Пенкилер Форум

1. 10:1 сгъстяване, защо? Защо не 10.5? Защо не 10.8?
Буталата са ковани, биелите са здрави, лагерите също, понася* (по-надолу ще видим колко понася) турбиниране откъм механична част доста добре.
Просто така. За да е по-мизерен и безмислен. Или пък, защото не може да понесе налягането за достатъчно дълго време.
С два детонационни датчика 10.5:1 нямаше да бъде никакъв проблем, но Опел не измина допълнителните няколко крачки да доработи двигателя. Никога.
2. Портовете са по-странни и не еднакви от на Супра с 2JZ. Освен, че не са еднакви, не са и много големи. - последствие от работи проектирани между другото и двигател правен за икономични автомобили от по-долните сегменти на пазара. Клиентът на Опел може и да извади няколко хилядарки отгоре за да се гъзарее с автомобил с надписчета, ембуемки и някаква прилична мощност, но разходът просто би го отказал.
3. 270 н.м. М30 на БМВ (двуклапанен) в 3.0 литровата си версия развива 272 н.м., докато М50 3.0, който е връстник на С30SE развива 305-319 н.м.!
мерцедес имат сравнително толкова хилав М104 3.0 по същото време, който прави 265 н.м. и също е 10:1, но пък версията му с 2.8 литра обем има 270 н.м., освен това Мерцедес има толкова много двигатели, включително V8 и V12, че изобщо не са имали нужда да се съсредоточават точно върху 3.0-24V при положение например, че имат 3.2 л. версия с 310 н.м.

C30SE е ограничено релевантен между 88-ма и 92-ра година на 20-ти век, като купуването на автомобил с него през 1991-ва и 1992-ра година е равносилно на прецакване, защото на пазара вече има много по-силни, здрави и технологични автомобили в този клас.

4. 30SE стъпва върху блока на 30Е, което едновременно означава, че е стар, получавате металургия буквално от 50-те, тежък, кекав и голям.
Почти самоделка, синхронизиращият датчик за секвенциалното впръскване не отчита реалното положение на единия разпределителен вал, а се намира в.... делкото. Все едно сте си присадили Мегаскуирт.

5. Най-големият недостатък на C30SE, а също и на C36GET е клингеритовата гарнитура. Абсолютен технологичен и металургичен провал. Клингерита е напълно адекватен за стоков или поотпушен 30Е със 180-200 коня, даже и с повече, по простата причина, че чугуненият блок и чугунената глава живеят в перфектен синхрон. Когато обаче на чугунен блок от 50-те, при това с огромни цилиндри лепнеш алуминиева глава върху клингеритова гарнитура, тогава се получава пълен абсурд. Да не забравяме, че Опел са все пак професионалисти, а не гаражни аматьори, ако можеха да сложат MLS гарнитура и да си решат проблемите, положително щяха да го направят. Само че те очевидно не са могли. Или става въпрос за привидно престижен и технологичен боклук, който просто е ужасно поевтинен, включително откъм гарнитура. Затова и му е смъкната степента на сгъстяване и т.н. Ако можеха сигурно и мотроник нямаше да сложат, само че нямаше да покрият изискванията за емисии.

6. турбиниране* и други проблеми. Можете да налеете колкото искате пари в Опел I-6-24V, можете да налеете и десетки милиони, както в случая с Лотус, но надежден турбо двигател с клингеритова гарнитура няма. Можете да сложите MLS, тя ще държи по-дълго, но не завинаги и ще предизвика други проблеми от постоянно разхождащите се около нея блок и глава.

Металургия родена за обем от 2.6 и 2.8, карбуратор и до 150 коня няма как да устиска на 400. например, защото няма достатъчна якост в точките, които държат шпилките или болтовете за главата. Да не говорим за петите на основните лагери и други такива.
Или пък, защото отливката на главата е толкова кекава, че не може да понесе пружинирането на MLS.  - доста вероятна причина. Съответно с този двигател никога няма да направите нищо особено забележително, освен да се взривите зрелищно или да се научите да сменяте гарнитури с вързани очи.
Клингеритова гарнитура.
Опел.

Какво излиза? Може би най-красивият и атрактивно изглеждащ редови шестак с вид на хот род мускулест двигател, е всъщност най-долнопробен реликт, рептил допълзял от средата на века до 90-те, без никакво оригинално намерение да бъде нещо повече от красив позьор за рекламни каталози и задвижване за шепа зле направени евтини и леки автомобили. - всичко това, докато фирмата майка бълва 4 цилиндрови модели като луда.

Радвам се, че тенденцията не премиум марките да пускат неадекватни и маломощни двигатели изглежда приключи. Едни от последните представители на това неприятно течение бяха именно Опел, които продължиха да мъчат клиентелата си с 4 степенни автоматици и V6 без VVT чак до началото на 21-ви век с извращения като 3.2 с 211-218 коня, по-назад не останаха и Пежо, които продаваха големи V6 с 200 коня без променливо газоразпределение дори до още по-късно.

В днешни дни палачинката се обърна, Рено Меган се продава като топъл хляб под формата на 2-3 модела Мерцедес, а зад емблемата на Рено работят 1.33 и 1.6 литрови турбо-Di двигатели с напълно съвременни и адекватни нива на мощност, момент и технологии.
Опел естествено и в днешни дни имат една от най-технологично изостаналите и маломощните гама от модели. Затова пък са тежки.