Пенкилер Форум

Opel Astra F GSI - това е моята кола. Както казах в представянето си тази година не беше много благопроятна за мен и в момента сменяме купе. Тъй като освен купето с ролбара няма да има нищо различно ще пусна информация за останалите части по колата и малко снимки от предишното сглобяване, а снимки от работата по новото купе ще пусна много скоро.
    Двигател
  Двигател № 1 - Разпределителни валове CatCams 301/293гр, 12.5/12мм лифт, механични повдигачи, двойни пружини и талерки отново на CatCams, стандартни клапани, бутала с по-висока степен + биели, стоманен маховик 4кг, рейсингова маслена помпа на SBD, стандартен смукателен колектор, къстъм изпускателен колектор 4/1 с дължина на първичните тръби 85см.
Графика - 202кс при 7065об и 213нм при 6475об.
  Двигател №2 - Всичко стандартно с изключение на копири разпределителни валове 280гр 11.2мм лифт и малко по-висока степен на сгъстяване спрямо стандартната.
Графика - 187кс при 6745об и 214нм при 5415об.
И двата двигателя се управляват от ECU Master, колата я настройва OEMotorsport на диностенд с товар. Карат се с масло Кастрол 10в60.
В числа разликата не е голяма, вложенията в единия двигател са доста повече от вложенията в другия. Най-голямата рестрикция за група А автомобилите са клапаните и дросела, трябва да са стандартния размер.
По-силния двигател много хубаво мърка във високите обороти, може да е 202кс но погледнете графиката - има 200кс от 6500 до 7400 оборота.
    Скоростна кутия
Предавателни числа:
          1 - 2.31
          2 - 1.87
          3 - 1.55
          4 - 1.35
          5 - 1.17
          Диф - 4.18 + пластинчат шпер.
Скоростната кутия е произведена в Карлово. С леко наклонени зъби е. Аз си избрах предавателните числа, човекът ми я изработи по негова преценка. Със синхронизатори си е.
    Окачване
Амортисьори - 3way adjustable (бърза/бавна компресия + ребаунд), отново БГ производство в Казанлък обаче. Височината на колата също се регулира. Носачите и моста са на унибали, хоум мейд камбър плейтове. Стандартни стабилизиращи щанги.
Настройката на амортисьорите е доста трудна. Ако имам възможност да карам отново ще се постарая да ги настроя още по-добре. В момента колата ми харесва страшно много в завои, харесва ми и на неравности но на трамплини или леки скокчета не е добре.
    Спирачки
Предни дискове 304мм, 4 бутални апарати Brembo
Задни дискове 256мм (стдандартни) със стандартните апарати.
Накладките са Феродо Рейсинг ДС 2500, регулатор за спирачното усилие, хидравлична ръчна спирачка.

Естествено колата разполага с пожарна система, ключ маса, седалки и колани с хомологация, състезателни гуми с хомологация.
Охладителната система е с модифициран радиатор. Добавен е още един малък маслен радиатор вързан последователно за оригиналния (на практика са два еднакви).
Силният двигател има проблеми с мазането (вероятно заради по-високите обороти). Ще се радвам да дискутираме какво може да се направи по въпроса. За това и се постарахме да охладим повече маслото. На последното рали не беше много топло и видях, че температурата на маслото беше около 120-122градуса, не знам обаче в юнските и юлските жеги какво ще се случи.
Прилагам малко снимки на автомобила (старото купе с изброените части)

Ел.помпа,която да засмуква масло от дъното на маслената вана,да го прекарва през радиатор и отново да го връща в дъното срещу маслената сонда.Така маслената помпа ще засмуква по-студено масло,което практически и охлажда частите,които смазва.
За това,колко масло достига лагерите можем само да гадаем,защото голяма част от засмуканото масло се връща в картера,просто така се поддържа налягането.С увеличаване на оборотите увеличения дебит през маслената помпа съвсем не означава повишен дебит през лагерите.Ако мислиш,че има начин,по който да повишиш налягането на маслото,направи го.Това ще доведе до повишено подаване на масло в лагера и малко по-стабилен маслен клин.
Все пак най-важно си е самото масло,защото клинът зависи най-вече от него.Не мога да ти препоръчам обаче масло,защото нямам съществен опит с тях.

Просто като идея няколко неща за които съм сигурен:
-122 градуса е температура подходяща повече на САЕ-40 отколкото на САЕ-60. Доста нови фабрични коли достигат 150°C.
- Металургично (хлабините в блока, главата и биелите) двигателя ти е разработен за САЕ-30/40, което е cst@100°C 13.5-14.5, ти му подаваш почти двойно по-гъсто масло над 20.
- Чел съм много за ДВГ на Мустанг, там собственици на работилници за ремонт много пъти са споделяли, че ДВГ карани с масло по-гъсто от САЕ-20 за което е разработен имат доста повече износване особено в главата, но и навсякъде другаде.
- повечето улични ДВГ Опел ХЕ и Ланча/Фиат 2.0 турбо карани с 15-50 и по-гъсто просто се чупят, особено лагерите.
- два последователни малку маслени радиатора означават двойна рестрикция и двоен пад на налягането.
- маслената помпа на ХЕ и роднините му обича да разцепва вътрешното колело и да изяжда сепаратора, виждал съм го много пъти. Има тунинг по-здрави помпи с увеличен модул на зъбите.
- Може би те спасява, че въртиш до умерени обороти 7-7.500.
- Стигнали сме до извода (след като в сервиза за глави дойде глава от Формула с ХЕ), че леглата с 3 или 5 ъгъла имат ефект колкото по-големи клапани или портове, но без да се разваля смесообразуването.
Формулата беше само с изтънени сепаратори и легла с 5 ъгъла, даже не с ерови легла.
- като гледам графиките, можеш да удължиш хедъра и да го направиш като в темата а хедъри в закрития раздел...
Мощност при 7000 и момент при 6500 е очевидно, че максималното пълнене ти е твърде високо в оборотите. По-дългите и технологични хедъри + някое и друго предно гърне с разширителна камера ще ти вдигнат момента и ще свалят режима. В крайна сметка има 2.0 с 240 коня фабрично с обикновен филтър и катализатор...
При 85 см къде ти идва обединители? Имам спомен, че идваше на много неудобно място при такива дължини.

П.П. сега видях, че сте с рейсинг маслена помпа.

При такъв сериозен проект аз лично бих обмислил сух картер.

Абсолютно, да и ще дойдат едни да кажем 3-5 коня, може част от тях да отидат за въртене на външната помпа обаче.

bdd мисля, че няма да имам право да добавям електрическа помпа, трябва да прочета правилата.

Тази температура на маслото я постигнахме след вързването на втори маслен охладител, преди това септември месец беше около 135-136 градуса. Закачах и механичен манометър миналия път на настройката на дино (понеже вътрешния отчита малко бавно). Вдигаше 5.5бара и на високи обороти падаше до 5, което е добре но не и перфектно(клапана ми разтоварва на 5.5). Лошото е, че като загрее маслото започва да вдига 5макс, след 7000об пада на 4.4-4.5 (в отсечка предполагам ще започне да пада и под 4). От тази гледна точка ако мина на 5в40 масло или нещо подобно няма ли да ми падне още повече налягането? Мотора е след шлайф на колянов вал с нови биелни и основни лагери, хлабината на буталата е около 0.05-0.06мм. Нарочно акцентирах още в началото върху това, понеже като цяло други болежки за сега нямам. По-слабия мотор изкара пълен рали сезон през 2016г без ревизия (но се кара до 7к оборота), този го карам до 7500-7600.
Хедърите - преди години бях с друг всмукателен колектор, но тъй като правилата за група А са малко неясни по отношения на всмукателния колектор го махнах. Като цяло трябва да си остана с този колектор, единственото, което мога да направя е да изрежа някой фланец, но удължението ще е с около 1-2см.
Изпускателя - също нямам право да го сменям, има един хомологиран в група А хомологационния фиш като не са дадени размери. За това и съм си взел този, реално друг за Опел къстъм, който да прилича на този от фиша не се продава. Това 85см го написах наизуст но по спомен са около 85-86 първичните тръби. Какво имаш предвид под обеднител? Трябва да измеря точно на какво разстояние е но след като се съберат в една тръба на около 30см имам ускорител.
ПС - извинявам се много, но по принцип до преди няколко години си нямах понятие от коли и механики. Една от причините да се регистрирам във форума е, че като съм попадал на разни теми съм разбрал, че има достатъчно интелигентни хора, които могат да ми помогнат в механичното развитие на моят автомобил. А във форума попаднах случайно като търсех информация за даунпайп.

Обединителя е където четирите тръби на изпускателните хедър се събират в една.
Помня, че бяхме правили един къс Хедър и тръбите ни се събраха пред и леко под долния ръб на картера и стана отвратително. Ако не е тайна качи снимка, защото ми е интересно. Като направиш 15 мнения ще видиш темата с хедърите и ще разбереш какво имам предвид.

Ще хвърля едно око на някой пдф за вашето масло. Няма 100% гаранция, че по-нисък вискозитет ще има много по-ниско налягане.

АУУУ!
ТРАГЕДИЯ!!!
ЕДЖ 10-60
Typical Characteristics
Name Method Units Castrol EDGE 10W-60
Density @ 15°C, Relative ASTM D4052 g/ml 0.853
Viscosity, Kinematic 100°C ASTM D445 mm²/s 22.7
Viscosity, CCS -25°C (10W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 4879
Viscosity, Kinematic 40°C ASTM D445 mm²/s 160
Viscosity Index ASTM D2270 None 173
Pour Point ASTM D97 °C -39
Flash Point, PMCC ASTM D93 °C 203
Ash, Sulphated ASTM D874 % wt 1.29

ЕДЖ спорт:
Typical Characteristics
Name Method Units EDGE Sport 10W-60
Density @ 15C, Relative ASTM D4052 g/ml 0.853
Viscosity, Kinematic 100C ASTM D445 mm²/s 22.9
Viscosity, CCS -25C ASTM D5293 mPa.s (cP) 4700
Viscosity, Kinematic 40C ASTM D445 mm²/s 157
Viscosity Index ASTM D2270 None 174
Ash, Sulphated ASTM D874 % wt 1.24
Pour Point ASTM D97 °C -36
Flash Point, PMCC ASTM D93 °C 208

ЕДЖ за м-пауър...
Typical Characteristics
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Test Methods Units Value: _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
SAE 10W-60
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Test Method(s) Unit Typical
Relative Density
15°C
ASTM D4052 0.864
Appearance Visual Clear & Bright
Viscosity 100°C ASTM D445 mm²/s 24.2
Viscosity 40°C ASTM D445 mm²/s 161
Viscosity Index ASTM D2270 None 179
CCS -25°C ASTM D5293 cP 4860
Flash Point,
PMCC
ASTM D93 °C 200
Ash, Sulphated ASTM D874 % wt 1.1
Total Base
Number, TBN
ASTM D2896 mg KOH/g
Pour Point ASTM D97 °C -51

По-ниската точка на протичане говори за наличие на някакъв % синтетика някакъв, но не голям!

Много добро обяснение:
https://www.opieoils.co.uk/t-car-engine-oil-10w-60-explained.aspx

Спомням си, че с 20-50 двигателя на сенатора загряваше повече отколкото с 0-40...

Под хедър мислех, че ми говориш за тръбите на смукателния колектор. Мога да кача графика на същия мотор с оригиналния изпускател и с къстъм изпуслкателя 4/1. Числата малко лъжат. Като погледнеш - 6500 въртящ момент, 7000 макс мощност си казваш - това нещо ще е отвратително за каране, но не е така. С този изпускател колата тръгва на около 5к оборота, на 5500 вече си въри. По принцип колкото по-голям диапазон има толкова по-добре но и диапазона 5500-7500 пак не е лош. С оригиналния изпускател на 5к оборота колата беше буквално мъртва, вдигаше 195кс но веднага след върха на максималната мощност графиката започваше да пада. Прикачвам снимка дирекнто на двете графики на един тренд. Единствено мощността на колелата липсва за оригиналния изпускател, но гледайте графиките на мотора направо.
Отворен съм за всякакви предложения стига да не са инвестиция за няколко хиляди лева, не си заслужава просто но това е друга тема.
Относно маслото - ако ми кажеш с кое масло ще имам най-високо налягане веднага след като сглобим колата ще го сменим.
ПС - в кой раздел е удобно да попитам за един даунпайп (понеже раздела, в който трябва да попитам или да намеря нужната информация май е заключен )

Допълних предишното мнение.
В тунинг направи си сам.
Не знам с кое масло ще имаш най-високо налягане. За какво ти е високо налягане? Не искаш ли просто лагерите ти да не задират?

Виж РейвънОйл спортните масла дали имат 10-50. И ви колко е HTHS. Нещо не мога да разбера тоя Кастрол, как така не посочват HTHS и как така се пали при 200 градуса, като САЕ-20 на Мустанга се пали на 238???

Ето едно 10-60 с достойни параметри и обявени съставки: https://www.ravenol.de/produkte/verwendung/d/Product/show/p/ravenol-rss-sae-10w-60.html
Май от всичко между 10-50 и 20-60, това е с най-високия HTHS, виж и пламната температура...

Има още и:
https://www.ravenol.de/produkte/verwendung/d/Product/show/p/ravenol-rhv-sae-20w-60.html което не е непременно по-добро...
https://www.ravenol.de/produkte/verwendung/d/Product/show/p/ravenol-rse-sae-10w-50.html

https://www.ravenol.de/produkte/verwendung/d/Product/show/p/ravenol-rfs-sae-15w-50.html

Нали сменяш на всяко състезание. Тези можеш да ги започваш едно по едно и да си водиш дневник. После четеш назад и избираш.
Аз бих започнал от 10-50 на по-хлабави първите състезания. И бих минал на по-голям единичен радиатор.

Най-вече не искам да оставам без лагери, но искам по-високо налягане просто защото си мисля, че проблема ми идва от налягането. През 2016 година когато направих пълен рали сезон бях с помпа от Вектра Б. След над 600 състезателни километра лагерите светеха. Вектровата помпа обаче има по-високо налягане. На пълна газ държи около 6 бара.
Прочетох материала и все си мисля, че става въпрос за мотори, при които манометъра ще покаже 8-9 бара. Щом споменават кавитация значи вероятно говорят за налягане над 9 бара. От материала разбирам, че 5/50 или 10/50 би ми свършило чудесна работа. Лошото е, че няма как да тествам всичко това в екстремни условия. Няма как да симулирам една отсечка на рали Твърдица например (32-33градуса външна температура, старт и 18км баир). Не знам на 15-16км какво се случва с маслото, но предполагам първо, че температурата му ще стане 140-150 градуса. Все пак бих тествал по-тънко масло с надеждата да не се строши мотора.

То не е по-тънко, защото е по-стабилно и има известен HTHS.
Пробвай и 10-60 и 10-50.
С 50 ще имаш чувствителен прираст на мощност. Ако държи налягане и не прегрява защо да не го използваш.

9 бара е налягане за хидравлика 

Под кавитация имат предвид, че гъстото масло циркулира през канали за по-тънко и с температура близка до тази на блока. Изведнъж попада в отвора за масло на биелен лагер, където е и по-горещо.
Кавитация е когато не добре прилепнала към стените течност направи зона с ниско налягане и се изпари.
Една от важните добавки за антифриз е тази повишаваща повърхностното напрежение, точно тя е против кавитация и го кара да се завира навсякъде.

Тествай на тренировки или пролетта.
Не е толкова страшно, защото сме давали газ почти като на рали между Юндола и Белово на тежка кола с масло 0W-20 и не се е счупила. И някое PAO 0-40 да сипеш пак няма да се счупи. Пробвай първо с 50.

Този Кастрол има трагични показатели. Колкото и да не разбира човек, разлики от по 25-30% във основните показатели са очевидни.

Правилата позволяват ли да заместиш маслените радиатори с водно охлаждане на маслото или поне да им сложиш вентилатори,ако радиаторите се намират на място,където не се обтичат добре от насрещната струя?

bdd има си оригинален отвор на бронята точно за масления охладител, бие го насрещната струя. За водно охлаждане със сигурност не е разрешено.
Може да пробваме с друго масло живот и здраве, когато сглобим бегачката. Заложихме на Кастрола, защото както казах през 2016г лагерите ми бяха като чисто нови със същия Кастрол, но и помпата беше друга. Доколкото съм виждал налягането на маслото на други бегачки, нямащи проблем с износването на лагерите е около 6-7бара на високи обороти. За това си мисля, че проблема при мен е налягането. Съответно ако сложа по-тънко масло налягането ми ще падне още повече...за това си мисля, че по-добре няма да стане. То като го гледам това след отсечка е по-рядко от вода. Просто явно технологията е много стара (на помпата), все пак е от 92-ра година. Като загрее маслото на място на празни обороти имам 1.2-1.3 бара. С помпата от Вектра Б имах 3.8-4бара
Скоро ще пусна снимки на новото купе, ролбара става страхотен

Защо пак не сложиш помпа от Вектра-Б?
Моя скорошен опит показва, че Мотул Х-клийн FE 5W-30 с cst@100C ~12 и Х-макс с цст около 13.5 имат по-високо налягане от Амсойл Пауър Протекшън 10W-40, уж синтетика с много противоизносващи присадки и CST 14.5... Интервенции по мотора няма.
Освен това, 3-4 вида масла, между които Кастрол ЕДЖ 5-40 и въпросния Амсойл на загряло и след натоварване даваха да кажем 2.5-3 бара при 1800-2000 оборота, докато двата мотула държаха съответно 3.5-4 бара и 4-4.5 бара.
Налягането не е пряко свързано с вискозитета. HTHS и базовите масла имат много повече отношение към налягането.
4-5 бара на празен ход държаха хубавите сток XE и LET и много им завиждах, защото 30Е стига 5 бара само на студено, а на загряло на празен ход ако е над 1 бар трябва да се радваш, в движение кара на 3-4.


Основния консуматор на дебит на масло са лагерите. ПАО синтетиката има свойството да се активира в точки на налягане и триене и да си повишава вискозитета там, тоест масления клин се държи като едно цяло и се опитва да остане по лагера, съответно там се вдига налягането и намалява малко дебита от което се вдига налягането в цялата система.
Кастрола, който използвате е от изключително долнопробни базови масла - пламната температура от 200 градуса го доказва. нищо чудно да се накъсва за един състезателен уикенд и към края вече да му е паднал вискозитета.
Всъщност, на колко време/километра го сменяте?

Защо не съм с нея помпа - защото бях пропуснал това от приложение Ж
"...Корпусът на маслената помпа, както и неговия капак (ако има такъв), както и
тяхната позиция в картера трябва да бъдат оригинални..."
Като се замисля не знам помпата има ли някакви номера. Трябва да прегледам и ако няма да си върна старата. Тогава вече вероятно и 5в30 да сложим ще има достатъчно налягане, а и ще спечеля някое конче. Ако не мога да я върна ще ми кажеш с кое масло би пробвал ти..и ще пробвам и аз