Още по-тъпото, е че когато отида аз се държат с мен все едно чета форуми, а аз всъщност ги пиша
при това не ги занимавам с разсъждения или страхове. Обикновено нося разпечатки от сервизни ръководства или просто искам от тях да изпълнян написаното в листовката от кутията на частите. качвал съм цветното упътване за монтаж на съединител Exedy-Daikin, процедурите не са малко. Въпреки това пак се тръшкат.
Обмислям да напиша мемоари за всички глупости, които майстори и сервизи са вършили и говорили по колите ми. Определено ще е забавно.
Сега по темата:
1. Блок на цилиндрите без облицовка - никасил, алусил или плазмената технология на Форд/Ягуар/Рейндж Роувър... 200.000 мили, сменяш сегменти, само сегменти, не бутала, не цилиндри, не блок, сегменти. И това е в Шелби 5.2-Вуду.
Чугуна не е особено добър материал за цилиндри, стоманата е по-добра, никасила и подобните са още по-добри.
Старите коли, дори някои Тойоти можеха да износят цилиндрите за 100.000 километра. Старите блокове масово са чугун и освен, че могат малко да се разстържат са абсолютно неремонтопригодни. Последните стари двигатели със сменяеми цилиндрови ризи са от типа на Волга и Москвич, които ги унищожаваха понякога и за 60.000 километра. Отделно при разглобяем блок, всяко продължително натоварване, като теглене на ремарке например, може да извади блока от геометрия за постоянно, защото тази конструкция зависи от подложките под цилиндрите, които са мед или стомана, все материали, които се мачкат. Протичат уплътнения и т.н.
Днешните блокове от почти 20-30 години са вечни. При навременни смени на мосло вече не виждаме износени цилиндри и сегменти. Аудитата на 350.000 сменят гарнитури без да пипат блок или сегменти.
Въобще, много безмислена и глупава точка. Двигателите отдавна нямат проблем с износването.
2. Хидравлични повдигачи. Да, има двигатели с пулове или регулируеми кобилици - Форд Циклон, 3.5 и 3.7, както и Екобуст 3.5, минават по 300.000 без износване. Има и тойота 1hd-fte, който по книга се пререгулира на 40.000 км, а на практика на 210.000 има два клапана с някакви стотни извън спецификацията.
Тойота 2JZ, който никак не е нов, също е с твърди пулове и минава без проблем над 200.000 без пререгулиране.
Повечето съвременни мотори използват ролерни кобилици подпряни от едната страна на хидро компенсатори - това е вечна система, която не допуска каквото и да било износване.
Има отделни изключения като Фиат турбо мулти еър, на който половината клапани са на ролерни кобилици, половината са на пулове, но какво от това?
3. кои задвижващи валове?! полуоските ли? И какво като не се разглобяват?! Че не можеш да свалиш главината и да измъкнеш полуоската ли? Или това се прави всяка година? Не съм виждал полуоска да се скапе на по-малко от 200-300.000, когато цялата кола е омърляна, изпокъсана и на 15-20 години. Нямам представа разглобяват ли се, не се ли разглобяват полуоските на нито една от колите, които съм карал. Сменял съм носач с полуоска единствено на първата си кола - Опел Сенатор, оказа се че шума е от диференциала. Понеже гоня вече към 1 милион километра на доста различни коли, изобщо не ми дреме за разглобяемите или не полуоски. Удряло по джоба?! Ку-ку! На кой собственик? На четвъртия ли? Или на собственика на авто моргата? Него го боли!
4. Спирачните дискове били свързани с главината?! това май просто е невярно?
Така, май е вярно, Пежо 208 има лагер-главина-диск, което всъщност е гениално! Само че писалият статията явно ходи на работа с колело!
От една страна, хората се борят с вибрации в спирачната система по 1-3-10 години, някои изхвърлят колата след 3 цели нови спирачни системи.
Ето в тази тема е описано всичко и има линкове към две стари теми:
http://penkiller.com/index.php/topic,2680.0.htmlОт друга страна, оригиналните накладки на автомобили като Шкода Фабия и Пежо 308 се сменят на около 100.000 километра - личен опит.
Очевидно дисковете ще изкарат още почти толкова.
На какво ще прилича главината отдолу след 10-15 години и 200.000 километра и в какво състояние ще бъде лагера? лагера ако не вие ще бъде вече хлабав и ще потропва финно, а лицето на главината ще е супер ръждиво. Два боклука. Ако сложим нови дискове НЯМА АБСОЛЮТНО НИКАКЪВ ШАНС те да не се изкривят и да не вибрират, което много бързо ще досъсипе лагера и останалите здрави части по окачването и спирачната система.
Така че решението диск-лагер-главина е страхотно и с радост бих карал такава кола! И повтарям, това са части с живот над 200.000 км - толкова са при градско каране, при извън градско диска ще изкара колкото колата.
Страхотно решение, което ни гарантира, че никога няма да имаме проблеми и спирачната ни система няма да се нуждате от нови и нови ремонти.
5. Не можело да се регулира ъгъла на предните колела. - Откровена глупост.
- Какво имат предвид? - Старите макферсони на БМВ и Опел от 70-те и 80-те, които позволяваха завъртане в 3 положения на лагер-тампона горе с което да се промени страничния наклон - ъгъл алфа или т.н. camber.
повечето коли така или иначе нямат такава регулировка и никога не са имали.
Някои коли обаче имат възможност за регулиране на страничния наклон при връзката между макферсона и носачите и шенкела.
За повечето коли, независимо дали са с раменно окачване или макферсон се продават специални ексцентрични болтове за тази регулировка, но това се прави при нужда или при желание.
Аз съм слагал без нужда и от мерак на две коли. Струват по 15-20$ на страна и се монтират много бързо и лесно докато колата е на стенда за реглаж.
Сходимост се регулира на всички коли.
както казах и достатъчно много коли позволяват регулиране и на допълнителни ъгли.
Тази регулировка е необходима заради различните стилове и условия на шофиране. някои карат бързо по магистрала, други бавно в града, необходима е леко различна сходимост. Страничния наклон също не е универсален и може да се пипа според индивидуалния стил на шофиране и условията.
И какво от това? Повечето хора използват евтино масло и го сменят на 10.000 или година с което си унищожават колите много преди да усетят разликата от не добре настроената към стила им геометрия на окачването. масово журналистите тестват коли, включително спортни, които не са качили на стенд за да им видят настройките. Също така си позволяват да сравняват по динамични параметри коли с различни гуми. - на никого не му дреме.
6. Т.н. Силова броня е ударопоглъщащата греда зад предната броня. за да добиете представа колко е важно предницата на колата ви да е корава, отвийте болтовете на маската на която стои ключалката на предния капак. ще установите, че колата Ви се е превърнала в сварен макарон. Е ударната греда е още по-важна за да не си махат двата предни лонжерона един на друг. Преди бяха на много яки болтове, които обаче корозират и са недостъпни за притягане. съвсем естествено сега са започнали да ги заваряват. Удар, който изисква замяна на ударопоглъщащата греда така или иначе минава през сервиз, където ще си купят нова, ще отрежат старата и ще монтират новата според сервизното ръководство. щетите по лонжероните и конструкцията при заварена и завинтена греда ще бъдат идентични.
Ударната греда е единичния компонент на каросерията в който и досега се влага най-много R&D най-скъпият за разработка компонент в автомобилите Rimac, които са изцяло CAD разработени... без тази греда. тя е тествана в реални краш тестове. Нейната работа е освен да поглъща удари и да разпределя концентрирана в точка енергия върху цялата каросерия. Затова и вече не виждаме толкова много автомобили прегърнали дърво или стъблб. Това е единичният компонент с най-голям принос върху повишаването на безопасността пред последните 35 години. Преди това автомобилите имаха една посукваща се халтава ламаринена броня, която оставяше цялото купе да се разкепати и разчлени при удар. тази греда е нещото, което пречи на удара да накара двигателя да влезе в купето. Разбира се двигателите са направени да минават отдолу, но удар, който е концентриран в блока и през него върху пътническото пространство директно вече е невъзможен.
Край.
Пуснах им го и като коментар и на редакционната поща:
Можете да ни препечатате с лека редакторска намеса, където има ругатни.
Информацията е проверена и сигурна.
Гост