Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5726
    • Профил
Всъщност, харесва ми, но се опасявам, че не го харесвам, защото на пръв поглед комбинацията от твърдяни качества е невъзможна.

Първото официално излизане на самият автомобил:



Какво казва самият Мъри за ключовите качества на Т50:

- Малки габарити;
- Голямо вътрешно пространство де цели трима души и не малко обем за багаж;
- Ниско тегло;
- Умерен размер на гумите и джантите;
- Меко и комфортно окачване с относително голям ход;
- Голямо аеродинамично притискане посредством въздушни тунели и заден дифузьор подпомаган активно от изсмукващ вентилатор с мощност 8 киловата;
- Огромна мощност от почти 700 конски сили от 3.9 л. V12 развиващ 12.000 оборота и развърташ се с над 25.000 оборота в секунда (доста под половин секунда между празен ход и прекъсвач);
- Ръчна скоростна кутия с крачно модулиран съединител, тоест обикновено превключване на скоростите.

Много други високотехнологични решения. Сред които обаче отсъства активно хидравлично или пневматично окачване, активни стабилизиращи щанги или дори най-съвременните инженерни решения в стабилизирането на задният мост, каквито се използват в SSC Tuatara, Кьонигсег "триплекс", Мерцедес АМГ 1 и други, тук има видео: http://penkiller.com/index.php/topic,2686.0.html тема специално за този тип окачване: http://penkiller.com/index.php/topic,1843.0.html
Тема в раздела за регистрирани за още по-авангарден тип окачване: http://penkiller.com/index.php/topic,1887.0.html

Добър пример за това за което си мисля е Ягуар XJ X350/358, не са имали намерение да слагат въздушна окачване, но алуминиевата каросерия на автомобила е излязла толкова лека, че стандартни стоманени пружини не са били в състояние да осигурят едновременно комфорт и правилен пътен просвет при минимално и максимално натоварване. Само си спомнете вирнатите и клякащи опели и мерцедеси от 70-те и 80-те тежащи около 1200-1400 кг, но с капацитет да носят 500 кг пътници и багаж.

Ето какво си представям:
Малкият, лек и къс автомобил със 700 коня и меко окачване ускорява по някакво шосе. Шосе, а не писта. Просто път.
Шофьорът натиска съединителя, натискът върху задният мост се прекратява за около половин секунда. През това време окачването се разпъва. Сред това натискът се възобновява и започва да свива окачването наново. - това е моментът в който леката и къса кола със заден двигател има най-малко сцепление.
Представям си колко големи ще са амплитудите при това упражнение и какво пренасяне на маса ще има между предният и задният мост.
От шофорският ми опит имам запечатани достатъчно спомени, които са ми станали рефлекси и интуиция. Друсащи и твърди автомобили тежащи по 1.5 това с 300-400 коня имат проблем с това упражнение, когато скоростите се сменят рязко и газта се мачка.
Представям си как ще подскача Шкода 1000МВ със скъсено междуосие и 700 коня.

Отделно, че изделието е грозновато.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5726
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #1 -: Март 22, 2021, 12:47:06 12:47 »
За да съм наистина обективен се зачетох много внимателно в спецификациите, където за задното окачване е посочено, че е:

- двойни А-носачи с различна дължина;
- пружина върху амортисьор управлявани през кобилица;
- прогресивни пружини;
- inclined shear axis suspension.
->
Цитат
Rod / operated rising rate; double wishbone – inclined shear axis; powertrain mass damper
Тоест, двигателя и кутията служат като инертен акумулатор за поглъщане на удари и финни неравности, защото цялото нещо е закачено на тампони - вж. по-надолу.

Последното е всъщност жокера в ръкава. Но какво е това? - в.ж. приложената рисунка, източник: https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/suspension-unit - разновидности g и h
С други думи задното окачване заедно с двигателя и скоростната кутия е закачено към шасито чрез такива тампони.
Тези тампони са 1:1 с тампоните на двигателя на Опел Сенатор А, позволяват вертикално гасене на вибрации и са много твърди в хоризонталната равнина.
Важно: в съобщението за пресата и спецификациите на Макларън Ф-1 от 1992-ра година е посочено, че само предната подрама е окачена по този начин, защото за задната това било невъзможно.
За съвременния модел някъде прочетох, че двигателя носи около 40% от масата, която се пада на задният мост. Интересното сравнение, което ми идва наум, е че при хидро вневматичното окачване на Ленд Круизър 100, отпред има торсиони, а отзад винтови пружини, които носят около 40% от масата на автомобила, а останалите 60%, плюс багажа и пътниците се падат на хидро-пневматичното окачване. Така Ленд Круизър се превръща в един от малкото автомобили в които има почти всички видове пружини в окачването без въздушни възглавници.

Същото решение има в окачването на предната подрама на Макларън Ф1 към шасито през 1992 г.

Продължавам да бъда скептичен. Има достатъчно реки активни окачвания, например въздушни. Въздушните пружини са всъщност много по-твърди от стоманените, като 8-10 кг/мм не са проблем. С добавяне на няколко разширителни обема, връзка ляво-дясно и предно-зядно окачване и бързодействащи клапани можем да постигнем всичко едновременно, комфорт и супер стабилност.

Вместо това 30 годишно решение за предно окачване се пренася в новото задно такова.

GMA-T50 няма активно окачване, нито електронни амортесьори, единствено въпросните V- образни тампони гасящи ударни натоварвания от пътя. Тяма дори стабилизираща щанга тип "Триплекс" като при Кьонигсег, Мерцедес Проект-1, SSC Туатара и т.н. Тоест, няма технологични мерки против клякане и нежелано пренасяне на масата, като същевременно има крачно комутиран съединител, което е рецепта за неконтролируемо поведение. Другото решение, което не ми харесва са прогресивните пружини. Прието, е че пружините с постоянна твърдост водят до по-предсказуемо и неутрално поведение с прогресивни нива на сцепление и обратно, прогресивните пружини могат да изненадат шофьора неприятно.

Като плюс, който може би намалява лошите ефекти от пружините и прекалено простото окачване може да се посочи ултра ниската инерция на двигателя и съединителя с практически отсъстващ маховик. Обикновено белята я прави именно развъртяният маховик, който при отпускане на съединителя отдава всичко, което е складирал и отдаденото служи основно за клатене на задницата и сплескване на окачването, без кинематичната схема на окачването да успее да проработи и да запази височината на окачването*.

*Повечето съвремени окачвания имат в една или друга степен геометрия, която при ускорение противодейства на клякането. Инерцията и въртящият момент се опитват да компресират окачването, докато резултата от задвижващата сила и векторите на носачите действа в обратна посока - разпъване и двете сили се неутрализират взаимно.
Отново проблемът тук е ръчната кутия с крачен съединител, която може да поднесе такива внезапни и непредвидими комбинации от мощност и момент към задните колела, че да предизвика негативните ефекти за които говоря.

Като заключение, да хубаво би било да има шофьорски пуристки автомобил с ДВГ като за последно в 20-те години на 20-ти век. да не забравяме обаче за какво си говорим и се убеждаваме последните 10 и повече години откакто го има този форум: новите автомобили са по-добри от тарите. - това е истината. Защо един нов автомобил няма да използва минимум електронни амортесьори и механична стабилизираща система като посочените или пък съвременна скоростна кутия? най-доброто шофьорско изживяване би следвало да се постигне с най-добрите технологии, а не просто със стари технологии. Този автомобил е ретроспекция към какво? Няма такава епоха в която шофьорите да не са имали забележки към автомобилите и да не са искали нещо по-ново и по-добро. Няма и автомобил еталон, винаги новия модел е по-добър.

п.п. от факта, че това бижу, а то е бижу в повечето си компоненти, няма една хубава къстъм 8 степенна автоматична трансмисия с хидропреобразувател губят всички, особено собствениците. Порше слагаше доста дълго време автоматици на аналогични мощности и доста повече въртящ момент и бяха извадили много компактен и умен хидропреобразувател със заключване. И ако това наистина беше супер технологично чудо в 1 тон маса можеше да се намери място и начин да се вместят 10-15 киловата батерия, електромотор на предната ос и още един да помага на двигателя и без това има стартер-генератор заради нуждата от 8.5 киловата за да се върти вентилатора.

П.п.2 235/35/19, да колата е лека, но все пак това са гумета с доста малък капацитет, дали ще свършват бързо или просто в някакъв момент ще прегряват, предстои да разберем.

П.П.3. Без 4х4 и възможност да се отиде на ски, това е половин кола.

П.П.4. Идеалният автомобил е кръстоска между това и Lucid Air, може би комбинация от двата типа технологии и функционалност.

Тоест, това не е идеалният амтомобил, а една абстрактна и не релевантна визия. Разбира се 100 човека вече са си я купили, така че начинанието е успешно.

Смисълът на тази публикация е да запиша, какви са според мен отликите с наистина идеален автомобил.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5726
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #2 -: Март 22, 2021, 06:55:28 18:55 »
Осъзнавам как звучи издателят на Пенкилер да критикува изделието на Гордън Мъри,
Обаче сега видях изпускателнята система:
- Прави тръби след катализаторите;
- Завой на почти 90 градуса към гърнето;
- Клапа тип тапа напряко на потока;
- Завой на 90 градуса към накрайниците.

Истинско безумие. Тоест, когато автомобилът трябва да бъде най-ефективен - с движение с постоянна скорост по шосе и магистрала, изпускателната система се състои от челна плоска тапа под прав ъгъл без разширителна или преходна камера, без куплиран резонаторен обем, абе без нищо и два завоя под прав ъгъл срещу отсрещна стена на тръба.
Истинско безобразие е по-точно казано.
При това възела е абсолютно не технологичен.

Заповядайте:




За съжаление прекалено много неща и детайли съвсем не са изпипани или направо отсъстват.

И още нещо, нека да добавим дефиниция.
За какво ни е лек и мощен автомобил с най-сериозната заявка - най-доброто шофьорско изживяване?
- За да можем да излизаме от завоите с пълна газ и мощността да се слага на асфалта. - точно както правят болидите.

Този автомобил трябва да бъде и ефективен обаче, тоест да се движи с разрешената скорост с нисък BSFC, а това няма как да стане с тази изпускателна система.

Да не отварям сега дума за дизайна.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5726
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #3 -: Април 02, 2021, 03:06:18 15:06 »
Прибиванье!

Ако вика трябва да избирам между Макларън Ф1 и Порше ГТ1, ще трябва да избера поршето...



А поршето е с доста опарничаво поведение...


Както говорихме с един другар, макларъна се кара като по-мощна Е34-ка, демеГ като локомотив.

Тука още го "хвалят":