От повече от 10 години имам форум и чак сега събрах достатъчно информация и самочувствие да пусна такава тема.
Как всъщност се избира и купува употребяван автомобил?
Моят отговор на този въпрос е бих казал не конвенционален и много по-сигурен от общите съвети за изтърканите педали и шумовете от двигателя.
На първо място ще посоча, че днес има Дачия и именно това е автомобила, който стои в основата на автомобилизма в наши дни като най-евтин, освен Дачия има и Тойота, Пежо, Ситроен, Мерцедес, Тесла, Фискър и други премиум супер модерни автомобили.
Ситуацията е много особена, защото технологиите, обмена на кадри и информационната революция в комбинация с глобалния пазар направиха така, че няма лоши автомобили и избора от пълната палитра производители е реален.
И така, основата на всичко.
Трябва да си купите нова кола.
Ако не е нова, тя трябва да бъде възможно най-нова.
Средния пробег в ЕС е 14.000 км годишно, за всичко над това трябва да се търси причина. По-голяма кола и по-западна държава обясняват до към 20.000 на година.
Кола на старо над 3-4 годишна възраст също трябва да се купува с причина. Тогава са най-изгодни (45-35% от първоначалната цена) и относително запазени.
Точно по тези критерии 50-70.000 км и обезценяване над 50% има учудващо много коли във всички мобилета, но те не се радват на особен интерес, защото не са претрупани с екстри и пакети.
Кола над 100.000, за 150.000 не говорим трябва да се купува много евтино и най-вече не трябва, както и над 5-6 годишна. Просто броя на студените стартове е един и същ независимо от пробега. Двигателя и да е здрав (Тойота), периферията овехтява.
Още не сте убедени, че 10-12 годишния премиум германски автомобил с примамлива цена не е за Вас?
Първо, вероятно не карате и не ходите никъде, затова не ми пука за Вас, затова ми се махнете от форума и ходете да си харчите парите без да черпите нездравословна увереност от публикациите ми. Каквато те нямат за цел да Ви дадат така или иначе.
Второ,
Автомобилите през 60-те живееха 60-100.000 километра при нормална употреба и континентален климат. Това не означава, че на 100.000 загасват и повече не вървят, а че са прокъсани, ръждиви, неугледни, нуждаят се от ежемесечна поддръжка не са надеждни и са морално остаряли след такъв пробег и 5-6 години. Запомнете това, то важи за всички следващи периоди след съответния пробег.
През 70-те нещата не се променят особено, автомобилите са прости и все още относително евтини, хубавите издържат 150.000 километра преди да тръгнат отвсякъде.
През 80-те отделни модели са почти в модерната епоха като има успешни опити за ергономия и качество, но силите им стигат за около 200.000 километра. Легендите за милионници, първо ако се отнасят за премиум V8 модели никой не Ви казва колко богати хора ги поддържат и с какви средства, второ ако е за някой дизел, всичките са толкова морално остаряли, бавни, шумни и харчливи, че към 90-та са за авто морга, освен това се нуждаят от много по-сложна поддръжка отколкото в България се знае.
90-те не донесоха много по отношение на пробега, просто повече коли започнаха да прехвърлят или достигат 200.000. W140 на 200.000 се разпада отвсякъде. Причините са много, оказа се, че пуловете не са надеждни за повдигачи на клапани, че два 4 цилиндрови вала на общ ремък или верига имат сериозни хармоници. Повечето двувалови коли от 90-те са дълбоко несъвършени, затова минаха на ремъци, понеже са по-еластични и елиминират междуваловия успокоител, който иначе се чупи.
Освен това, през 90-не забраниха някои пластмаси, колите натежаха, навлязоха масово катализаторите, а мощностите едвам достигнаха 150 коня от 2.0 литра и 220 от 3.0, като дори имаше регрес към 136 и 204.
Поради тези причини колите от 90-те с по-лигавия си дизайн много трудно изпъкваха на фона на тези от 80-те. Независимо, че еволюцията на хартия на всички параметри е еднопосочна към бъдещето, субективното усещане при сравнение между коли с над едно десетилетие разлика във възрастта не винаги беше в полза на по-новата. Освен това тези автомобили течаха и непрекъснато им се чупеше първобитната електроника. Често разхода беше по-висок, а тяговъоръжеността по-ниска, 180 коня на 1.4 тона не е по-малко от 220 на 1.74, даже е повече.
90-те родиха легендите и всички отрицателни тенденции битуващи и днес в разбиранията на автомобилистите.
Около 2000-та е много интересен, но и много незрял период. Вероятно това са най-некачествените и ненадеждни автомобили в историята.
Има прекрасни образци като Cab Forward дизайна на Крайслер в 300М и Додж Интрепид, както и прекрасният елегантен и комфортен W220 на Мерцедес. Това обаче са кошмарно изпълнени автомобили, както и повечето им съвременници. Дори здравите като миньорска кирка лексуси от епохата са сакати с непоправимите си окачване и спирачки.
Тази епоха в автомобилостроенето само затвърди глупостите и легендите от 90-те. Автомобилите около 2000-та година са просто скапани по една или друга причина.
Реалният им живот може да се определи като под 200.000 километра, като мога да дам примери от всички марки. Който не е виждал Мерцедес 500 на 160.000, той да не вярва.
От 2000-та насам и особено от 2005-та обаче започна един непрекъснат и много бърз прогрес. Купетата почти не ръждясват, окачванията са здрави, стабилни и комфортни, почти всички коли започнаха да спират, а разхода на гориво стана чувствително по-нисък и което е най-странното продължава да пада и сега.
На практика 2000-2005-та можехме доста равнопоставено да избираме между автомобили произведени в три различни десетилетия. Гледайки Е34, Сенатор А или Б, Омега А или Б, 124-ка, очиларка, Ауди 80, А4 96-та, Ауди 100 от първите, Пура, Слонче, Е39, Пежо 605, Пежо 607, Астра F, Кадет, Астра G, БМВ Е38, Алфа 33, Пежо 206, Пежо 307, Тойота Ярис или Корола, Мерцедес Ц класа от всички поколения наравно със 190 и т.н. и т.н. човек можеше много да се колебае, защото избора беше напълно реален, а изброените са напълно съпоставими, нищо, че са модели от преди 80-та до след 2000-та.
Причината беше първо във вече изтъкнатите особености и второ и по-важно, старите коли бяха карани по-малко. Светът пътува все повече и повече и по работа и за почивки. Затова масово пробега на изброените беше приблизително еднакъв за запазени екземпляри, просто старите коли са натрупали по-малко километри в младостта си и след това са попаднали в ръцете на друга категория хора, които по едни или други причини карат по-малко, новите са карани по-близо до съвремието от по-активни първи собственици.
Тук правя забележка, че в днешни дни евтините самолети режат сериозно от пробега на автомобилите, особено при пътувания на над 1000 километра, като напоследък е по-евтино да отидеш със самолет дори до Черна Гора, а за двама души на над 1.500 километра в Европа самолет, екстра багаж и рентакар за седмица е по-евтин вариант от леката кола. Но това е от скоро.
И така, около 2005-та започнаха да излизат доста прилични и изпипани автомобили като W211 и Ауди А6, които чувствително вдигнаха летвата по отношение на пробега със запазване на търпимо техническо и козметично състояние. Да кажем, че това поколение автомобили има живот над 300.000 километра и то без проблем. Тук трябва да посочим и възрастта, която също уверено е над 10 години.
Дачия. Без Дачия за основа на всичко не е възможно една такава публикация да бъде пълна и изчерпателна или дори обективна и вярна.
В годината в която аз придобих Ленд Круизър 100, мой приятел си купи Дачия Логан комби 1.5 dci, днес Ленд Круизъра е на 270.000, дачията също. По дачията са правени категорично по-малко ремонти, за цена да не споменавам, че Ленд Круизъра е глътнал няколко Дачии или поне една в ремонти, а поддръжката не е нищо по-малко от свирепо скъпа. Да кажем, че са еднакво захабени, като дачията обаче е по-малко ръждива. Не знам дали Ви е известно, че дачията побира багаж почти колкото тойотата и вътре не е по-къса, а и тавана е доста висок... Има хубав климатик, вози не по-лошо и се управлява много леко и приятно.
Въз основа на последния факт можете да си избирате нова кола по цвят и размер и цена разбира се.
Колите еволюират, хората уж също, но много по-бавно. Каквото е било достатъчно 1990-та е достатъчно и сега. С несъществени изключения съвременните автомобили са достатъчно качествени и имат достатъчно високи характеристики.
Десетилетията вече са петилетки, дори по-малко, толкова бързо се развиват технологиите.
2010-та е свързана с мой любим факт показващ развитието на технологиите. Ауди обявиха, че си хонивговат цилиндрите по нова технология, което намалява съпротивлението при въртене до толкова, че успели да олекотят блока с 8 килограма. Ганьо естествено веднага се пита: "А аз как че му праа основен ремонт на тоо двигател като му е толкова изкелеферчен хонингу?!". Но не това е въпросът.
Около 2010-та излезе и 1.4 тси, излязоха и 3.5 екобууст на Форд и Циклон 3.5, които са фантастични двигатели, започнаха да навлизат хибриди, Тесла се появи на хоризонта, Ауди извадиха А7.
На практика всички автомобилни производители въведоха нови изключително модерни и ефективни модели.
Последния различим скок в автомобилостроенето са моделите и фейслифтовете от 2015 +/- 2 години, Форд извадиха екобууст Нано, Мерцедес смалиха турбо V8 моторите, Фолксваген извадиха ново TSI, има страшно много хибриди, всички коли имат Андроид и АйОс съвместимост. Логиката и практичността съвсем се завърнаха след ужасното десетилетие 1995-2005 в което американците се лутаха, а немците дерибействаха.
Разликата между модели 10-та и 15-та година може да е по-голяма и по-видима отколкото между коли от 90-та и 2000-та.
Колите след 2010-та станаха изключително здрави, пробега е ограничен само от съвестта на собственика, смяната на масло на под 10.000 км и редовна поддръжка. Масово за хибридните модели пробег от 500.000 не е немислим, а смяната на около 10 kW батерия струва под 2.000$ и се налага на над 200.000 км.
* * *
И така, всяка недоказана теория си остава хипотеза.
Реших да проверя има ли коли от премиум високия среден клас отговарящи на изискването за средногодишен пробег от 14-15.000 км, които са обезценени над 50% за 4 години.
Справка с мобиле.де показва, че има.
Ауди А6 и А7 съществуват с пробег до 70-80.000 километра на 4 до 6 годишна възраст и цена 22-25.000 евро.
Какви са особеностите?
Моделите са 2.7тди, 1.8т, 2.0тди, 3.0т с малко екстри, повече от половината са с предно предаване. Ситуацията е същата с Мерцедес Е-класа, 6 цилиндров комби Т-модел със задно може да се намери на под 100.000 км за между 18 и 22.000 евро дори след 2014-та с 9 степенна скоростна кутия. БМВ 5-та серия също се намира в този ценови диапазон и на малко километри.
Същото се отнася за топ модели на френските марки, като те са поне година по-нови и на още по-малко километри.
Общото между всички автомобили карани колкото средното на континента и обезценени над 50% за над 4 години, е че не са типичните претъпкани с екстри модели с топ моторизация.
Логиката, е че човек каращ до 20.000 километра годишно купуващ премиум модел просто няма да похарчи 25.000 евро за екстри. Нормалния човек добавя кожени седалки, круиз контрол и шибидах и си прави много добре сметката трябва ли му 4х4 и дали 204 коня от 2.7 тди не са му достатъчни спрямо 245 или повече от 3.0тди.
От друга страна, някой който го бият парите през ръцете или не си плаща колата сам, защото е директор и му е служебна конфигурира с лопатата и не му пука, после кара пак така.
Още нещо. При среден пробег от 14.000 км на година за континента, обезценяване от 55% за 4 години и живот на автомобила от 250.000 км при семейна употреба цената изглежда така:
60.000 евро х 0.45 е 27.000, а х 0.40 (за 5 г. автомобил) прави 24.000 евро. Това е при условие, че пробега е до 70.000 км. Какво правим ако пробега е 150.000? Той е двоен, съответно и възрастта е двойна. Колко трябва да струва този автомобил на 8 години?
Повечето разумни източници са единодушни, че на 10 години обезценяването е поне 80%, а за 8 годишна е доста оптимистично да приемем само 70-75%
Средно поне 65%, аз бих казал и 70%, като от там трябва да се пазарите надолу.
Получава се така, че за типичния премиум автомобил на 150.000 километра и възраст 5 години не трябва да плащате повече от 25-30% от първоначалната му цена.
На 8-10 години и 200.000 не следва да се плащат повече от 10% от първоначалната цена.
Произволен резултат относно обезценяването:
https://www.quora.com/Whats-the-average-10-year-old-car-s-depreciationЗащо обаче масово срещаме бих казал безсрамни оферти за 5-ци Е-класа и особено аудита на 5 години за по 30.000 евро?! Това би трябвало да означава, че като нови са стрували поне 75.000. Колкото S-класа или Ленд Круизър 200 без ДДС... даже ЛЦ-200 струваше до последно под 150.000 лева с ДДС или само около 60.000 евро. На всичкото отгоре предложенията под 120.000 километра са рядкост и са още по-скъпи.
Запомнете, че автомобил с двоен да средния за континента пробег трябва да струва почти двойно по-малко от такъв с нормален пробег.
* * *
Обаче какъв автомобил да си купим? Това е въпросът. Наистина.
Дали да бъде по-висок клас, дали среден или нисък, по-нов или по-стар.
Не се лъжете по бабини деветини, че на някой дедо му карал 20 години някаква кола и на нея й нямало нищо. Нямало й е защото я е карал общо 30.000 километра и накрая се е разпаднала.
Автомобилът трябва да бъде възможно най-нов. Новите коли имат повече вътрешно пространство, по-прости са за поддръжка, харчат по-малко и вървят повече. Едно от нещата, които ме накараха да пусна тази тема е сравнението между Фолксваген Джета 2016-та и повечето премиум седани среден-висок клас от 80-те, а дори и 90-те.
Джета: междуосие 2.66, тегло 1.36 т., багажник 510 л. и купе с достатъчна дължина, че да позволи двама възрастни с ръст над 180 и над 190 см да седнат един зад друг и задния да не му опират коленете и да маха с крака. Ускорение до 100 8.2 секунди, максимална скорост 220 км/ч, среден разход 7/100, извънградски разход между 4.7 и 6., автоматик с 6 предавки.
Опел Сенатор, БМВ Е28, Е12 и Е34 имат точно същите характеристики, но са по-бавни, по-тесни и харчат до над 3 пъти повече. Междуосие около 2.68, близко тегло, близък по-обем багажник, дори по-малък. Мерцедес 123 и 124 също попадат в групата с уговорката, че имат по-дълго междуосие.
Оказва се, че един автомобил от нисък клас, обаче от 2016 г. предлага повече от премиум седаните от 80-те и дори 90-те. На всичко отгоре върви повече и спира по-добре.
Citroen C-Elysee е още по-прост и бюджетен автомобил, който обаче предлага купе с обем колкото на 124-ка, по-голям багажник, 1000 кубиковия му 3 цилиндров мотор върви повече от версията 200 и харчи наполовина.
Ако гледате какъвто и да било автомобил с дължина до 4.8 метра до 2005-та, C-elysee, Джета и още няколко модела предлагат от всичко по повече + радостта от нов автомобил. Или относително нов.
Форд Мондео от 2010-та насам е наистина огромен автомобил с огромно вътрешно пространство и модерни двигатели. Предлага вътрешното пространство на А6 при несравнимо по-ниски цена и разходи.
Опел Инсигния има повече пространство от Омега Б и е значително по-надежден от нея.
Форд Таурус особено след 2015-та има габарити и вътрешно пространство на S-класа при реален градски разход около 13/100 и извън градски около 7-8, както и много лукс, здравина, простота, 4х4 и 292 коня на ниска цена с евтина поддръжка.
Ауди не произвеждат само 3-ка тди с екстри струващи колкото половината кола, 1.8 тси, 2.0 тди и 2.7 тди са съвсем легитимни съвременни двигатели, които ще Ви дадат всичките ускорение и ефективност, които можете да желаете с концепцията на Мондео, но в малко по-луксозна опаковка.
Ауди А8?! Няма нищо по-нелепо от стара А8-ца или въобще стара представителна лимузина. Тези автомобили са във високия престижен клас, но на 10 години са ирелевантни и абсурдни. Понеже се опитват да бъдат наистина авангардни, за около десетилетие всичко в тях започна да изглежда много ретро и неизползваемо, а колите от ниския и средния клас са по-добре и по-ергономично оборудвани.
Да не забравяме френските автомобили. Практически нямат лош модел през последните 10 години, двигателите са високотехнологични, имат и хибриди. Просто трябва да сте ОК с един двигателен мост и ускорение до 100 около 8 секунди, а след това да се наслаждавате на прекрасните френски дизайн и обзавеждане.
Фолксваген Пасат. Друго освен точка не може да му се сложи. ДСГ е безнадежден източник на проблеми, двумасовия маховик с който върви е още по-голям и скъп проблем. Пасатите през последните 10 години са едни от най-лошите автомобили, като границата на започване на проблемите е една от най-ниските в индустрията, около 140-150.000 километра ще трябва да вадите сериозни пари за маховик, съединители, мехатроници и други. Имат и безбожно скъпи електронни амортесьори. Протъркват се и се мокрят кабелни снопове, ДПФ-ите се регенерират непрекъснато, пълнят маслото с гориво и т.н. и т.н. Има много случаи при които нови собственици на относително "свежи" употребявани Пасати имат по 3-4 неуспешни опита да излязат от София с тях. Спрели горивни помпи, малки пожари, проблеми с елктрониката. Истинско Безобразие.
На другия полюс са Шкода. Всички искат да карат Шкода, защото имат добър дизайн, цените са достъпни или по-скоро адекватни, а колите са лишени от недоправените и евтино коструирани и произведени "екстри" на останалите ВАГ-ове. Последния дизел за който си струва да мислите е стария модел на 2.0 тди-150 коня, който е безпроблемен. Естествено проблемите с ДСГ са същите като при ВАГ, но поне останалото е кола, а не едно голямо недомислие.
Обратно към поредните неуспешни опити за излизане от София е БМВ 7-ма серия. Не стига, че може да Ви остави на пътя заради разнообразни проблеми с електрониката, но и случаите да хвърли мотор на доста под 200.000 не са изключение. V8 турбо мотора на F01 е толкова скапан, че за текущи собственици имаше промоция от 6.000 лева за цял мотор без периферия! ще оправите мотора, ще ви се счупи кутията и то на три места. Ще оправите кутията и пак ще си карате разбрицляка с провиснал таван и малко място за главата на задната седалка.
3.0 атмосферно БМВ с 272 коня?! Масторите ми са и сервиз за глави, пукат се около резбата на свещите, истинска свинщина. Последния тест на Ауто Билд на БМВ 528 с 4 цилиндровия турбо мотор показа, че тази "екстра" е пренесена и надолу в гамата и традицията се пази. Плюс дълбоки V-образни сенки в горната част на хода на буталото в цилиндъра. Сложили електрическа водна помпа, чудесно, обаче се чупи, а бордната диагностика не я хваща навреме и двигателя прегрява, което го разкрасява допълнително... в очите на сервизите...
Въобще БМВ с гротескните си табла с две кръгчета със стрелкички ми приличат най-много на Лада 2103 или 06 отвътре.
Хубави и здрави модели са F10 520 и 525 дизел, но те пък са дизел.
Мощни автомобили. Мощните автомобили се амортизират много по-бързо от останалите. Трансмисията и спирачките са подложени на натоварвания, които растат в геометрична прогресия с мощността и скоростта. Двигателя изгаря няколко пъти повече гориво през живота си спрямо двигател на семеен автомобил, всичката топлина от тази работа трябва да излезе през радиаторите и ауспуха, затова и живота на двигателя и всичко около него е многократно намален.
СУВ и високопроходими модели. Освен че харчат поне двойно, като същевременно са субективно двойно по-бавни и много по-неустойчиви от седан или комби са и скъпи и със скъпа поддръжка. Трите диференциала означават, че ще сменяте три пъти повече масло, при това три пъти по-често, смяна на 40.000 километра не е нетипична. Накладките изкарват наполовина, гумите струват двойно. Освен ако не карате ама наистина спокойно, нямате проблем с цената и имате нужда от пространството и багажника СУВ-а е най-лошия възможен вариант от всяка гледна точка. Ако все пак искате СУВ, вземете си американски и само американски, Форд Експлорър и Джип Гранд Чуроки, както и роднините им са най-доброто, което можете да изберете. Евтини части, проста поддръжка и голям безпроблемен пробег. Тук няма изхвърляния с технологии и модули поставени в критични режими.
Дизел. Вие сериозно ли? Дизела капитулира, като новите модели дори имат програмирана анемичност до 2500 оборота за да могат да минат тестовете за емисии. Освен това са шумни, миришат, скъпи са, капризни са и не харчат по-малко.
TSI е истината, макар, че ТСИ е марка на Фолксваген, turbo stratified injection е термина обясняващ горивния процес при който горивната камера се пълни на слоеве, инертен или беден, обогатен и отново инертен и/или обеднен слой. Резултата, е че двигателя работи като такъв с намален обем. Всички са комбинирани с променливо газоразпределение, което позволява пасивен ЕГР, тоест да останат повече изгорели газове в камерата и същевременно лек цикъл на Аткинсън, когато двигателя връща част от въздуха в смукателя променяйки съотношението на сгъстяване и разширяване в полза на разширяването. Тази технология се използва от всички производители на турбо двигатели с директно впръскване и се постига ефективна работа като на добре работещ двигател с по-малко от половината на реалния ходов обем. Разбира се магията работи само в режимите, които не изискват преминаването към процес на горене с хомогенна смес, когато се използва пълния обем на цилиндрите за постигане на по-голяма мощност. При 1.4тси след фейслифта на климатик максималната скорост при която се използва stratified charge е почти 130 км/ч до когато двигателя харчи абсурдно малко. Същата технология се използва и в серията на Форд ecoboost и новите Nano, като 2.7 V6, Тойота, Мерцедес и БМВ, като последните две немски марки нещо не могат да конфигурират автомобил, който реално да се възползва от технологията и да ни изненада с добър разход, а още по-малко със здравина. GM обаче използват stratified charge и цикъл на Аткинсън плюс изключване на цилиндри на 6 литрови атмосферни двигатели с директно впръскване много успешно.
Хибриди? Да, във всички деноминации, но гледайте батерията да бъде поне 10 киловата и трансмисията да е планетна. Точно Фолксваген се изложиха с хибрида на Джета, като го оборудваха с батерия от, внимание: 1 (един) киловат, което го прави просто по-сложен и по-скъп, а и ненадежден. Ценното в истинската хибридна технология, е че дори двигателя да работи, комбинацията от планетна скоростна кутия с три входа и два изхода позволява въртящ момент да се предава направо към колелата, но излишъкът от мощност, който винаги е налице освен евентуално в някаква идеална комбинация от скорост и обороти, да се трансформира от мотор/генератора и да се предава на колелата от втория електромотор. Батериите на хибридите Тойота вече се ремонтират с нови клетки на цена под 3.000 лева, а гаранцията е много дълга, правят понякога и жестове извън гаранция ако сте обслужвали колата при тях.
Хибрида на Форд в модела Фюжън бие тойотите по всички показатели във всички тестове на журналисти. - важно е да се знае. Недостатъка му е малкия багажник.
Американски автомобили. Да. Не се подлъгвайте по репутацията, която си спечелиха като проспаха едни 20 години от 80-та до 2000-та година. Колите от този период пак не са лоши, те са функционални, прости, приятни, удобни и евтини. Просто бяха с по-ниски характеристики и леко странни. Когато американците приключиха с всички моделни семейства и платформи от 90-те се възродиха с изключително добре премислени и смислени автомобили с дълъг живот и много добри характеристики. Възродиха и повечето спортни модели при това на световно ниво.
Относително леки автомобили (което се приема за благородна характеристика) и с цялостен дизайн днес могат да се намерят във Франция и САЩ и почти никъде другаде. Всички двигатели са модерни, използват само здрави и хубави трансмисии на Тремек и ZF, купетата традиционно са красиви и удобни, а разхода на гориво е винаги по-нисък от на аналогичния германски автомобил. Като прибавим евтините части изборът става очевиден.
Надявам се тази тема да развенчае мита за здравите стари коли и скапаните нови.
Надявам се също да се замислите много добре какво трябва да си купите. Претъпкан с екстри и много каран автомобил или разумно конфигуриран на малко километри. Големите разходи за поддръжка идват след 150.000 километра, което е допълнителен фактор за намаляване на цената. Или да се откажете да се хвърляте на премиум автомобил и да си купите Дачия, Пежо, Рено, Фиат, Форд или друг автомобил за нормални хора.
Гост