М'да!
За повечето хора, това е аргумент в полза на нископрофилните гуми. Само че аз мога да дам една малко по-различна трактовка.
1. Баналното - ъгъл алфа/страничен наклон/ т.н. camber, ако го увеличиш, процента грайфер в контактното петно ще се увеличи за сметка на намаляване на карането по бордове, което е и леко така да се каже опасно...
За любителска кола с инцидентно излизане на писта е неприложимо.
2. Не баналното - стила на каране.
Интуитивно всеки адекватен, какъвто явно си и ти, се опитва да кара по идеалната геометрична линия, която ще му позволи да вземе завоя с най-висока скорост. Това обаче на писти като Калояново води до много мъчителен процес на шофиране. Завоите изглеждат безкрайни, а изписването им по постоянен максимално голям радиус субективно трае вечно, съпроводено е с неприятни звуци, накланяне и ето това на снимките.
Геометричния подход се модифицира от всеки с лек компромис с оглед предишния и следващия завой, обикновено обаче на излизане променяме кривата за да влезем "идеално" в следващия завой.
Този стил на каране е неправилен с любителски автомобил, защото проявява всичките му най-лоши характеристики, например, че се накланя, което апропо не е от амортисьорите, а е от меките пружини и тънките стабилизиращи щанги, мачка си гумите и в крайна сметка изживяването не е особено приятно.
Преди да продължа, Калояново не е перфектна, но е много умно и хитро конструирана спрямо даденостите и условията и изисква и позволява развитие и истинско майсторство.
Така, първо по стила на каране. Как се кара "мек" автомобил или джип? Задължително с подготвителна маневра, която да залюлее купето на обратната страна. Тоест, преди десен завой, лашваме автомобила наляво за да се наклони каросерията към завоя, все едно е мотоциклет или велосипед, а след това влизаме в завоя. - По този начин за времето през което каросерията ще се върне от наклонена надясно към наклонена наляво ние имаме постоянно налягане върху левите колела, а съответно и постоянно сцепление. За контраст, когато сме в идеалната най-бърза геометрична линия ние за кратко натоварваме външните колела, в случая левите, а след това се занимаваме само с прегряване и унищожаване на външната на завоя предна гума. Времето за пълно компресиране на окачването, когато сме направили подготвителна маневра е поне двойно, ако не и повече, защото влизаме в завоя с разпънато външно окачване, а съответно и с носач сочещ надолу, за да се вдигне нагоре той освен всичко трябва да избута и зелият автомобил навътре към завоя, а това изисква енергия.
Вече установихме, че с подготвителната маневра ние най-малко сме удвоили времето за пълно компресиране на окачването. През това време ние имаме и по-изгодна геометрия на окачването, защото носача ни сочи надолу.
Добре е да модифицираме кривата, като започнем да завиваме малко по-късно и по-навътре в завоя, което е изгодно и за спирането преди завоя, началото на завоя трябва да бъде по-остро, като по-най-бързият начин трябва да насочим автомобила към отсрещния бордур след изхода на завоя, да се задвижим почти по права линия и преди бордюра да направим още един малък завой.
Как изглеждат движенията с волана?
- Подготвителна маневра наобратно, т.е. навън с която да заемем външна траектория близо до края на пистата, остро навиване на волана на входа още докато спираме с плавно отпускане на спирачката, когато купето започне да се накланя под действието на центробежните сили, сега както сме отпуснали спирачката в началото на движението на каросерията, така започваме да изправяме волана след като сме отпуснали спирачката, сега оставаме с относително малък ъгъл на завиваме докато се насочваме към изхода от завоя и успоредно с второто увеличаване на ъгъла на завиване подаваме пълна газ и излизаме от завоя.
Какво мисли зания мост?
Възможно е и е желателно успоредно с отпускането на спирачката и навиването на волана да има момент в който задницата да стъпи настрани, което само ще облекчи работата на външната предна гума и ще дозавие колата. понеже го правим при отпускане на спирачката, а започваме при съществено спирачно усилие, масата постепенно се връща към задния мост и това желано дозавиване със задницата би трябвало да избледнее бързо и задницата отново да зацепи.
Същото става и на излизане от завоя, рязкото дозавиване преди изхода съпроводено с даване на газ може да мръдне малко задницата навън, което отново е желано и от полза.
По този начин постигаме максимално оползотворяване на сцеплението и окачването, без да се тътрузим дълго и мъчително през завоите с автомобил, който не е каруца направена специално за тази цел.
Гост