Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4318
    • Профил
Популярен мит, е че бърз автомобил се управлява като се отчита обратната връзка, която дава самият автомобил.
Пилотите от 80-те разпространяват версията, че обратната връзка през седалката е много важна, като дори създават митологеми, че състезателен автомобил се кара с дупе. Има се предвид твърдата състезателна седалка тапицирана само тъничък слой дунапрен и плат върху метално или композитно корито.
Легендата се поддържа и от днешните автомобилни журналисти, които неизменно оценяват директността, прецизността и обратната връзка. Карат някаква кола по пътя или на писта и ни обясняват, че обратната връзка на волана им подсказвала колко още сцепление имали предните колела...

Карал съм всичко от джипове, през спортни коли до състезателни картинги и коли. Лично аз съм имал примерно 10 автомобила. 10 години карам Мустанг ГТ S197, шаси, което е спечелило четири титли в световния ГТ3 и ГТ4 шампионат с оригиналното си окачване и заедно с целия заден мост.

Истината, е че обратна връзка няма. За някаква имагинерна и не релевантна прецизност може да се говори ако се мъкнем и влачим през завоя туристически и се намираме на приказка през това време.
Преминаването през завой с нещо подобно на състезателно темпо изглежда по коренно различен начин.
Стискам волана с две ръце, или десния ми лакът е запънат отстрани на седалката на десен завой или се държа за стойката на подглавника на ляв. Ако левия крак не ми трябва за съединителя се подпирам на пода до педалите за да се натисна в седалката.
Добре е колана да е опънат или заключен, защото мощните автомобили те вдигат и нагоре при ускорение и буквално се пързаляш по облегалката.
Картинг или 4х4 кола имат доста жив и опасен волан, който постоянно се мята и може да ти счупи китките или да ти изкълчи пръст.
Каквато и обратна връзка да се появи, тя е винаги в много късен момент, когато нещата са се объркали. Например да ти изсвирят гумите, това означава, че шасито вече не е позиционирано правилно в завоя и си тръгнал да го изпускаш или колата тотално не е настроена.
Каква обратна връзка е клатенето на волана на 4х4 със 600 коня?
Истинското каране е далеч от всякаква обратна връзка.
Дори да си в корито с 5 точков колан говорим за страшно подмятане и удари, страничното ускорение те натиска и ти пречи. Какво можеш да усетиш със задника си? Задникът ти е затъкнат в тясна седалка и не мърда наникъде. Страничното ускорение се усеща с корема и вътрешните органи много преди задникът ти да мръдне, а когато и цялото ми тяло и задникът ми се помръднат вече вися на волана и съм се хванал за седалката с лакът или се държа за съседната седалка. Не знам каква обратна връзка ще усетя докато съм увиснал на волана. От картинг слизам с мускулна треска или поне отмалели ръце, сащото става и след планински път с остри завои.

Това беше субективната част. Мога да продължа да давам примери.

Обективната техническа страна на нещата е не по-малко интересна. Да започнем отзад-напред. Състезателни сликове често се карат на налягания от порядъка на 1.6 бара и при завиване отчетливо се чувства клатене и преместване на автомобила над гумите. Меките гуми се използват по две причини. Първо, меката гума има по-голямо контактно петно, не трябва да е прекалено мека, защото петното се удължава и загубата на сцепление става прекалено рязко. Второ, меката гума запазва ширината на контактното петно константна при по-големи странични наклони и по-голямо натоварване. За каква прецизност говорим? Колата плува с джантите над гумите, стискаш волана, страничното ускорение те принуждава да се правиш на октопод и да използваш всички начини да останеш на мястото си.
Всички команди с волана са апроксимирани през плаването на джантите в гумите. Говорим за странични ускорения от порядъка на 1g, което е лимита на шосейните автомобили или за близо 2g, което е лимита на състезателните автомобили, които имат нещо общо с шосейни такива.

Ъглите на сходимостта по Акерман. Акерман патентен адвокат, който е патентовал нова геометрия на кормилното управление за фаетони и каруци някъде през 19-ти век. Уикипедия: https://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry името е еврейско на евреите Ешкеназини и означава хлебар. Господин Хлебаров го е патентовал, но откритието всъщност е на господин Георг Лакеншпергер - производител на карети.
Ъглите на акерман са не симетрично завиващите предни колела, които позволяват осите на всички колела на колата да сочат в центъра на радиуса на завоя и така колата да завива без приплъзване като по релси. Тези ъгли остават точни само при малки отклонения на завоя и се нарушават при по-голямо завиване. Колкото по-добро е окачването, толкова по-добре автомобила следва зададената крива на завиване. Знаем, че цялата тази дейност е опосредена от предавката в рейката или кормилната кутия. какво бихме могли да усетим във волана? Нищо.
Жироскопичен ефект от въртящите се колела. Колелата се съпротивляват на преместване на оста им на въртене, силата на това съпротивление е пропорционална на скоростта. Какво бихме могли да усетим?
Наистина сериозното каране не включва експерименти от сорта на клатене на волана в завоя за да разберем дали сме в зона в която ъглите вече не са оптимални, колко се съпротивляват въртящите се колелета или дали имаме сцепление. Всичко изброено е константа за даденият ъгъл на завиване и скорост на движение за дадената геометрия на окачването на даденият автомобил. Несериозно е да се кара с постоянни експерименти. Това може да става при да кажем 1/2-ра от състезателното темпо.
Работа на пилота е да опознае автомобила и да го използва според неговите и собствените възможности.

Самият Валтер Рьол в интервю взето от Кристиян Манцел каза, че да караш състезателна кола с обратна връзка е глупост, която е измислена от пилотите за да впечатляват журналистите и аудиторията. При състезателно темпо ти трябва винаги да знаеш какво и как ще направи колата и да подаваш командите предварително. Трябва да бъдеш готов за трасето и това, което идва, да танцуваш с автомобила, а не да го оставяш да те води, защото той няма такова намерение, нито има такива свойства.

Шофирането е танц, а никой не танцува като се гледа отстрани. Трябва да знаеш стъпките.

Допълнение: Изглежда и други са забелязали, че навсякъде се говорят врели-некипели: http://www.beyondseattime.com/why-steering-feel-is-not-as-important-as-you-think/
Защо пък да няма обратна връзка от волана, ако не е прекалено лек, нищо няма да усетиш. Колкото до седалката, тя ти дава стабилност по скоро, а не обратна връзка.

Ето карането ми от тази година.  ;)
И при завой предните гуми не винаги са успоредни. Не случайно шенкелите с рейката и накрайниците образуват трапец, а не правоъгълник. Колкото до плуването на джантите в гумите, при мен го има, защото съм на височина 60. Но при една нископрофилна гума, едвали оказва някакво влияние.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4318
    • Профил
Мислиш ли, че ниските гуми не се огъват?



Не само се огъват, но и изискват повече страничен наклон за да запазят контактното петно в завой.
Същевременно не понасят ниско налягане, поради което оказват по-високо специфично налягане върху настилката.

Обратната връзка през седалката е масова мода в интервютата на пилотите от група Б през 80-те.

И какво ти говори обратната връзка?

Още едно:



П.П. виж допълнението в края на първото мнение. Потърсих и намерих хора, които са си направили труда да опровергаят същите митове.
П.П.2. аз също съм проходил по пистите на картинг и пред компютъра. За да даваш времена не ти трябва никаква обратна връзка. Имаш очи и сетива за ускорение.
Че мърдат мърдат, нали за това са гуми все пак. Пък и колите от ония години (група Б) маалко се различават от сегашните нали. Та според мен не е съвсем мит.

 Ето на един по съвременен автомобил по малко коригира с волана.
« Последна редакция: Ноември 12, 2018, 12:18:33 12:18 от zlatkoo »

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4318
    • Профил
Първия клип е на състезателна Манта, която става шампион ако не се лъжа 1982-ра...

Втория е на туристически автомобил с минимум наполовина по-малка тяговъоръженост.

Плуването на гумите не се коригира с волана.

Именно карането в група Б показва, че командите с волана и педалите трябва да бъдат изпреварващи, а не по някаква си обратна връзка.
Прочети линка в края на първото мнение.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4318
    • Профил
Ето тука без серво през сликове в ужасно твърда кола, обратна връзка на прибиванье:



Човека още малко ще изскочи от седалката, скоростите едвам влизат, стиска волана с побелели кокалчета.

Дали може да си позволи да омекоти китките и хвата за да почуФвува митичната обратна връзка?
А със задник какво ли усеща?

Ще се повторя, на един Мустанг с леко твърди амортесьорче да му подадеш газ в рамките на разумното от Юндола до Белово си е свободна борба БЕЗ дори да са му пищяли гумите, тоест изцяло в рамките на възможностите на шасито.

Ферарито на писта ще те утрепе от мятане и скачане, волана се върти сам накъдето си иска, човечето се бори като с бъчва в бързей.
На писта във Франция!
Ами ето сам си достигнал до извода, с разликата между ферарито и мустанга. За това според мен пилотите от 80-е са споделяли за обратна връзка, която сега може би почти я няма.
Не мога да кажа за обратна връзка или връзка между обратни ;D обаче е факт това, че съм карал два абсолютно еднакви автомобила, и двата немодифицирани, но единия заводски беше без ABS и хидравлика, другия имаше и двете: ами честна комсомолска, ама “постния” беше МНОГО по-приятен и забавен за т.н. “spirited driving” или нещо като “вдъхновено каране” на български.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 4318
    • Профил
Едно от обясненията, които съм чел по въпроса с обратната връзка и косвено със хидравликата, е че всъщност усещаме една константна промяна на усилието на въртене на волана заради ъглите и геометрията на окачването. Когато въртим волана извън централната точка всъщност повдигаме автомобила нагоре през надлъжния и страничните наклони. Освен това гумите в статично положение застават малко на чорчик - на пета и също повдигат, защото имат правоъгълно сечение. В динамичен режим това не се усеща по същият начин, а като олекване или втвърдяване на волана.
тези усещания обаче са много непостоянни, защото при остър завой с ниска скорост и ниски центробежни сили ще усетим олекване на волана именно защото гумата е правоъгълник, който накланяме и той се трие по-малко в пътя. В същия или по-бърз завой с по-висока скорост обаче, когато гумата полегне на пътя под допълнителния натиск от центробежните сили сцеплението всъщност ще се увеличи. съответно усещанията през волана ще бъдат заблуждаващи.
На следващо място, редно е да се замислим ако наистина усещаме прекалено много неща през волана дали гумите ни не са прекалено ниски или прекалено твърди или пък геометрията неправилна и съответно при въртене контактното петно намалява. Една висока, широка и достатъчно мека гума ще запази контактно петно пропорционално на налягането в нея и натиска, който окачването оказва. Обратно, твърдата и ниска гума има контактно петно намаляващо с ъгъла на отклонение.
Окачване с луфтове и без луфтове. Стегнатият кормилен механизъм позволява на противоположните сили от двете страни да се анулират, докато хлабавият позволява да усетим и едните и другите. Като в случая говорим за всичко от връзките на носачите от едната страна, през лагера на главината и кормилния механизъм до лагера от другата страна и връзките на срещуположния носач.
Така че да не кръщаваме обратна връзка просто усещането от въртенето на колела закачени на оси с надлъжен и страничен наклони през кормилни щанги под трапец.
Ами ето, пак сам пишеш че има някакви усещания. Сега обратна връзка може да не е най правилното название, но аз точно това имам предвид.