Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Автомобилни газови уредби и работа на газ
« -: Декември 05, 2017, 11:44:07 11:44 »
Пропан-бутанът (ще го наричам за краткост газ/газта) е масово използван като гориво за автомобилите заради по-ниската си цена.Аз поне не познавам човек,който да си е монтирал газова уредба,работеща на изпарена газ и да предпочита газта пред бензина,заради някоя друга причина,различна от цената за за един и същ пробег.При хранене с изпарена газ двигателя няма максималната мощност както при работа с бензин,защото в газообразно състояние газта заема повече обем,постъпвайки към двигателя и това води до намаляне на обема всмукан въздух.В следствие на това в цилиндъра в края на всмукването се съдържа по-малко количество въздух,отколкото при хранене с течен бензин.Просто обема течен бензин,нужен за образуване на горивната смес,заема по-малка част от обема на цилиндъра,съответно има повече място за въздух в цилиндъра.
Ако обаче газовата уредба на автомобила храни двигателя с течна фаза на газта,то тогава същият този двигател може да развие по-високи стойности на мощността и въртящия си момент,сравнено с бензин.Причините за това са основно три,които се проявяват едновременно:
1. Газта кипи при по-ниска температура от бензина и когато се подава в течно състояние във всмукателя,тук става и изпарението й,което води до охлаждане и свиване на въздуха във всмукателя.Самата газ също е по-студена,отколкото ако се изпаряваше в отопляем изпарител,което също означава по-малък обем на изпарената газ при пълненето.Теглото смес е повече,сравнено с отопляем изпарител,съответно разликата с теглото на бензиновата смес е по-малко.
2. Сместа е значително по-студена в края на сгъстяването и в комбинацията с по-високооктановото гориво позволява повече аванс,а от тук и повече налягане след ГМТ.Още по-добре е,че вместо повече аванс,двигателя може да бъде направен с по-висока степен на сгъстяване,с което по-голям аванс няма да е нужен и което ще доведе до намаляне разхода на гориво,защото ще имаме ДВГ с по-голямо КПД.Колко точно е октановото число на газта зависи от съотношението между пропана (110-115 октана) и бутана (95-100 октана).В различни източници срещам различни стойности за октаново число на пропана и бутана,но най-общо за газова смес се върти нещо около 105 октана.Бензинът се запалва при около 270-300 градуса по Целзий,докато пропана и бутана при около 460 градуса.
3. Газта гори при по-висока температура от бензина,а температурата над буталото е фактор за налягането,което ще избутва буталото.  1кг газ изисква минимум 15,6 (вариращо според съотношението пропан/бутан) кг въздух за пълно горене и отделя повече количество топлина от 1кг бензин,който изисква минимум 14,7 кг въздух за пълно изгаряне. За газта отдадената топлина е около 46,1 Mj/kg,а за бензина е около 43,5 Mj/kg. Не е голяма разликата.
Усещане за ниска калоричност на газта идва от това,че е с по-малка плътност от бензина,от тук и по-малката калоричност за единица обем.Ако някой е свикнал да измерва в литри,за него газта ще е по-нискокалорична за едни и същи литри (обем).За друг,свикнал да работи в килограми,газта ще е по-калорична за килограм (тегло).Особеното в ежедневието ни е,че зареждаме в резервоара гориво,измерено в литри,а не в килограми.Бензинът е с плътност около 0,75кг/л,а газта (пак зависи от съотношението пропан/бутан) около 0,56кг/л. Така например 40 литра бензин ще тежат 30кг,а 40 литра газ ще тежат 22,4кг. По-просто казано за една и съща консумация на въздух,от газовата бутилка към двигателя трябва да се подава по-голям обем газ,което за хранене с изпарена газ води до повишен разход спрямо бензин,измерено в литри.Но при директно впръскване на течна газ в цилиндъра и коректен за газта аванс,особено при повишено сгъстяване,нещата отиват в полза на газта,заради спецификата на горивото,като тук вече говорим за двигател,конструиран да работи само на газ.Имаме по-устойчиво на детонации гориво,чието изпаряване намаля температурата повече,отколкото бензина,което позволява по-висока степен на сгъстяване,която пък освен,че повишава КПД-то също и намаля времето за изгаряне на газовата смес.Както е известно газта гори по-бавно в горивна камера за бензин и за това е нужно да се увеличи малко аванса при работа на газ.Това с аванса обаче не важи с такава сила на високите обороти и натоварвания,защото фактора "хомогенност" на сместа си казва думата и влияе много за по-пълноценното изгаряне на горивото и полученото налягане.Тук газта има предимство пред бензина за един и същ двигател,което е причина оптималния аванс на газ във високите обороти да е много близък до този на бензин.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #1 -: Декември 05, 2017, 12:09:31 12:09 »
Условно газовите уредби ще ги подредя в поколения,наименование,което ползвам аз в ежедневието си.Иначе официално думата "поколение" не се ползва,тя е добила народност.Има газови уредби,които не са намерили широко приложение заради ненадежността си.Поредността на поколенията,посочени по долу са мои навици на речта и мисля,че по този начин различните видове уредби са разбирани и от болшинството занимаващи се в тая сфера.Всички газови уредби имат изводи за задеждане с гориво,съдове за съхранение на газта (бутилки),спирателни клапани,филтри,ел.превключвателни устройства (копчета).

Газова уредба първо поколение:
Това са т.нар. обикновени газови уредби.Представляват изпарител,който има редуктор и дозираща част (високо и ниско налягане).От изпарителя горивото в газообразно състояние през маркуч,на който има поставен регулиращ винт (или винтове,тройници) за ограничаване количеството изтичаща от изпарителя газ,се подава в смесител (плочката на газта).В смесителя става смесването на газта с въздуха и тук всъщност се осъществява смесообразуването.
Редукторът на изпарителя намаля налягането на постъпващата от бутилката газ,като поддържа определена стойност на налягането и нормално тук става изпарението на газта - от течност се превръща в газообразна.Конструкцията му представлява мембрана,на която от едната й страна действа атмосферното налягане и едновременно с това е натискана от пружина,а от другата си страна е закрепена за лостче,най-често двураменно.На лостчето има поставено гумено пулче (гумичка),което затваря отвора,през който постъпва газ от бутилката.Редукторът работи по следния начин:
Постъпващата от бутилката газ се изпарява,когато постъпва в камерата на редуктора и повишава налягането тук.Заради това повишаване на налягането мембраната се придвижва и свива притискащата я пружина,като едновременно с това задвижва и лостчето,с което е свързана.Колкото повече се придвижва мембраната,избутвана от налягането на постъпващата от бутилката газ,толкова повече се премества и лостчето като гумичката му все повече притваря отвора на постъпващата газ до момент на пълно затваряне,ако налягането се повиши над определена стойност.Двигателят консумира гориво и непрекъснато изсмуква газ от редуктора,като така изтичащата газ води до стремеж налягането тук да спада.Но това спадане пък е причина мембраната да се премести от избутващата я пружина и лостчето с гумичката да осигурят повече отвор за постъпващата газ.В крайна сметка мембраната застава в положение,което зависи от консумацията и скоростта на постъпване на течна газ в редуктора.Разликата между абсолютното налягане в редуктора и атмосферното налягане откъм страната с пружината,умножено по площта на мембраната дава силата на пружината в равновесно положение.Сещате се,че силата на пружината зависи от промяна на това колко е свита,което означава,че мембраната не трябва да има голям ход на движение,а гумичката на лостчето трябва да отваря и притваря отвора от бутилката (да променя пропускливостта) сравнително бързо за по-прецизно контролиране на налягането.Това са неща,които производителите са направили вече,но е добре да се имат в предвид,ако ще се променя нещо по изпарителя.Налягането на газта в бутилката създава сила,която се опитва да избута гумичката с лостчето и малко влияе на положението на мембраната.Спада на налягане в бутилката води до по малка сила на избутване на гумичката с лостчето.
Регулиращият налягането редуктор е свързан с дозиращата част на изпарителя или т.нар. ниско налягане.Дозиращата част представлява мембрана,свързана с лостче,на което има гумичка и пружина,която действа върху лостчето.Газта от редуктора постъпва в дозиращата част през отвор,който се притваря и отваря от гумичката на лостчето,при движението на мембраната.Движението на тази мембрана е в следствие от наляганията от двете й страни.Едната страна е свързана с атмосферното налягане,а другата страна,в която постъпва газ от редуктора,е свързана чрез маркуч със смесителя (плочката).Когато двигателят работи,засмуквания от него въздух преминава през смесителя.Движещият се тук въздух създава ниско налягане перпендикулярно на посоката на движението си.Колкото по-висока е скоростта на въздуха,толкова по-ниско налягане се създава и това понижено налягане се предава към мембраната.В следствие на разликите на налягане от двете й страни (това в смесителя и това на атмосферата) тя се премества и с това мести и лостчето,което от своя страна отваря все повече отвора,от който постъпва газ от редуктора.
Когато се ползва турбо или механичен компресор,трябва да се подведе повишеното преди смесителя налягане към мембраната,от страната на която въздейства атмосферното налягане.В противен случай при буст налягането в смесителя ще се окаже по-високо от страната,където трябва да е всъщност по-ниско и това ще доведе до затваряне на отвора,от който изтича газ към смесителя.Подвеждане на буста е нужно да се направи и към мембраната на редуктора.Изпарителите,които са предвидени да хранят двигателя под буст имат подготвени места за свързване на маркучи,чрез които да се подава повишеното налягане.Ако се ползва изпарител,предназначен за хранене само в атмосферен режим,трябва да се преправи малко,за да се скрепят някак маркучетата,подаващи повишеното налягане.
Когато бях с такава газова уредба от първо поколение,атмосферно хранене на двигателя,си бях подвел атмосферните страни на високото и ниското налягане в кутията на филтъра,по-точно след филтъра,но в кутията му.Една голяма фуния отпред до фара подвеждаше въздуха към филтъра и така подведения въздух създаваше малко по-високо налягане в смесителя при движение на автомобила.Съответно това леко завишено налягане намаляше изтичащата газ и когато колата се движи с над 20км/ч на изключена предавка,двигателя гаснеше.Това подвеждане с маркучета освен,че ми осигури безпроблемна работа без значение на скоростта и товара,ми осигури и безпроблемно дозиране на газта при задръстване на филтъра.Със задръстването му налягането след него спада спрямо чист филтър и така от смесителя се изпуска повече газ.Т.е. сместа се обогатява,защото това понижено налягане през смесителя се предава и на мембраната за ниско налягане,тъй като тя сравнява налягания.Подвеждането с маркучета обезпечава изпускане на газ само според понижаване на налягането,породено от движението на въздуха през смесителя и изключва другите фактори,като задръстен филтър или надналягане.Трябваше само малко да променя положението на регулиращите винтове,защото това подвеждане доведе до малко обедняване на сместа,понеже след филтъра налягането е малко под атмосферното.
Изпарителя има два винта за дозиране на сместа на празен ход.Единият мести пружината на лостчет на ниското налягане и с това мести и самото лостче към притваряне или отваряне на отвора.В случая това,което се случва е само нагласяне на равновесното положение на мембраната за работа на празен ход,като така се довежда в положение,при което отвора трябва да е съвсем леко отворен.Другият винт пропуска изпарена газ паралелно на отвора при лостчето.Ако на стартер мембраната реагира достатъчно,че да пусне гориво за първоначално запалване,обходният винт може спокойно да се затвори до край.Целта е обходния винт да е минимално отворен.Все пак при настройката чрез промяна на двата винта се търси оптималното за стабилна работа.
Това,което не съм показал на рисунката долу е обезпечавне спирането на газта към мембраната за ниско налягане,което е нужно за да не изтича газ към смесителя при неработещ двигател.Използват се два начина.Единият е чрез електрически клапан,който затваря пътя на газта между високото и ниското налягане.Превключвателят (копчето) в купето взема сигнал (най-често от проводник,навит върху кабела на свеща,използва се индуцираното напрежение),за да "му стане ясно" дали двигателя работи и при липса на сигнал клапанът затваря.Другият начин е чрез допълнителна мембрана,чиято пружина я избутва към мембраната за ниско налягане,която пък от своя страна движи лостчето,чиято гумичка се притиска към отвора,от който идва газ от редуктора и така затваря стабилно отвора.Това е така наречения вакуумен изпарител,защото допълнителната мембрана е свързана със смукателния колектор,където разреждането на стартер е достатъчно,за да се изтегли тая допълнителна мембрана и тя да спре да въздейства на дозиращата.
Смесителят работи точно като карбуратора - използва се принципа на пулверизатора.Движението на въздуха в смесителя води до спад на налягането перпендикулярно на посоката на въздуха.Колкото е по-голяма скоростта,толкова по-голям е спада на налягане,който съответно се предава към мембраната за ниско налягане в изпарителя.За една и съща консумация на въздух,ще има различни скорости при различни сечения на смесителя.По-малко сечени води до по-висока скорост и съответно до по-голям спад на налягането,което води до повече изпускана газ от изпарителя.Тъй като въздухът изпитва съпротивление преминавайки през смесителя,с увеличаване на скоростта му се увеличава разреждането след смесителя и това води до допълнителен спад на налягането и обогатяване на сместа.На маркуча,който свързва изпарителя със смесителя има винт или винтове,чрез които се ограничава увеличеното изтичането на газ.При правилен подбор на смесител и положение на винтовете се ползва максимално възможностите на двигателя.Ако винтовете към смесителя са твърде притворени,което често се прави за икономия на гориво,двигателят в режимите на голямо натоварване ще остане без достатъчно гориво и просто няма да има мощност.Ако са много отворени ще има излишно обогатяване и разход на гориво,което ще вдигне малко и температурата на охлаждащата течност,може да доведе до "тъпчене" на двигателя и пак загуба на мощност.

Синьото в картинката долу е отоплението на изпарителя,т.е. охлаждащата течност на двигателя.
« Последна редакция: Декември 05, 2017, 03:18:33 15:18 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #2 -: Декември 05, 2017, 12:17:53 12:17 »
Газова уредба второ поколение:
Това е същата уредба от първо поколение,но с добавен стъпков мотор,поставен на маркуча между изпарителя и смесителя.Стъпковия мотор има електронно управление,което кара мотора да отваря и затваря пътя на газта към смесителя.Така се контролира количеството гориво към двигателя според натоварването и показаянията на ламбдасондата.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #3 -: Декември 05, 2017, 04:22:29 16:22 »
Газова уредба трето поколение:
Това са класическите газови инжекциони,работещи на изпарен газ,впръскван във всмукателя чрез газови инжектори.Изпарителят представлява само редуктор,няма дозираща част,защото тази функция се извършва чрез електронно управление на инжекторите.Редукторът чрез маркуч е свързан с всмукателя,за да се поддържа постоянна диференциална разлика на наляганията между всмукателя и рейката.Редукторът има винт,който натяга и отпуска пружината на мембраната,като с това се осъществява промяна на налягането,което се поддържа,т.е. промяна на налягането в рейката.Бензиновите дюзи се захранват през газовия компютър,който ги изключва при работа на газ.Определяне на дължината на импулса на газовия инжектор се калкулира най-често като бензиновия импулс се умножи по зададен коефицент при настройката,има корекция според температура на газта и диференциално налягане.Този вид газови уредби осигуряват по-прецизно дозиране на горивото и по-висока мощност,сравнено с уредба със смесител,почти всички работят по ламбдаконтрол.Особеното тук е,че храненето с газ се осъществява при загряване на двигателя над определена температура,за да се обезпечи пълното изпарение на газта и в рейката да не постъпва течна фаза на горивото.Тъй като налягането в редуктора тук е по-високо,отколкото при уредба със смесител,изпарението при ниски температури е проблем.Ако с газова уредба със смесител двигателя може да се стартира на газ при -8 градуса и да работи без проблем,то при газовия инжекцион на изпарена газ това не става.Дори и да запали директно на газ,след кратко време двигателя ще огасне заради преобогатяване,защото в рейката ще попада течно гориво.Това е така,защото една течност е в течното си състояние според температурата си и притискащото я околно налягане.По-висока температура - по лесно изпарение,по-високо налягане - по-трудно изпарение.Ако вземете затворен съд с вода и започнете да го вакуумирате,водата вътре ще кипне при стайна температура.Високо в планината водата кипва при по-ниска температута,отколкото на морското равнище.В тенджерата под налягане водата кипва при по-висока температура.Охладителната течност на автомобила ще кипне при по-ниска температура ако е отворена капачката на радиатора или разширителния съд.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4175
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #4 -: Декември 05, 2017, 05:51:35 17:51 »
Миналата седмица си мислех нещо и го драснах на Пейнт...

Колко обърква нещата дросела. И какво става, като добавим и едно коляно сочещо напред.
Внимание: рисунката е на възможната най-лоша ситуация, служи за анти пример.
На рисунката няма подходящо място за монтиране на смесител. Това може да стане само някъде по-напред по системата за да има добро смесообразуване.
Също така рисунката е добро обяснение, защо някои двигатели се държат добре с малко газ и с газ до дупка, а междинните режими са непрепорционално влошени и двигателя е нечувствителен и муден.

Това обяснява, защо първо, смукателите започнаха да изглеждат по много по-различен начин и второ, защо някои марки се отказаха от дроселовите клапи въобще.

Дросел на Москвич само с ос надлъжно на автомобила и отваряне по часовниковата стрелка гледано отпред. Довеждащото коляно само по ос перпендикулярна на надлъжната ос и оста на дросела.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #5 -: Декември 05, 2017, 08:55:33 20:55 »
Дроселиране чрез всмукателните клапани не е нещо ново,използва се основно за създаване на по-силни вихри в цилиндъра.Преминаването на въздуха през малко отворен клапан увеличава скоростта през клапана,което помогага за много по-добро разбъркване на горивото и въздуха ако впръскването е във всмукателя.За двигатели с директно впръскване вихрите са още по-важни.
За дросела съм напълно съгласен.Конкретно при колегата с москвича,предвид разположението на частите под капака,чисто практически виждам нещата по този начин:
« Последна редакция: Декември 05, 2017, 09:52:13 21:52 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #6 -: Декември 05, 2017, 09:39:38 21:39 »
Четвърто поколение газови уредби:
Това е т.нар. течногазов инжекцион.В бутилката има помпа,чрез която горивото циркулира.Има газови уредби от този тип чиято помпа не се различава от бензиновата,защото от нея се иска да осигури циркулацията,а не да повишава значително налягането.Електрониката следи непрекъснато налягането и температурата на газта за корекция на впръскването.Системата прилича на бензинов инжекцион,но при по-високо налягане,защото тук се цели да се поддържа само течна фаза на горивото.Изпаряването се осъществява във всмукателния колектор,т.е. тук няма изпарител.Впръскването става чрез електрически дюзи.Опита ми с тези уредби се простира до смяна на помпата,която не е с много голям живот,предполагам заради чистотата на горивото,защото при всяка смяна чистя тъмносиви фини частици от бутилката.


Пето поколение газова уредба:
Течногазов инжекцион за двигатели с директно впръскване в цилиндъра.Най-често тези уредби ползват бензиновата дюза,като бензина се спира и в место него от същата дюза се впръсква газ.Помпата в бутилката е по-мощна,защото се изисква впръскване под много високо налягане.За някои двигатели с директно впръскване производителите на АГУ произвеждат двугоривни дюзи,т.е. една дюза с два входа за двете горива,но те са рядкост.Не съм имал допир до такава уредба,в момента просто преразказвам по смисъл изчетеното в интернет.
На двигатели с директно впръскване може да се монтира газов инжекцион с изпарена газ,като в случая впръскването на бензин не се спира,а е намалено до около 15-20%,някои дори до към 10%.Ако бензиновата дюза не впръсква,ще прегрее,защото впръскваната течност я охлажда.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #7 -: Декември 06, 2017, 11:57:20 11:57 »
Газовите уредби със смесител осигуряват най-хомогенна смес,защото два газа се смесват много бързо,а и факта,че горивото се подава далеч от клапаните,осигурява повече време за смесване.Вихрите,създавани при преминаването на въздуха през смесителя,след това вихрите,създадени при преминаване през дросела и накрая през клапаните осигуряват смес,която е хомогенна.Практически между цилиндрите няма разлика в качеството на сместа.Говоря за качество (горивовъздушно отношение),а не количество смес.

Подобно на бензиновото впръскване преди клапана,при инжектиране на изпарена газ във всмукателя,цилиндрите не получават еднакво качество на сместа.Разликата е много малка и се дължи основно на нееднаквостта на инжекторите,както и на факта,че цилиндрите не получават еднакво количество въздух,което зависи най-вече от всмукателния колектор.До колкото си спомням става дума за разлика под 5%.Предимство на изпарената газ е,че няма полепване на гориво по стените на порта,клапана и стените на цилиндъра.През клапана преминават два газа,които се смесват много по-добре в цилиндъра и сместа е много по-хомогенна при поява на искрата,отколкото при хранене с бензин.Просто тук липсва момента "изпарение" в цилиндъра.Това е и причината студен двигател да работи стабилно с газова смес,по-бедна от бензиновата.Газта не отмива маслото по цилиндъра на двигателя,което се случва при бензина,най-вече на студен двигател,когато сместа е богата.
Недостатък на храненето с изпарена газ е,че при това външно смесообразуване загряването на газта води до намаляне на количеството смес в цилиндъра.Редукторът поддържа налягане,което означава,че газта ще намаля плътността си със загряването.Това ще доведе от една страна до по-малко количество изпускана гориво,а от друга страна до повишаване температурата на всмукания въздух при смесването.Така със загряването на газта в крайна сметка имаме по-топла газообразна смес,която естествено ще е с по-малко тегло (количество молекули),когато постъпи в цилиндъра.Тази разлика в промяна на качеството на сместа изключително ясно се усеща при газови уредби първо поколение.При първоначално палене сместа е богата,а след загряване на двигателя обеднява.Нещо трябва да коригира горивото по температура и налягане,за това наличието на електронно управление елиминира този недостатък.Но освен да поддържа качество на сместа,аз поне не съм видял електроника да поддържа температурата на газта,което би могло да стане с контрол на потока вода през изпарителя например.Ето защо и при инжектирането на изпарена газ,горивната смес намаля теглото си на загрял двигател.Температурата на инжектираната газ при мен лятно време в града достига 72 градуса,а при равномерно движение с около 90км/ч се колебае около 55 градуса.Температурата на газта идваща от бутилката е първоначалната температура,от която започва изпарението.Лятно време газта е по-топла и при едно и също налягане при изпарение (кипене),този процес е по-бърз и пълен.Проблемите с изпарението идват с понижаване на температурата.

При инжектиране на течна газ във всмукателя,нещата са много близки до бензиновото впръскване.Течната газ при изпарението си отнема топлина от всичко,до което се докосне.Така смукателния колектор и клапана са по-студени,както и самата всмуквана смес.Ако част от газта не се е изпарила,това става в цилиндъра при сгъстяването.Точно както при бензина тук може течна газ да полепне по порта,който непрекъснато се охлажда от кипящата газ и така с понижаването на температурата на порта газта все трудно кипва.Това води до всмукване на течна газ в цилиндъра,както е при бензина.Топлината при сгъстяването изпарява газта,предимството й тук е,че се изпарява при по-ниска температура от бензина.Същественият недостатък на хранене с течна газ във всмукателя е обледеняването.Водните пари във всмукания въздух при допир със студения порт,както и със самата кипяща газ,води кондез и замръзване.Започва трупане на лед по порта.Самия инжектор също изстива,но впръскваната газ непрекъснато очиства отвора,през който изтича.За това при тези газови уредби подаване на газ започва при определена температура на двигателя,където газта ще се допира до вече загрелия порт.Друго особено при този вид уредба е,че не трябва да се допуска кипване на газта във или преди инжектора.За това инжектора не трябва да се нагрява много от смукателя и ли каквото да е друго.Най-често тези инжектори са свързани с всмукателя чрез маркуч,в който започва първоначалното изпарение и така маркуча се поддържа студен.По какъвто и да е начин изпълнено,целта е инжектора да е топлинно изолиран.Внасяне на топлина в бутилката е нежелателно при циркулацията на газта в двигателния отсек,където си е доста топло.Поетата топлина обикновено се отдава в атмосферата по пътя обратно към бутилката,както и от бутилката към двигателя.Консумацията на гориво води до спад на нивото и температурата в бутилката,което намаля налягането.Ако все пак налягането се покачи заради загряване на газта в бутилката,клапан изпуска част от газта до спадане на налягането.Излишно е да говорим,че този клапан е задължителен,впрочем вече не се произвеждат сонди за бутилки без този клапан,независимо какъв тип е газовата уредба.Дори и да се запали автомобила и налягането на газта да се увеличи,този клапан предотвратява експлозия.Изпуснатото гориво може да увеличи пламъка на горящия автомобил,но няма да има експлозия.Аз лично до сега не знам случай на такава газова уредба да е сработвал този защитен клапан.

В тоя ред на мисли колко от вас са правили профилактика на бойлера в дома си?

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #8 -: Декември 06, 2017, 05:31:34 17:31 »
Едно от важните неща при работа на газ е избора на запалителна свещ.Газта като по-трудно запалима спрямо бензина изисква по-голяма стойност на енергията на искрата,сиреч по-силна искра,за да се обезпечи първоначалното образуване на пламък.Едва ли някой сменя бобините си при монтаж на газова уредба.Пробив между електродите на свещта става по-лесно при бензиновата смес.Газта е по-упорита в това отношение и за да се обезпечи стабилен пробив,междуелектродното разстояние трябва да се намали малко спрямо това на бензин.Това обезпечава възпламеняването на газовата смес при всички режими.Но пък малко влошава запалването на бензина,все пак по-дългата искра има по-голяма контактна площ със сместа и възпламеняването започва на по-голямо пространство.Това не означава,че двигателя не работи стабилно на бензин при намалено междуелектрдно разстояние,разликата при шофиране е неосезамема.
Друга особеност е,че свещта трябва да е едно число по-студена от тази за бензин.При работа на газ тя се загрява повече,което освен да доведе до гореща точка и самозапалване на сместа,може да доведе и до електрически пробив на свещта.Доколкото съм забелязал при всичките настройвани от мен автомобили на газ,загряването на свещта става заради две основни причини:
1. Неоптимален аванс на запалването - не съм чувал някоя газова уредба да контролира запалването,освен смесообразуването.Поставяне на допълнителни устройства за промяна на аванса не са част от комплекта на газовата уредба.Когато не се прави нищо повече освен да се захрани двигателя с газ,което е почти абсолютно всички случаи,аванса не е оптимален.При същата конструкция на двигателя аванса трябва да се даде в предварение,защото газта изгаря по-бавно.
2. По-висока температура в цилиндъра - Не съм запознат точно коя е причината за това: дали просто защото окислението става при по-висока температура или заради това,че по-продължителното време на горене осигурява по-дълго поддържане на висока температура докато трае окислението.Ако някой е по-запознат с процеса на горене на газовата смес нека се включи.

Моите коли са с мега и на газ мога да си нагласям аванса както си искам.Колите ми работят на газ без проблем със свещите,които са предписани за бензин.Въпреки това карам със свещи едно число по студени,за да избегна евентуални проблеми лятото.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #9 -: Декември 19, 2017, 11:21:46 11:21 »
При хранене с изпарена газ,когато охладителната течност на двигателя е достигнала работна температура,в цилиндъра постъпва горивна смес,която е по-топла от атмосферния въздух.Към това като прибавим,че в цилиндъра няма изпарение на горивото,защото то вече е изпарено,няма да има и охлаждане,както е при бензина - изпарявайки се в цилиндъра,той отнема топлина от всичко,до кето се докосва (бутало,глава,цилиндър,сгъстявания въздух...).Сиреч,когато се появи искрата,газовата смес ще е с по-висока температура,от която ще започне горенето,сравнено с бензиновта смес.При хранене с течна фаза на газта нещата са различни - бензиновата смес е по-топла.Липсата на охлаждащ ефект при хранене с изпарена газ донякъде натоварва двигателя малко повече топлинно,най-вече при газовия инжекцион заради по-високото наляне на газта в рейката.При газова уредба със смесител,изпарената газ е по-студена,отколкото при инжекциона.

Често съм чувал хора,които са карали на газ да казват,че газта съсипвала двигателя и  най-вече клапаните с леглата.Трудно ми е да обясня на някой,който след като е карал на газ и е имал проблем с износване на клапаните и леглата им или прегрели детайли,че проблема не е точно в използването на пропан-бутан като гориво,а самата настройка на храненето и температурата на изпареното гориво.Пропан-бутанът или метанът наистина имат принос за ускоряване на износването на изпускателния клапан и леглото му,но не и в степента,която им се придава.Причината за това е,че изгарят много по-чисто от  бензина.Ще пробвам да го обясня така:

Проблемите с клапаните и леглата им не са нещо ново за производителите,дори двигателя да работи само на бензин.Без значение какво е горивото,в двигателя се генерира топлина:
При отварянето и затварянето на изпускателния клапан,пружината му се свива и после разтяга.Това движение на пружината води до нейното завъртане,заради спираловидната й форма.Съответно около оста на стеблото си се завърта и клапана.При затварянето му,когато вече се допира до леглото,това въртеливо движение води до триене.Освен това всяко затваряне е и удар между клапана и леглото му.Лекото клатене на клапана във водача му заради луфта (без луфт клапана ще затегне),е причина,при затварянето в момента на допир,главата на клапана да не се допира едновременно с цялата си уплътнителна площ по леглото,което означава неравномерно износване.Пълно прилепване на повърхностите им има,когато гърбицата на вала е преминала и вече не въздейства.Колкото по-бързо се движи клапана (по-високи обороти на двигателя или по-рязко изменение на профила на гърбицата),толкова по-големи са триенето и ударите.Тъй като изпускателните клапани са по-горещи,а с нагорещяването металът омеква,тук износването е по-голямо.За да се намали това износване ще трябва да се отстрани въртенето на клапана и да се намали силата на удара.Използването на две една в друга пружини с противоположни спирали намаля това въртене,като това има и допълнителен ефект,че пружините имат различни резонансни честоти,което спомага за намаляне и почти отстраняване на отскачането на клапана при удара в леглото.Някои производители използват аксиални лагери под пружините и  така лагера поема в голяма степен въртеливото движение на пружината.И двата начина не елиминират въртенето,а само го намалят.Така пониженето движение при допира на клапана с леглото намаля износването.Когато поради някаква причина се наложи да свалите главата на двигателя,напасването на клапаните е силно препоръчително,да не кажа задължително.При самото напасване клапана се върти и притиска към леглото,а между тях има абразивна паста,която всъщност отнема материал както от клапана,така и от леглото.Т.е. напасването става чрез триене,породено от движението.За това при работата на двигателя пълното отстраняване на въртенето на клапаните не е желателно.Докато се удря и върти всъщност клапана "обхожда" леглото си.Компромисът тук е,че триенето трябва да е минимално заради износването,но и да е достатъчно за самонапасването.Най-дълъг живот имат клапани и легла,които са от твърд материал и двата детайла не са направени от един и същ материал.Както казах по-горе,със загряването металите омекват.Но също така се и разширяват,което води и до промяна на формата.Т.е. горещите клапан и легло не са съвсем кръгли.Всмукателния клапан се охлажда от всмуквания въздух,който обаче не е рапределен равномерно около клапана,същото е и при изпускателния клапан,когато газовете излизат от цилиндъра.Това води до леко изменение на формата и недоуплътняване,защото вече клапана и леглото не се допират по цялата си контактна повърхност.Изпускането на газове през тази неуплътненост не е съществено в началото на промяната на формата,защото количеството им е нищожно.Съществено важното тук е топлообмена,когато клапана е затворен.Клапана се охлажда в по-малка степен през стеблото си и в най-голяма степен пез леглото си,съответно контактната повърхност с леглото е критична.Ако не ляга добре в леглото,главата на клапана ще бъде някъде по-гореща,другаде по-студена.Това ще доведе до допълнително изменение на формата заради различното загряване на отделните места.Наковаващия ефект при удара на клапана с леглото,триенето при въртенето и топлообмена непрекъснато се стремят да променят формата на клапана.Когато двигателя се огаси и изстине,клапаните не са вече точно кръгли.В един цилиндър има както изпускателен така и всмукателен клапан.Всеки,който е разглобявал цилиндрова глава е видял,че най-голямо износване имат изпускателните клапани,без значение с какво гориво е работил двигателя.Намалено подбиване,триене и по-малко загряване ще доведат до по-малко износване и кривиене.
За да се намали износването от триенето между уплътняващите повърхности на леглото и клапана,ще трябва да има смазка.При всмукателния клапан някакъв вид смазване може да стане къде чрез маслените пари (особено при износен двигател),къде чрез впръснатия бензин преди клапана,но при изпускателния това няма как да стане,защото всичко това е изгоряло.Да,ама не съвсем.Овъгленото гориво (саждите,които се изхвърлят) всъщност полепва малко по изпускателния клапан и така застават между леглото и клапана в затворено положение.Този тънък слой сажди действа като смазка,оприличавам действието му подобно на полусухо триене в двигателя - недостатъчно масло между частите,лошо смазване,но мноооого по-добре отколкото маслото да го няма.При дизеловите двигатели саждите са повече,при газта нищожни или няма.Саждите се натрупват в малките язвичи,пявили се по уплътняващата част на клапана и леглото.Така този "пълнеж" осигурява повече контактна повърхност.Дори и по-лош проводник на топлина от метала,саждите в язвичките осигуряват повече контактна площ,отколкото ако нямаше сажди,което подобрява топлообмена.По-голямата контактна площ освен,че ограничава кривенето,разпределя и силата при удара с леглото по-равномерно.Но най-същественото е смазващия ефект.Колкото е по-голям диаметъра на клапана толкова по-голяма е площта на главата му.И понеже за един и същ диаметър площта на главата му се увеличава повече,отколкото обиколката,охлаждащата площ на контакта с леглото става относително по-малка.
Образно: два пъти по-голям диаметър означава два пъти по-голяма обиколка и четири пъти по-голяма площ.По големият диаметър означава и по-голяма стойност на изменение на формата при разширяването вследствие на загряването.За един и същ материал,от който се изработват,по-малките клапани се справят по-добре с охлаждането си,с което основно по-малко променят формата си,не само защото като по-малки ще имат по-малка стойност на линейното разширение.А по-студените изпускателни клапани ще нагряват сместа по-малко при сгъстяването,условията за самозапалване и детонации намалят,което пък позволява повечко сгъстяване,сравнено с двигатели с по-малко клапани.Това последното май е за друга тема....  ;D ;)

На пазара има фирми,предлагащи лубриканти за клапаните за двигатели на газ.Във всмукателя се подава лубриканта,който влиза в цилиндъра при всмукванетокато (тук част от него попада върху всмукателния клапан и го смазва),изгаря през работния такт и при очистването на цилиндъра част от продуктите на горене на лубриканта полепват по изпускателния клапан.Тук целта е да има нещо,което да полепва и да смазва изпускателния клапан,но без да се образува излишно нагар в цилиндъра.
Най-дълъг живот при работа на газ (а и на бензин) ще имат клапаните и леглата от по-твърд материал,защото е по-износоустйчив.При по-мек материал,в следствие на триене и подбиване,клапана се приближава все повече към кобилицата или разпределителния вал и в един момент може просто да спре да уплътнява в леглото заради свършване на хлабината му с газоразпределителния механизъм,особено ако е с механично регулиране на хлабината.Вярно е,че газта скъсява живота на клапаните,но това не е толкова много сравнено с бензина.Това,което е най-големия мор за клапаните е жегата в цилиндъра заради богата или бедна смес.За разлика от бензиновата смес,богатата газова смес води до повишена температура.Ако сместа е обеднена (за по-голяма икономия например) пак ще има повишена температура.
« Последна редакция: Декември 19, 2017, 12:15:09 12:15 от bdd »

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4175
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #10 -: Декември 19, 2017, 02:02:52 14:02 »
Толкова внимание си отделил на клапаните и леглата... Отдавна има двигатели, които подминават 200.000 километра с лекота при всякакви условия, което от гледна точка на нормалните потребители е напълно достатъчно.

Честно да ти кажа, напоследък ме интересуват само електромобили и нищо друго. Интересува ме комплект батерия, инвертор и мотор, които да осигуряват второ хибридно задвижване или самостоятелно електрическо задвижване.
Бих взел някакъв удобен и хубав автомобил и бих го конвертирал към електрически.

Всичко останало е загуба на време. последните коли с ДВГ, които ще караме вероятно вече ги караме или вече са произведени или много скоро ще бъдат произведени.

Тойотата ми например, както и мустанга ми, имат ресурс с който ще бъдат използваеми дълбоко в ерата на електромобилите.

От направи си сам гледна точка ДВГ ми става все по-безинтересен. Един Ситроен DS на тока обаче ми е много интересен.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #11 -: Декември 20, 2017, 10:44:38 10:44 »
Няма как да не обърна внимание на клапаните,защото дори нови коли страдат от проблеми с клапаните,след монтиране на газова уредба.Мисля,че Киа и още някоя фирма само признаваха гаранция на автомобила,при монтиране на газова уредба и то само при определен производител на уредбата,ако не бъркам.

Пет годишно такси след монтаж на газова уредба има криви,неуплътняващи клапани.Човека сменил изпускателните клапани и леглата,като леглата били по-твърди (спомена за някаква керамика,вероятно става дума за металокерамика).И проблемите на газ изчезнали.Обаче друга,същата такава кола,няма проблем с клапаните.Не знам коя с какъв пробег е,както и кой къде си е монтирал и настройвал уредбата,но този човек не е единствения,който е убеден,че проблемите с двигателя идват от газовата уредба.
Предвид,че в крайна сметка газта и метана наистина натоварват малко повече топлинно двигателя,състоянието на охладителната система е от значение.Дали ще се ползва термостат,поддържащ малко по-ниска температура или по-голям радиатор,ако има такава възможност,както е при мен,е добро решение за намаляне на температурата на главата.Тук искам да поясня само,че ако на термостата пише 95градуса,това не означава,че температурата на водата е 95гр.Термостатът отваря все повече и повече с повишаването на температурата си,т.е. на водата.Така пропуска повече вода за охлаждане към радиатора,но фактът,че се е отворил повече,означава,че се е загрял повече заради по-горещата вода.И така всъщност термостатът се стреми да ограничава загряването в определен температурен диапазон,а не да поддържа конкретна точна температура.По-голям радиатор позволява повече охлаждане,така за едно и също натоварване на двигателя от радиатора ще идва по-студена вода,която преминавайки през двигателя и достигайки термостата ще е с по-ниска температура,отколкото с по-малък радиатор,което означава по-малко отворен термостат и при повишаване генерирането на топлина в двигателя,системата е способна да охлажда повече,което намаля топлинното натоварване в самия двигател.Т.е. водата е по-близко до изписаните 95градуса например,а не е на 100градуса.
Смяната на термостат,отварящ на по-ниски градуси,всеки се сеща как поддържа по-студена вода.
Задръстването на охладителната система влошава охлаждането,недостатъчното ниво на водата заради някакъв вид загуби също.

200 000км,не е малък пробег,но внасяните от чужбина коли май са на повечко.
Да оставим елмобилите,темата е за газ.Нямаме за цел да караме някой да се насочва към електричките.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #12 -: Декември 24, 2017, 02:15:57 14:15 »
Дизелови автомобили също могат да бъдат газифицирани,най-често се ползва метан,който е с октаново число около 135 по изследователския метод.Реално нещо около 120-125 в практиката.
Дизеловите двигатели страдат от хомогенност на сместа си при горенето,защото смесообразуването е много кратко и на места липсва кислород около горивната молекула,което води до овъгляване (сажди) независимо,че като цяло се изгаря бедна смес.Дори най-новите дизелови системи с неколкократно впръскване на горивото за по-добра хомогенност не елиминират саждите,но доста ги намалят и въпреки това саждите са повече,отколкото при бензинов двигател.
Дизел на метан означава много по-малко изхвърляни сажди,защото в цилиндъра при всмукването постъпва бедна горивна смес,която е хомогенна и при поява на пламък от впръснатото дизелово гориво,газовата смес се възпламенява и гори,с което повишава температурата в цилиндъра по-бързо.Това спомага за по-бързото изпаряване,смесообразуване и горене на дизеловото гориво.Наличието на газово гориво в цилиндъра означава по-малко количество на дизеловото,защото молекулите кислород са ограничени и за пълно горене увеличаване на едното гориво ще води до намаляне на другото.Намалянето на саждите влияе на клапаните точно както при двигателите със запалителни свещи.
Фактът,че се възпламенява готова газова горивна смес и количеството дизелово гориво е по-малко,че има по-чисти продукти на горенето.Обаче заради по-бързото горене на готовата смес (няма изчакване за изпарение и смесообразуване),налягането в цилиндъра се увеличава по-рязко.Това означава,че за правилната работа на двигателя трябва да се управлява аванса,който е в пряка зависимост от съотношението между количествата на горивата,температурата,товара и т.н. Не е само да се пусне газ към мотора и готово,макар за старите конструкции и поизносени двигатели,отностително малко количество газ да се отрази добре на вървежа,макар и малко по-тракащ да е двигателя.Просто по-пълното изгаряне на дизеловото гориво осигурява повече топлинна енергия,изхвърляните сажди от овъгленото гориво е неизползвана енергия.









« Последна редакция: Декември 24, 2017, 03:14:54 15:14 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 514
    • Профил
Re: Автомобилни газови уредби и работа на газ
« Отговор #13 -: Декември 24, 2017, 04:06:59 16:06 »
Колегите от офроуд форума са експериментирали с газ на дизел.

http://www.offroad-bulgaria.com/showthread.php?t=11675