Пенкилер Форум

Малко се забавих, извинявам се.

1200кг 600 градуса

600кг 550 градуса

300кг 600 градуса

1200кг 600 градуса

600кг 550 градуса

300кг 600 градуса

Не се притеснявай!

Много благодаря за симулациите! Наистина доказват тезата ми че изходяща тръба с такъв дизайн ще има свойства на по-голяма без нейните недостатъци.

Следващата стъпка е да определим най-благоприятния ъгъл на разширението от турбинното колело към най-големия диаметър в началото.

в крайна сметка какво очаквате да подобрите като  оптимизирате изходящата тръба след турбото.  ефекта ще е минимален за максималната мощност.  може съвсем леко да подобрите  респонса - но едва ли ще се усеща - предполагам, че е за 0.1сек.... примерно.    т.е. според мен работата на турбината  няма да я подобрите.  единствено  смяна на целия изпускателен тракт зад турбината с  оптимизиран с по малко съпротивление ще вдигне малко параметрите точно заради ниското съпротивление - така както ще го направи и ако се сложи на атмосферна кола....

Не искам да те обиждам, но няма по какъв друг начин да го кажа.
Очевидно си нямаш понятие от материята и основните процеси, които се развиват в турбо двигател.
Ти 0.1 секунда и 0.1 бара за нищо ги нямаш май?

При 100 конски сили моментна мощност 0.1 секунда е 7 литра обем, което е няколко пъти обема на двигателя, тоест няколко пъти по два оборота и няколко работни такта... Което са няколко киловата, доста по-рано... Или пък 7 литра са точно да напълним една големичка система.

Да оставим времето, работата с налягането е много по-красноречива. 0.1 бар след турбината при уличен двигател, тоест работещ на около 1 бар директно влошава ефективността с над 10%, сваля и гейтинга и качва противоналягането с над 0.1 бар. Освен това добавя и чисто механични загуби от затрудненото изпомпване. Резултата е влошена обемна ефективност с поне 10% и влошена ефективност на системата. Тоест, директно падаш от 400 на 350 коня или ако искаш от 320 на 280 или от 240 на 210 или от 200 на 175... Като при това разхода се повишава.

Е те сега я втасахме! Затова винаги моля да се качват снимки тук във форума.

Газовете се въртят след турбината заради стената на тръбата,която ги направлява.За да спре въртенето стената трябва да спре да им въздейства.Как?Ами извивката на стената трябва да  изчезне.Тогава газовете ще продължат праволинейно по допирателната там,където за тях свършва извивката,т.е. перпендикулярно на оста на турбината.Е почти перпендикулярно,посоката им е сума от векторите на скоростта на газовете по допирателната на окръжността на тръбата и по оста на турбината плюс скоростта на разширението им в тръбата.
До колкото можах нарисувах идеята,дано се разбира:

А така май е още по-добре.Дори няма значение каква е посоката на въртене на газовете.Неудобството е обема на конструкцията,защото под капака пространството е ограничено.

Едно от развитията по темата, е че след като разработихме изходящата тръба и я тествахме видях върви Камаз турбо и след това се сетих за Гарет Т3 като за Форд ХР3i. А сега ти по собствен път ги изобрети, поздравления!

Разработили сте го и сте тествали!?
Впечатления?Има ли осезаема разлика в поведението на мотора,разлики в лага,мощност?

Исках да кажа, че го видях изобретено доста преди нас на КаМаз и Гарет Т3 А/Р 0.36 за Форд Ескорт 1.6 турбо... вероятно и за други машини.
Тунерите, които както знаете аз много обичам... защото те са много умни и безгрешни... по палеативен и органо-лептичен път, т.е. опипом и за сметка на клиентите си са измислили изходящата тръба да започва веднага след турбото с коляно. Било по-добре така, нищо, че контра интуитивно има препятствие непосредствено срещу изхода. Просто газовете се въртят много силно и по-добре да сложиш коляно, отколкото права тръба!
Гринго добре ни наигра с тоя сървър за картинки, сега имаме само спасените от БДД симулации. Другото важно си е тук.

***
Несиметричната изходяща тръба ме притеснява от гледна точка на несиметрично натоварване на лагерите на турбото. Това е сериозно съображение. Опита ми показва, че колите правени наизуст страдат от феноменално необясними и тъпи повреди, които след безразборни и произволни промени изчезват безследно. Едно нещо, което можем да предвидим, е че несиметричната в началото си изходяща тръба ще натовари несиметрично турбинното колело и от там лагерите на турбото. Самолетните компресори направо се чупят при несиметричен поток от въздухозаборника. Във двигателите потока навсякъде е изправен със статори. Даже в този има два статора след последната степен на турбината:

Борбата за ефективност при тези двигатели е такава, че ако статора по някакъв начин влошаваше потока или беше рестрикция, той нямаше да се намира там!
Източник на изображенията: http://www.gandoza.com/f100-turbofan-engine-cutaway.html

Аз съм съгласен с написаното до тук по темата , но трябва да се припомни че тези турбо реактивни мотори не са точния пример като за нашия случай . Горивната им камера е непосредствено до турбинните колела и освен това тези лопатки са многостепенни с цел използване пълно енергията на газовете . Освен това  потока на въздуха в работен режим е не само от турбинното колело но и в следствие  засмукване от високата скорост . Дефакто много различна техническа концепция защото потока газове тук създава невъобразима сила налягане скорости и натоварване  , несравними с рехавите потоци в даунпайпа на турбото . При турбото имаме принудително стеснение и смяна посоката на газовия поток няколко пъти което създава невобразими турбулентни вихри вътре в тръбата . Смятам тази част от изпускателната система за едно цяло с тръбите назад и оптимизацията трябва да прихване всичко назад .