Пенкилер Форум

Колата е 523 iA (Автоматик) един ванос.Взех я в добро състояние с повече екстри от масовите.Сложих си газ сам,след 10000км мъки с калпав изпарител и дюзи ги замених и всичко се намести,но тегаво вървеше и автомата допълнително я пребиваше,във високите се случваха нещата ама кви високи като тя до 110-120 е на втора.Мотора имаше компресия 10 на всички цилиндри а трябва да има поне 12-13.Не исках да влизам в проект...ама явно всяка моя кола става проект.Поинтересувах се кво трябва.Бутала,биели,колянов вал,дюзи,компютър.
Намерих един двигател от 28ца,с продавача се разбрахме да си сваля каквото ми трябва за 200лв ако аз си ги демонтирам,идеално.Отидох гледам кода на мотора 28 6s1,както трябва.Търкаляхме се два часа с този мотор в едни храсталаци,свалих си нещата.В багажника на бъдещия строукър и газ към сервиза и се почнаха едни мерения....На 28цата буталата са с малко по-малка компресионна височина 31,82 и по-къса биела 135мм а вала е с по-дълъг ход 84мм.Вала няма как да измеря ей така,ама се захванах с биелите и буталата.Това 2.8 което разглобих е с бутала които отговарят по номер (84L39 Mahle) за 2.8,но проверено в каталог на Мале компресионната височина трябва да е 31.82,а аз я измервам 32.55 .Реших че не е проблем щом по номер отговаря....Но когато измерих биелите (център до център) разстоянието се оказа 140мм което доста ме озадачи,загледах и вала пише с големи букви hub75 което би трябвало да значи ход 75.И се сетих какво става,най вероятно този мотор е обратен строукър 😆.Долу по маслената помпа и вала си личеше че е пипано от некадърник и вероятно мотора е имал проблеми с вал и някой е сложил железа от 25ца с бутала от 28ца следователно се е получила дефорсирана 25ца и ако си бях сложил частите така щях много да се разстроя... С триста приказки и простотии върнах частите на човека и продължи търсенето.Намерих блок без глава от двуваносова 28ца хвърлен на атмосферни условия.Взех го,разглобих го, вече по-запознат с частите,всичко си беше както трябва само едното бутало беше спукано,намерих и шесто бутало с разлика 7-8грама спрямо другите.
Почна се друга драма.Моите бутала бяха с размер 83,99 а двуваносовите 83.955.Мерих ги странното е че и двата типа бяха с еднакъв размер 83,93-4 .Замислих се че има вариант да сглобя мотора с 25цовите бутала и да стане сгъстен.Този блок сглобен със бутала от 28ца има недоход може би 2мм,така и не го измерих,но нямаше да е проблем да кара с около милиметър по-високи бутала без да удря клапани.Но се отказах,малко ме е яд за което,реших че ще съм по щастлив ако я настъпя на магистралата да не се чудя аванса какви поражения ще направи,пък и става въпрос за ежедневна кола с газ и автоматик.
Решението беше слагам всичко от 28 блока във моя.
Купих нови вериги,лагери на първи ремонт,вала замина за шлайф (беше прав като струна но беше за шлайф),сегменти,повдигачи,комплект гарнитури,болтове и т.н.Притеснен бях за резбите на блока,защото е алуминии и обичат да се къртят но всичко беше перфектно там.Другото притеснение беше за състоянието на цилиндрите и никасила,перфектно визуално състояние дори не намерих смисъл да търси индикатор да ги меря.Сглобих ,вкарах в купето ,запалих и вече 8-9000км карам.Вървежа е много по-приятен,има и добри ниски и средни обороти,във високите е много по-добре.Първите 500км пипна половин литър масло,до сега не е мръднало и милиметър.Скоро ревизирам ваноса и се надявам още малко да живне в ниските неангажиращи обороти ,но и така е добре.

Ето малко снимки,не съм снимал много

Всмукател от 2.5 единичния ванос е много добър ъпгрейд ама са цифра.

M50B25 е мотора който говориш,има го и с ванос и без ванос и е чугунен блок. Добър ъпгрейд е ама ниските обороти стават зле за сметка на високите.Тази кола е автоматик с много дълги предавки и няма смисъл от това.Иначе бих прежалил 200-250лв за такъв колектор но не намирам смисъл.
Ревизирана стандартна 28ца си върви приятно.

Има ли разлика в хедърите или главата между 523 и 528?

Тези БМВ-та имат много изпипана изпускателна система, практически задното гърне е по схемата на АМГ или Мустанг ГТ-500, проходно гърне с хелмхолцов резонатор прикачен на завоя преди гърнето. Сериозна работа, тихо и с голям дебит. заслужава си да се вземе задно гърне от по-голям модел, ще остане тихо и ще бъде още по-пропускливо.

Разлика в главите на 523 и 528 няма.Разпределителните валове на 20/25/28 също са еднакви,може би има разлика е управлението на ваноса.
20ката е с по-малки портове.
Трите варианта на М52 са с еднакви всмукателни колектори.
А 25цата и 28цата са с еднакви изпускателни колектори но от колектора назад вече има различия в генерацията.Задното гърне на 28цата е едно мн интересно с две бурета.Аз съм си с 25цовата генерация и крайно гърне Ремус което ми се струваше много добре,но след като го монтирах малко ме е срам от него и трябва да измисля нещо по прибрано в бронята щот приличам на купанарин 

Да се върнем по-нагоре с буталата.Това което намерих като информация от няколко места и действителността се разминава значително.Оказа се че буталата от първото поколение на М52 в първите години се разминават значително по размери,говоря за компресионна височина и диаметър.Сравнявах с едни големи каталози на Mahle и интернет.Размерите на буталните болтове също не отговарят с това което намерих.Това на три комплекта бутала,малко сметките идват стъкмистика.Но се доверих на това че поне по номер на Mahle буталата които сложих са си за 28ца двуваносова М52ТУБ28 която по-принцип е с MAPcooled термостат и обикновено работи на около 100-105 градуса.Според вас проблем ли е че си карам с 88градусов термостат и охладителната течност варира между 93 и 98-100 градуса в най големите задръствания?

Аз мисля, че дори е по-добре.Аз сложих 82 градусов, че иначе е 95 и докато отвори си завира при душманско каране по баир.Отделно, че тия високи градуси опичат всичко ама нали трябва да се влезе в еко норма...

Няма еднозначен отговор.
Първо металургията на мотора, не знаеш кое се свива, кое се уголемява при оригиналната работна температура. Естествено имаме инфо само от щатите, защото в Европа никой нищо не споделя. Знаем, че на мотора на корвета като загрее му се отваря тунела на коляновия вал и му пада налягането.
Ама какво се отваря или се затваря на шестак БМВ един Господ знае.
Тойотата ми например е с начална хлабина на буталата 12 стотни, затова пък са високи като буркани. Смееш ли да й сложиш по-студен термостат?
На мустанга съм сложил по-студен, защото работи при смущаващи температури оригинално Бързата степен на перката му тръгва на 220 Фаренхайт, което са 104.5 Целзий, а над 230 Фаренхайт е нормално, което са 110 Целзий. С оригиналния термостат го бях излъгал с настройката на перките поне в града да стои до 93-4 целзий, но по магистралата си държеше 100-100.5.
Сега със студения термостат го държа 81-91 Целзий.
На него му е капризна металургията на главата, по-дебелото масло води до съществено по-голямо и по-бързо износване и си вързан за SAE-20 по възможност 5W-20. При това загряването намалява хлабините, абсурд да смениш вискозитета.
Най-голямата беля е ако по-студения термостат го сваля в режим на загряване и съответно обогатяване, тоест ако ЕКУ-то никога не минава в основните таблици. Уж съм със софтуер за студен термостат. Имам леки такива подозрения, защото на моменти изпушва черно и хората си мислят, че е с компресор. Той и вече върви като с лек буст де  Разхода му може би се е вдигнал минимално, примерно 0.5 литра, но вървенето е много. Затова пък масло повече от 5.000 не може да изкара, да не кажа и 3.000.

Така че студения термостат е нож с две остриета. По начало ако можеш да осигуриш студена гориво-въздушна смес ти е по-изгодно да си на оригиналната висока температура, ефективността е по-висока, което е по-малко разход и повече вървеж. При достатъчно здраво масло, разбирай едно от 4-те от позитивния списък, това което можеш да направиш е едно число по-студени свещи, грижа за инжекторите и да не ти пука. Затова и всички модерни мотори са с пластмасов смукател, за да не се влияе температурата на сместа от температурата на мотора. Да, гарнитурите се изпичат, но нищо не можеш да направиш.

Много добре се е получило, щом и главите са еднакви, супер!

От оригиналните двойни гърнета по-добро няма. Едното е проходно, другото е хелмхолцов резонатор. Всяко тунинг гърне ще е с по-голямо съпротивление.
По-скоро от средното, което е затапено от едната страна включително, назад мини на система от 40-ка, която е с такива проходни гърнета и от двете страни. 10 гоня аз ти ги давам директно.

Искам да наподобя звука на М50 от е34,но там имам съмнения че освен генерацията има голямо влияние за звука и всмукателния колектор.Там е с видимо много по големи тръби към портовете.
Моя ауспухджия твърди,че след премахване на катализатора се получава едно дрънкане в средни товари в средното Vобразно гърне,наподобява лимки в гърнето.Напред във времето когато имам свободно такова ще се зайграя с генерацията,мисля да пробвам със стандартна 28цова или от 30ка бензин.

Ауспусите на Е39, на АМГ63 и Шелби ГТ500 са на един принцип и съм ги ползвал за образец за принципна схема на новите гърнета на мустанга... Имам сигурно единствения мустанг, който върви от 1000 оборота има много сила около 2000 и нагоре като влезе в резонанс върви още повече та чак до 6500.
Единствено правилната система е или оригинална от 28-30 или същата, но двойна от средата назад.

Е34-ката е много спъната и звучи така, защото е чугунена и двуклапанна. Не можеш да я наподобиш. Както C30SE и 2JZ са тихи и безлични на звук спрямо 30Е, който има разкошен звук, направо гърми, трещи, реве и плаши, така и новите няма как да изкарат нещо повече от мелодия или пеене.

Много сложно го правите.Въпроса е да има колкото се може по-малко съпротивление и всичко е точно.Това, че ще бучи много само по тръби е друг въпрос.Вече при колектора е друга бира,там се получава магията.
Има и мнооого добри афтърмаркет гърнета ама цената...

Не, не. Не го правим сложно.
Още преди 20 години съм го ял това с тръбите и аз и майстора ми по едно и също време правихме първите ауспуси на Сенатора и Мантата, която е с C30SE.
Нищо не става с прави тръби!
Първата стъпка в правилната посока на шестак е задължително Х или поне Н връзка между предната и задната тройка. Много мотори са направо 6-2-1 и назад вече според колата пак се разделят или си остават в 1.

Няма вървяща кола на тръби! Дори Формула-1 не е на прави тръби макар че изглежда така! Има стъпала и задължително хелмхолцов резонатор. Прочети внимателно темите за гърнета във форума. Без разширителни обеми някъде в началото БУКВАЛНО осакатяваш двигателя! Караш го да тласка цялата система, объркваш му ТОТАЛНО настройката, връщат се произволни отразени от накрайника вълни, които му пречат във ВСИЧКИ обороти и режими.

Специално в този форум ако не си подготвен по-добре питай, недей да даваш мнение, ако подготовката ти е според общоприетите погрешни схващания по въпроса. Едно е хедър направо в атмосферата, при това пак трябва някакво куплиращо устройство и пак трябва разширител за което се използват резонатори, не проходни абсорбционни гърнета, а резонатори в научния смисъл на понятието.

Абсолютно всички т.н. спортни системи са просто една ПАРОДИЯ. Лично съм си правил от абсолютно всички възможни видове, които съществуват! Нагледал съм се на дрънчащи и бучащи V8-ци, които са просто жалки и са по-зле от същите коли с оригинална система.
Правата система с проходни гърнета е една акустична и физическа тапа!

Системата трябва да има физически край на правилното място и назад да е акустично и механично мека и пропусклива за пулсиращия поток и това се постига по много елементарен начин, който обаче е далеч от ума на майсторите по гаражите!
Не може просто да пуснеш един пулсиращ поток с висок дебит, висока скорост и висока температура по едни тръби!

Пак казвам, няма по-добро от оригиналната система на тези БМВ-та, гърнето е проходно-абсорбционно с не симетрично разделени камери и със специално разположени отвори, с отместване от входа на всяка камера или т.н. подаване, направено е пулсациите да не спират потока и да не пречат, да не са на една честота и т.н. Обикновените проходни гърнета с перфорации от край до край са един монотонен боклук, който пречи на всички честоти и дебити!

Даже идеалната система би била средно то 540 и две задни от 528 за да се спазят правилните честоти за 6 цилиндъра. Шестака има нужда от по-ниска настройка от осмака.

Говоря за М50 което е същия шестак с 4 клапана,блока е абсолютно същия но чугунен главата на ваносовата М50ка мисля че е с малко по-големи всмукателни отвори.Просто при М52 са се старали да свалят въртящия момент в по-ниските обороти и за това е с по-малки всмукателни тръби и е алуминиев блок за по-добър топлообмен понеже са решили че трябва да работи с температура близка до слънцето 😀,лятото под капака звучи Орхан Мурад-Хиляди Слънца .
Блока си го разнасям с една ръка все едно картер за голфче.
Понякога с гърнета може да постигнеш по-добра скорост на изгорелите газове,отлолкото без каквито и да е гърнета,това е цяла наука.Ако има някъде тук преподавател по хидродинамика да обясни аз изпита си не го взех по този предмет.

Най-близкото до преподавател по гърнета, което ще срещнеш съм аз. Без катализатори на които казанчетата играят ролята на демпвани и преливащи разширителни обеми или без предни гърнета със специални разширителни камери си просто за никъде. задното гърне няма ли хелмхолцов резонатор също за нищо не става. Резонатора дава бууст/изсмукване в честотата на настройка, но по-важното, е че в честотите различни от обхвата на резонанса представлява разширителен обем, който поема пулсациите. Конструкцията се прави с противовъзвратни камери и входящи тръби подаващи се в обема, което спира реверса. Доказано, е че с хубави пропускливи гърнета, но не прави чери бомб в системата налягането е значително по-ниско, а в някои режими и леко отрицателно.

Формулата е средно от V8 за да е отворено и в двата края и две задни от голям шестак.
На М50 ако видиш конструкцията на оригиналното гърне ще се уплашиш!
Пак варианта е средно от осмак и две задни оригинални от М50.
Или просто едно задно от 528 е34, че по-големите са осмаци и нямат нищо общо.