Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Обмислям модификации по окачването, тук един доста е проучвал нещата:
http://users.telenet.be/jov/opeltuners/monzareargeometry/index.html
Основно се занимава със снижаването и това как се променят страничните наклони и сходимостта при снижаване.

Цитат
Solution #3: Use Opel Calibra adjustable polyurethane bushings, they should fit Monza/Senator A as far I know.. They don't give all possible adjustment combinations, but can help alot.

Върти ми се вглавата обаче още едно нещо. Мислех да слагам изцяло въздушно окачване, но нещо ме е страх. Мисля си за по-меки главни пружини и допълнителни въздушни възглавници отзад. Как обаче може да стане това?
По-меките пружини ще се намерят лесно.
Допълнителните възглавници могат да се прикрепят по един от два начина към къстъм приводи на къстъм торсионна щанга.

Височината можем да я намалим с 25-30 мм, защото колата и така си беше достатъчно стабилна, при стандартната си ширина, сега следата е по-широка с повече от 150 мм.
Освен това имаме нужда от пространството под пода за плоско дъно и аеродинамични канали за задния дифузьор.
Като казах дифузьор, дифузьора има нарастващо със скоростта притискане. Вариантите това да се компенсира и колата да не заоре в асфалта по магистралата са или 50-60% по-твърдо окачване, колкото е втвърдяването при Макларън със и без действащ дифузьор, или пневматична саморегулираща система като на камион...

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Профил и Инстаграм пълен със сенатори и рекорди...
https://www.instagram.com/mjr_fotos/

Отново благодарение на австралийците, тук един професор по аеродинамика ми е тествал колата:

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
По-меки пружини,допълнени с амортисьори,които се помпят с въздух,както е при някои модели на опел астра F комби например не биха ли свършили работа.И като размер са по-малки,и май променят твърдостта с напомпването,а не само промяна на клиренса,което е добре от гледна точка на синхрона между еластичен и абсорбиращ елемент на окачването.Теглото на подресорните маси не се повишава или поне не съществено спрямо нерегулируем по твърдост амортисьор.А втърдяването на еластичния елемент ще иска "по-твърд" амортисьор

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Ето ги, стоят и чакат:
http://gabriel.com/light-vehicle/products/hijackers/

Не пречи да има въздушни пружини и помпащи амортесьори.
Въздушните пружини дават уникални възможности. Могат да бъдат свтрзвани отляво и отдясно за повече комфорт, могат да им се добавят разширителни обеми за да стават по-меки.

Комфорта и стабилността на въздушното окачване са невъзможни за стоманените пружини.
Твърди пружини за спортна кола са около 2.2-2.4 кг/мм, въздушните могат да бъдат 6 кг/мм и същевременно под 0.5 кг/мм свързани заедно, тоест при единични неравности 0.25 кг/мм.
6-те кг/мм са просто коефициента на налягането, обема и площта на буталото. Първо, въздушните пружини са винаги прогресивни. Затова колите с добре настроени окачвания все едно ходят на пръсти при леки неравности. Надуваем дюшек в тихо море.
Второ, трябва да се отчете еластичността на гумата от която е направена възглавницата,а не само на въздуха. По принцип има оплетка и дори метален ръкав, но това не променя факта, че има допълнителен еластичен елемент.
30 пъти по-голям обхват. По-меки от меки и по-твърди от твърди.

Същото може в по-евтина версия да се постигне и само с въздушни амортесьори. Разбира се разликата няма да бъде 30х обхвата на твърдост, но и 3х да бъде, пак е много.

Супер са помпащите амортесьори.

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Дали възглавници или помпащи амортисьори ще ползваш е промяна на еластичния елемент.До колко помпащите амортисьори променят абсорбиращия ефект е важно и може би най-неизвестно.
Ще имаш нужда това,което ще променя налягането на пневматиката да има връзка със скоростта и "клякането" на автомобила за да може управлението на системата да се сеща,че клякането е заради повишена притискаща сила. Най-вероятно времето за напомпване и изпускане на системата ще предостатъчно като лаг и преминаване на двете колела през гърбица на пътя няма да е фатално за изменението на налягането.Управлението трябва и да знае точната височина при всяко потегляне от скорост нула км/ч. за да втърдява в правилна степен окачването,когато се качат пътници.Промяната на теглото променя инертността при клатене на купето,както и повишава силата,насочена към пътя.Дифузорите променят само силата към пътя,но не и инертността.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Използват се кранове, т.н. "кантари" от ТИР.
Представляват осов кран с привод - рамо свързано с друго рамо на торсионната щанга. Работят относително бавно и се настройват относително лесно.

Налягането расте пропорционално на натоварването.

Мекотата е пропорционална на разширителния обем. Също така, дали двете страни са свързани.

Изкушавам се, защото такава система е много проста, а с огромни възможности. Едно е да натягаш амортесьори, съвсем друго е да превключиш от 0.5 кг/мм на кг/мм. Колата ще стане съвсем друга.

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Мерцедеса ми беше с нивомат - поддържаше си зададена височина на задницата без значение дали е натоварен или празен.Изключително удобна и практична функция.Ако наистина имаш възможността и ти се занимава реализирай си идеята.

Аз също доскоро си мислех за подобно нещо на астрата ми,защото редовно нещо товаря в багажника и обмислях да се разделя с хидравличната рейка на волана,като помпата да задейства хидропневматична възглавница,която да работи паралелно на пружината.Отказах се от това,защото се оказа,че с пружини от БМВ Е30 постигам добър за мен резултат - малко по-твърдо возене,но по-голям клиренс и по-малко клякане.Бързо и евтино.Замислих се доколко ще са разликите ако бях с хидравлика на задния мост.Колата ми редовно се товари и разтоварва,както съм със 100 до 300кг товар в повече на задния мост изминавам определен път,после разтоварвам и пак минавам по същия път за следващото товарене.Разликата е,че по-голямото тегло дава по-меко возене,но от гледна точка на колелата,те пак си следват неравностите без да отлепят от пътя.Единствено в завой страничното накланяне е по-голямо.И ако има нещо,което трябва да променя,то ще е относно това накланяне.Не,че ще направя нещо повече от това евентуално може би да сложа стабилизираща щанга,но докато карам си разсъждавам.

При теб теглото няма да се променя като при мен,а само притискащата сила.Компенсирайки клякането с втвърдяване на еластичния елемент,ще запазиш височината.Това,което ще се промени е,че минавайки през неравност,върху окачването ще действа по-голяма сила,която ще връща колелото към пътя и тази сила ще изисква малко втвърдяване на амортисьора,за да е оптимално адекватен към еластичния елемент и да се неутрализират бързо кратките колебания след спускане на колелото към пътя,като тук някакво влияние има и гумата,защото тя също е еластечен елемент,който създава колебания и колкото е с по-нисък профил,толкова по-малко се смачква и намаля нейното влияние на колебанията на окачването.Колкото и да се задълбавам в детайли по това,кое как влияе,мисля,че практически дори и да не се променя твърдостта на амортисьора,ти няма да усетиш разликите.Едва ли ще караш само по писта,където и десета от секундата ще ти е важна.За това една система,която само и единствено да поддържа клиренса според мен е напълно достатъчна.Предиството на втвърдяване на еластичния елемент е по-малко странично накланяне.Но предвид,че преминеш бързо по неравност на шосето,подскачането на купето е нежелателно и от тази гледна точка вероятно пневматика над пружината може би е по-добре,поддържаш клиренса без да променяш съществено твърдостта-пружина и възглавница са последователни,т.е. са като едно цяло,не в паралел.И тук мисля,че е по-добре да се променя твърдостта на стабилизиращата щанга,но само в завой.Сиреч,нещо в паралел на нея,което да ограничава накланянето според скоростта и ъгъла на завиване.

Стана дълъг пост и май не можах да предам точно каквото исках,но накратко: чисто практически според мен не е нужно да се усложнява много окачването от това да променяш височината.Два режима "комфорт" и "спорт" са по-реално направими от непрекъснато нагласящо се автоматизирано окачване.
Ти си наясно,интересувал си се,но тая система ще може ли да се адаптира бързо.Например: тръгваш бързо,ускоряваш,скоростта се вдига и влизаш в завой.Ще се втвърди ли окачването достатъчно брзо за това време?Едва ли ще имаш слаб мотор под капака.

Неактивен bdd

*
  • *****
  • 452
    • Профил
Всяко ускорение е по-голямо клякане на задницата с меки пружини

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 3395
    • Профил
Това му е хубаво на въздуха, че можеш да имаш само крана за нивото, който действа наистина бавно и още три крана за връзка ляво-дясно и разширителните съдове.

Казвам и кога трябва непрекъснато регулиране. При Хидро-пневматичнпто окачване, защото маслото си променя вискозитета с температурата. А налягането на азота в сферите също се променя, просто по-малко от на въздуха. Освен това потока от масло към еластичните елементи - мембраните в сферите служи и за амортесьор. Тоест ако нямаш голям избор от сечения системата става негодна за целогодишна употреба и дори за различни режими, просто защото ще тръгнеш с гъсто масло и след половин час няма да имаш амортесьори, защото хидравличната течност ще бъде няколко пъти по-течлива от загряването от триенето. Или зимата окачването ще стане твърдо заради студа.
Тойотата мисля, че има 16 или 24 размера отвори, а избора е между 4 режима на твърдост. Окачването постоянно сменя размера на отвора в зависимост от обстановката.
Как ли е било при старите Ситроени? Трябва да пуснем отделна тема.

При въздуха разликите ще бъдат в рамките на няколко процента. Промените в температурата са промени в плътността, но свиваемостта остава една и съща, защото газовете са линейно свиваеми почти до точката на втечняване. За една и съща височина трябва едно и също налягане.

Въздуха има още едно предимство. Прогресивността, която да не забравяме е и двупосочна. Въздушната пружина става прогресивно по-мека при разпъване и прогресивно чо-твърда при свиване. Тоест, малката по обем и голяма по площ на буталото въздушна пружина действа и като много твърд амортесьор. Много трудно се свива и не иска да се разпъва. Освен това е много твърда и е стабилна и около средното положение.

Фабричните системи са малки по обем и с малко бутало за да бъдат стабилни и комфортни едновременно.

Разбира се, че мекото окачване кляка. То е и въпрос на динамика и ускорение. Ако задницата не тръгне да кляка прекалено бързо пружините ще удържат повече. Тоест, амортесьорите могат много да помогнат.

Мерцедес имат амортесьор със стебло присъединено към буталото с пружини. Така че малките колебания почти не се предават на маслото, а се поемат от пружините. Така колата се усеща все едно плува.