реална тонколони с реална музика, която има импулсен характер съпоставено с поведението й само с непрекъснат синусоидален сигнал.

Аз пък напоследък копая в сферата на ауспусите и гърнетата. То и това се оказа цяла доста интересна наука. Например вече напълно се убедих, че "резонатора" малко след изпускателна колектор е нещо много полезно. Става дума по-скоро за разширителен обем и преход към по-голяма тръба, където да се генерира отрицателна вълна, която да пристигне обратно още същия такт и да подпомогне почистването в средата или в края на такта.

Интересна тема е скоростта на звука в смукателя и изпускателя.
Знаем, че въздуха и идеалния газ се отличават несъществени. Както и всички газове и идеалния газ.
Така например плътността варира най-много до 40 градуса и след това до 100. Над 200 градуса плътността не се променя съществено.
Всички газове пък и особено въздуха са линейно свиваеми при много широк диапазон от температури и налягания.
Скоростта на въздуха обаче варира изключително много, от 400 м/с при 100-200 градуса, до 550 м/с при 300-400 градуса. Това променя всички дължини, както и всички честоти на които нещо в изпускателната система резонира.
Ето калкулатор: http://www.engineeringtoolbox.com/speed-sound-d_519.html
Така например, новото ми гърне за Мустанг има хелмхолцов резонатор работещ на около 100-110 херца на студено и на малък товар, което достига до над 150 херца когато газовете станат по-горещи.
А хелмхолцовите резонатори съединени с възбудител с променлива честота пък са нещо съвсем отделно. Да, амплитудата им е най-голямата при естествения им резонанс, обаче дали изобщо някога постигат дисонанс или работят винаги? По-скоро второто ;-) Винаги се държат като газово-акустично окачване или като разширителен съд осигуряващ постоянно изтичане при импулсен вход. Тоест, понижено налягане спрямо довеждащата среда (входящата тръба).

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #8 -: Май 29, 2016, 05:48:26 17:48 »
Очистването на цилиндъра от изгорелите газове първоначално става заради високото налягане в цилиндъра при отваряне на изпускателния клапан,после газовете се избутват от буталото при движението му към ГМТ и колкото по-малко са останали за избутване,толкова по-малко загуби ще има при избутването,а накрая при достигане на ГМТ в комбинация от инерцията,пулсациите и застъпването на клапаните ще зависи колко изгорели газове ще останат в цилиндъра и ще се размесят с прясната смес при всмукването.Скоростта,с която газовете напускат цилиндъра е скоростта на звука според моментните стойности на температурата и плътността на изгорелите газове.По-малко съпротивление при изпускане означава по-бърз спад на налягането в цилиндъра и по-лесно избутване.В това мнение искам обаче да обърна внимание на нещо,върху което май никой не се замисля.
Масата на изгорелите газове е същата като на всмуканата смес,но има разлика в моловете вещество.При всмукването сместа е газ и течност (въздух и гориво),а при изпускането само газ.С други думи при изпускане имаме по-голям дебит газ,отколкото при всмукване,защото продуктите на напълно изгорялата смес са само в газообразно състояние.Как се случва това:
Законът за идеалния газ е:
P*V=n*R*T    където n е брой молове газ,R=8,31451 е газова константа, V е обема на газа, P е налягането,а Т е температурата.Обърнете внимание на връзката с броя молове вещество n:
V=n*R*T/P   което означава,че обема,който заема един газ е толкова пъти по-голям,колкото пъти се увеличи молното му вещество при неизменни температура и налягане.
P=n*R*T/V     което означава,че за един и същ обем и температура,налягането на един газ ще се увеличи толкова пъти,колкото пъти се увеличат моловете газ.Тук не става дума за тегло,а количество молекули.Две молекули СО2 биха могли да бъдат две молекули СО и една О2,т.е. един и същ брой атоми (тегло) в един и същ обем могат да образуват различен брой молове газови молекули,което води до различно налягане.
Бензинът е смес от различни въглеводороди и различните бензини варират в съдържанието на въглерод,водород и примеси.Приемаме,че при горенето,като химична реакция,реагират само горивото и кислорода.Кислородната молекула е с два атома и за една молекула бензин например С8Н18 при окислението му се получават 8 молекули СО2  и 9 молекули Н2О,като за това са нужни 12,5 молекули кислород.Т.е. при горенето на 1 мол бензинови молекули (постъпили като течност в цилиндъра) и  12,5 мола кислород,който е газ, ще се получат 8 мола СО2 и 9 мола Н2О,което е 17 мола газ,като продукт на горенето (заради високата температура водата е в газообразно състояние).При стехиометрична смес и пълно изгаряне,горивото и кислорода ще образуват 17:12,5=1,36 пъти повече газ,отколкото е бил само кислорода.От всмукания в цилиндъра въздух,което е 100% газ,21% от обема му е кислород,който след като е окислил горивото е заместен от 1,36 пъти повече молове продукти на горенето.Така тези 21% кислород са станали 21*1,36=28,56% обем,което е 28,56-21=7,56% повече газ в резултат на горенето спрямо всмуканото количество газ.С обогатяването на сместа този процент се увеличава,а с обедняването-намаля.С прости думи:ако изгорелите газове се охладят до температурата на всмукания въздух,те ще заемат обем,по-голям от този на въздуха при еднакво налягане.Имайте го предвид когато си избирате турбокомпресор-количеството изхвърлени газове е по-голямо от всмуканите.
« Последна редакция: Май 29, 2016, 06:02:53 18:02 от bdd »

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #9 -: Май 30, 2016, 12:33:20 12:33 »
Интересно какъв им е обема така както са си горещи.
Процесите са толкова динамични, че сигурно става въпрос за среден обем. Както и за първоначален потенциален обем...
Всъщност обема им е известен, това е обема над буталото при отварянето на клапана.
Тогава трябва да търсим налягането. За всяко намаляване наполовина, увеличаваме обема двойно.

Може би все пак потока е свръхзвуков само в началото, а след това скоростта пада?

Както писах, нещо много интересно са температурата и скоростта на звука в отделните части на изпускателната система и при различните режими. Намираш ли някакви източници и данни по въпроса?

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #10 -: Май 30, 2016, 08:32:11 20:32 »
Интернет го ползвам за визуализация на нещо,което искам да кажа.За да покажеш нещо в картинки или линк от интернет трябва да знаеш и какво да търсиш.Източниците са в главата ми с помощ за формулки от учебници по физика за 6-ти и 7-ми клас,защото някои неща съм позабравил.Аз съм самоук по ДВГ и автомобили,а и литературата,която съм чел по въпроса вече дори не знам къде е.Тъй,че ако имате какво да допълвате -допълвайте.Аз не съм всезнаещ.Всички двигатели и автомобили се подчиняват на едни същи принципи-законите на физиката.Един майстор в автосервиз не е учил устройството на всички коли,не е и нужно,важното е да знае какви системи и агрегати има,както и принципа им на действие.Всичко друго е съображение каква е конкретната конструкция.Това е и смисъла на темата ми: да се знаят принципно нещата за да може някой,който реши да променя нещо по двигателя да знае с какво да се съобрази,какво би спечелил и какво загубил.

Скоростта на потока е звуков през клапана.При отворен клапан газът се разширява,което води до спад на температурата и плътността,а това са факторите,които определят скоростта на звука за конкретния газ.Тъй,че скоростта на звука се променя непрекъснато с разширяването във всеки един момент.Включително и в ауспуха.Изстиването на изгорелите газове в изпускателя е основно заради разширението-те така основно действат и заглушителите,отнемат енергия чрез разширение.Едно и също количество газ,изхвърлен през изпускателния клапан,има различна скорост в изпускателния колектор и на изхода на ауспуха

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #11 -: Май 30, 2016, 10:05:20 22:05 »
Това е ясно и затова е толкова интересно. Най-динамичната система, която се подчинява на най-сложен принцип на работа. Същевременно пък е просто една тръба с обеми по нея, дори най- сложното гърне не е нищо особено в сравнение със скоростна кутия или ДВГ.

Важното за тема като тази е да се знае какво прави гърнето от гледна точка на перформанса. А идеалното перформанс гърне позволява постоянно изтичане при пулсиращ вход. Хубавото гърне може да бъде настроено да помага в определена честота. Много хора веднага скачат и казват, че било опасно и ако не се уцели ще пречи. Да, ама не, т.н. хелмхолцов резонатор, когато входа не го възбужда на или около собствения му резонанс работи просто като разширителна камера, капан за звукови вълни и генератор на обратни по знак отразени вълни, независимо дали звукови или на налягане.

Също така генерираните от изтичането от цилиндъра звукови вълни се движат през средата осигурена от изпускателната система със съответната приложима скорост на звука, но потока от изгорели газове се движи значително по-бавно. Скоростта на потока, на звука и на звуковите вълни е една и съща само на едно място - най-тясното място или гърлото на дифузьора, което е при клапана или около леглото ако клапана е напълно отворен.
След най-тясната точка потока се забавя най-много, скоростта на звука намалява с изстиването и разширението, а звуковите вълни пътуват през тази среда най-бързо.
Ако скоростта на звука във въздуха на морското равнище е 344 м/с, то тя е 400-450 м/с в задното гърне и може да бъде над 700 м/с в изпускателния колектор.
Ние всъщност чуваме гърмежите от ударните вълни при отварянето на изпускателните клапани.
Кратка справка с Интернет този път дава някакви полезни резултати:
- Средната скорост на изтичащите от изпускателния клапан газове при първоначално налягане 6.2 бара е 106 метра в секунда;
- Скоростта на звука при това е 520 метра в секунда. Но те говорят за вълна от налягане или pressure wave, което всъщност е звук със строго импулсен характер (а не синусоидален).

Можем да приемем 5:1. Всъщност има дисонанс между звука и потока. Звука напуска изпускателната система 5 пъти по-бързо от газовете, които са го създали. Затова и чуваме отчетливи пулсации.

Но както казах, по отношение на мощността се интересуваме от пулсациите на изтичащият флуид като възбудител на елементите на изпускателната система (резонатори и разширителни обеми), докато звуковите вълни можем да ги игнорираме.

Това което правят 95% от тунинг фирмите занимаващи се с ауспуси, е че игнорират изтичащите газове и се занимават основно със звука. Така постигат голяма значимост на най-вредния генератор на феномени в изпускателната система - прехода от нея към околната среда - нещо, което със сигурност не трябва да се допуска!

Формула-1 няма сложна изпускателна система?! - Не е вярно! Не гледате внимателно! Тръбите са повече от броя на цилиндрите, има и разширителни обеми и хелмхолцови резонатори.

Драгстерите, които са еднорежимни машини за мощност нямат гърнета и са просто на тръби! - Не е вярно! Тръбите на драгстера имат доста сложна и специална форма, освен това са така поставени по такъв начин, че го стабилизират и добавят съществен процент надлъжен момент. Да, реактивна тяга! Горивото, което се използва за охлаждане след това се използва и за задвижване, притискаща сила и стабилност! Изпускателните тръби на драгстера са всъщност реактивни сопла...

Нещата не са такива каквито изглеждат!
Кажете НЕ на проходните гърнета!

п.п. не случайно повдигам темата с липсващите данни по много въпроси в Интернет. Това е вече припознат световен проблем на липсата на достатъчно споделено знание, която забавя прогреса на технологиите и знанието на обществата.
Ето една инициатива в тази насока: http://www.dnevnik.bg/evropa/2016/05/30/2768196_do_2020_g_v_es_moje_da_ima_svoboden_dostup_do_hiliadi/

Интернет като източник вече не е нищо срамно. когато си правих проучване за гърнетата писах на една научна организация с молба за емпирични данни. Започнаха да ми задават въпроса учен ли съм, не съм ли, докато накрая ми отказаха. Не може елементарни знания да се елитаризират и да се пазят само за определен кръг - хора принадлежащи към научните среди. Бъдещето е на научните среди. Когато технологиите напреднат не научната работа ще се върши от машините, а всички хора ще се занимават само с наука или изкуство.

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re:Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #12 -: Юни 02, 2016, 02:22:47 02:22 »
Да,прав си,изгорелите газове имат звукова скорост на потока в началото на отваряне на клапана,после скоростта пада,заради вече повишеното налягане след клапана.Потока си е поток,вълните са си вълни.Съвпадането на скоростите им в началото на изпускането е,защото началото на потока съвпада с началното потегляне на вълната.Първите излизащи молекули са едновременно и фронт на потока,и на вълната.

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Re: Тунинг!?Имайте предвид и това
« Отговор #14 -: Юли 15, 2017, 10:25:43 10:25 »
Този клип от "Разбивачи на митове" е част от предаване,което разглежда мита,че мръсната кола е по-икономична от чистата.Идеята е,че мръсотията създава вихри по повърхността на колата и така обтичането на въздуха е по-добро,което намаля съпротивлението.Точно както топката за голф,която има вдлъбнатини,които създават вихри,намалящи съпротивлението.Така топката лети по-далеч,отколкото ако е гладка.Митоловците правят кола,чиято повърхност е като топка за голф и така при 65мили/час=104,65км/ч постигат 11% икономия на гориво.Митът за мръсната кола е разбит,но доказват идеята зад мита.Просто мръсотията не създава вихрите и обтичането,които са нужни за намаляне на съпротивлението:



Гледах доста клипчета за топки за голф,на всякъде обясняват,че вихренето е причината за намаленото съпротивление и мисля,че проумях защо се подобрява обтичането.Всичко,което пиша по-надолу е мое разсъждение и не твърдя,че 100% това е реалността,но с това,с което разполагам между ушите стигам до следното:

Едно от нещата,които не се обясняват или поне не попаднах на такова обяснение,е че има огромно значение първоначалната посока на вихъра.За да говорим за намаляне на съпротивление,трябва да имаме изходна позиция,т.е. нещо,с което да сравняваме и в случая това е гладката топка,гладката повърхност на сферата си има свое обтичане и стойност на съпротивлението.Силата на триене между повърхността и въздуха,а от тук вихрите,които се създават,влияят на траекторията на обтичащия въздух.
Вдлъбнатините по повърхността създават завъртане на въздуха в самата вдлъбнатина и най-важното в случая е,че горната част на вихъра е съпосочен с посоката на обтичащия флуид,а в задната част на вдлъбнатината е насочен навътре към топката.Така в задната част на топката вихъра става съпосочен с желаната посока на обтичащия флуид.Само по-себе си вихренето е зона на ниско налягане,но само перпендикулярно на посоката на движение на вихренето.Точно този спад на налягане кара обтичащия въздух да следва отзад по-точно формата на топката,защото тук посоката на вихъра и спада на налягане едновременно са в желаната посока на обтичане.Т.е. при движението на топката,зад нея се създава зона на налягане,което е по-ниско от това над нея и тази разлика в наляганията кара обтичащия въздух да се опитва да заеме мястото зад топката.Но ако обтичащият въздух се сблъска насрещно с вихъра зад топката,вихъра ще пречи на обтичането.Ако топката не е с вдлъбнатини,а с изпъкналости,пак ще имаме вихри,но обтичането ще е по-лошо,защото изпъкналостите ще насочват потока навън от топката и няма да има такава съпосочност между посоките на желаното обтичане и вихъра.
Какво общо има това с двигателя?Във всмукателния колектор се движи въздух,който се трие по стената на тръбата.Това триене създава турболенция.Ако изгълбаем пръстени по стената на тръбата ще създадем зони,в които въздуха ще се върти,но само една част от това вихрене ще е в контакт с потока и по-важното е,че посоката на вихъра и посоката на потока ще са съпосочни,което означава,че ще се намали съпротивлението на тръбата и при високи обороти и товар ще има подобрено пълнене,заради намаленото съпротивление при същия минимален вътрешен диаметър.Образно все едно се извеждат вихрите настрани и се ползва повече от същото сечение на тръбата,като към това се прибавя и "лагеруване".Въпросът е какъв е оптималния диаметър на пръстените,за съответната тръба и дебит.Предвид ето този опит,пръстените (вълнообразното - wavy) не дават по-голям дебит от полусферичните вдлъбнатини като на топка за голф,но вълните на клипа са и с по-малък диаметър на вдлъбнатостта.Нещо повече - според тоя тест полирането на порта дава малко повече дебит от правенето на вълни.Не съм експериментирал,нямам и техника,с която да виждам разликите.Тук полусферичните вдлъбнатости дават значителен ефект:

« Последна редакция: Юли 15, 2017, 02:50:33 14:50 от bdd »