Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4252
    • Профил
Знаехте ли че... би-турбо, туин турбо, секвенциално турбо...

Знаехте ли, че Тойота Супра и съотвенто легендарният 2JZ-GTE са всъщност със секвенциално турбо пълнене?

Двата турбо компресора на 2jz работят по доста особен начин. Има контролен клапан на пътя на сгъстения въздух на задното турбо и два контролни клапана на пътя на изгорелите газове отново на задното турбо.
При режими на ниска скорост на въртене на коляновия вал всички споменати три контролни клапана са затворени и всички изгорели газове минават през предното турбо на 2JZGTE и отново само то пълни двигателя с въздух. Когато оборотите се повишат до около 2000 се отваря малкият контролен клапан за изгорелите газове, като по този начин едновременно задното турбо започва да се развърта и служи за уейстгейт на предното, като контролира неговото налягане.
Когато оборотите се повишат още малко се отваря и голямата клапа на изгорелите газове на задното турбо и то започва да се върти на пълна скорост. Това отново става плавно, като се контролира надналягането създавано от предното турбо чрез клапата. След това ако нуждата от повече мощност продължи да се увеличава, ЕКУ-то със специален датчик следи кога налягането на задното турбо ще се изравни с това на предното и едва тогава отваря клапата и двигателя става туин турбо или би-турбо.

Системата е доста сложна и както ще видите от снимките, от гледна точка на обтекаемост и аеродинамика на турбо пътищата или изпускателната система е под всякаква критика. Обаче по някаква причина от Тойота са решили, че системата може да оправдае съществуването си. Въртящият момент е около 430 н.м., а мощността е около 300 конски сили. Точно същите данни има съвременният Мустанг Кобра от 90-те: http://performance.ford.com/enthusiasts/collector-vehicles/svt/mustang-cobra/1996.html 400 н.м. и 305 к.с. разбира се това е ограничена серия от 10.000 автомобира, Супра е много по-мощна от всички останали американски спортни коли по това време. През 90-те в Европа с тази мощност имахме луксозни купета, които трудно могат да се нарекат спортни + тежки и по-слаби аудита и БМВ-та М-пауър със сравнима мощност.
Тоест, мощността на Супра отговаря на периода през който е конструирана и продавана, затова не е по-мощна.
Използваемостта и субективните усещания на водача обаче са нещо друго. Измежду всички изброени се съмнявам да е имало кола с повече сила в ниските или по-лесна и приятна за каране.
С 320 конски сили е малко по-силна от повечето спортни коли, но е по-слаба от съпоставимите двигатели на БМВ и Мерцедес например, които са съответно 340 коня и 326. Не съпоставяме съотношението мощност-тегло.
Кривата на въртящият момент обаче е уникална!

Интересно, защо в никоя от всички статии по въпроса, които съм чел до сега не са обяснени тези бих казал уникални особености. Единственият друг двигател с такъв принцип на работа е ванкеловият 13B турбо на Мазда RX-7.

Прилагам интересни снимки, рисунки и диаграми, включително дино графика на 2JZ-GTE с оргиналната система за секвенциално турбо пълнене.

Какъв е извода? Че със съвеменните GT и GTX турбокомпресори на Гарет например, разлика между единично и двойно турбо на практика няма. Разликата идва със секвенциалното пълнене, което в интерес на истината може да се изпълни без компромиси с аналогова вакуумна система.

Излиза, че всички, които са "тунинговали" са си развалили колите. Другото, което се питам, е защо никой не е тунинговал системата, като запази принципа на работа, схемата и управлението и смени тръбите и турбините с по-големи. Не разбирам, защо като я имаш готова, направена и програмирана да не я използваш?!

Например, ако просто бъде сменено задното турбо с по-голямо всичко ще се запази и ще се увеличи само максималната мощност.

Поредната мистерия на тунинга!