Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Преобразуване на 18Е в 2000
« -: Август 31, 2011, 10:09:27 10:09 »
Започнах нова занимавка.Преди неотдавна си купих двигател C20NE за скромната сума от 75 лв.Без електрониката,без маховик.След като го отворих ми се искаше да се разплача,но за толкова пари - толкова.Замерих цилиндрите и се оказа,че двигателя е бил на първи ремонт и отново е за шлайф.Коляновия вал и той е за шлайф.Буталата са използваеми,но след шлайфа ще трябва да купувам нови заради новия размер.Мислех за вариант с втулки,но... Сетих се,че имам Опелов блок от 18Е и реших да го ползвам.Веднъж вече съм правил тази гимнастика.Разочарованието ми от неструващия двигател се заличи с мисълта,че за 75 лв съм се сдобил с достатъчно части,най-вече буталата с мотовилките.

Започнах с измерване на частите и блока.Буталото на 18Е имаше недоход от 0,3мм в неговия си блок,а предния ми 18Е беше с 0,3мм наддаване.Т.е. от Опел не ме изненадват,свикнал съм да намирам разлики между два двигателя с еднакво обозначение.Измерих височината на цилиндрите и се оказа,че този 18Е има с 0,5мм по-дълъг цилиндър от този C20NE.Надявах се,че КВ от 2.0 мотора,който има по-високи противотежести няма да опре в блока на 1.8.Но противотежестите опряха в долната част на цилиндрите,обаче само на 1-ви и 4-ти цилиндър.На 2-ри и 3-ти цилиндър се разминаваха.Причината се оказа самата отливка на блока под цилиндъра,виждаше се как едната част от калъпа на картера се разминава по височина с другата.С абразив изпилих местата,където противотежестите опират.Не беше нужно много пилене,свалих около милиметър и то в съвсем малка зона.

Валът вече се върти,сега голямата грижа ми бяха биелите.От това дали ще опрат в блока под цилиндъра зависеше изцяло дали двигателя ще остане атмосферен или ще се турбинира.Опрат ли - слагам вал за 79,5мм ход на буталото и спирам докато не събера части за турбо изпълнение,разминат ли се - слагам вала на 2000,който е за 86мм ход и остава атмосферно.Причината е,че разстоянието от центъра на долния отвор на биелата до челото на буталото е с около 3мм по-малко при C20NE.Т.е. при един и същ колянов вал буталото на C20NE ще стои с около 3 мм по-ниско в цилиндъра,а от тук обема на горивната камера става много по-голям.Заради клатенето на буталото около буталния болт знам,че при измерването имам грешка от някоя десета,защото мерих с дълбокомер.Двата двигателя имат еднакви размери на основните и биелните шийки.Между двата вала разликата в разстоянията между центровете на основните и биелните шийки е 3,25мм.
Въпреки,че долната част на биелата на C20NE е по-малка не можах да предценя дали формата и' позволява разминаване с цилиндъра.Предишния път се разминаваха без проблем,за това реших,че трябва и сега да се разминават,а ако закачат някъде това ще е за малко.И блока отиде за шлайф - от 84,8мм става 86,5мм.

По-малкото бутало е на C20NE,по-голямото е на 18Е:
« Последна редакция: Август 31, 2011, 10:32:37 10:32 от bdd »

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #1 -: Август 31, 2011, 11:38:24 11:38 »
Ето колко съм отнел от материала на блока за да не опира противотежестта.Също и разликите в челата,където ме интересуваше частта от обема на горивната камера в буталото.Снимките са направени с телефона.Обещавам другите снимки да са по-качествени:

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #2 -: Август 31, 2011, 03:42:43 15:42 »
Взех си шлайфания блок,поставих буталата и КВ от C20NE и.... Супер!Биелите не опират,КВ също!Ще си имам нов 2.0 мотор.Сега трябва да шлайфам и КВ на първи ремонт.Ако биелите бяха опряли някъде щях да ползвам вал за 79,5мм ход.Затова изчаках с вала.Обаче шлайфиста ми работи и на друго място,поради което се налага и него да изчакам,когато е свободен за да пусне стружка на шийките.
Буталото на C20NE наддава над цилиндъра с 0,5 мм.Дебелината на нова гарнитура е 1,3мм и след монтаж се премачква като дебелината става 1,1-1,2мм.Това означава 0,6-0,7мм до плоскостта на главата над буталото,т.нар. скуишбанд.

Производителя посочва 9,5:1 степен на сгъстяване за двигател 18Е.На някой занимава ли му се със сметки колко сгъстен ще стане получения 2.0 мотор ако се ползва главата на 18Е?Обема в челото на буталото на C20NE е 7 куб.см,а при 18Е е 6 куб.см.На мен точно сега не ми се смята,защото съм на друга вълна от факта,че биелата не опира.Ама по-нататък ще посмятам  ;D ;D ;D!
« Последна редакция: Август 31, 2011, 03:50:39 15:50 от bdd »
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #3 -: Август 31, 2011, 05:16:20 17:16 »
Това разстояние на буталото до главата ми се струва малко. Трябва да се земе предвид удължаването на цялата мотовилка плюс хлабината в лагера . А за обема по форумите коментират някакъв метод със спринцовка ама как точно става не  ми е ясно.И що заибаваш турибинирането ? Не е ли по добре с турбокомпресор ? Тяман ша го ребилднеш да е разреден готов за турбалана . ;)

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #4 -: Август 31, 2011, 06:25:50 18:25 »
На ХЕ буталото стандартно надстърча толкова над блока  ;)
0.6-0.7 мм е даже леко голям скуиш.

Хлабината на биелните лагери май беше нещо като 3 стотни, още толкова е хлабината на буталния болт, станаха 6 стотни, ако отчетем още 3-4 в основните лагери, които няма как да мръднат, но всичко се случва, стана 1 десета.

Разпъване да има 1 десета, станаха 2 десети (а то няма), една десета да има клатене на буталото, станаха 3. Ако предвидим и вариант с разбит биелен лагер, 4 десети + нагар, стават 5 десети.

Всичко над 5 десети е в повече. Принципно 0.3-0.4 десети е много добре. Хубаво е да му се заоблят ръбчетата къмту камерата за по-лесно издухване. И като прибавим високо сгъстяване и добро пълнене и съответно аванс не по-голям от 20 градуса с такъв скуиш и изведнъж може да се окаже, че сме подобрили ефективността на двигателя, защото сме се оттървали от загубите в седствие на ранно запалване.

Скуиш банда служи за да издуха с висока скорост смес в камерата и така да ускори разпространението на пламъка.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #5 -: Август 31, 2011, 11:02:30 23:02 »
Методът със спринцовката представлява пълнене на горивната камера през свещта с течност като разграфенията на спринцовката показват колко обем течност си налял.Това важи,когато свещта е най-високата точка и двигателя е без наклон - оста на цилиндъра е вертикално надолу,перпендикулярно на хоризонта.Това си е и най-точния начин,защото грешката при измерването е минимална.В моя случай да наливам през свещта е безсмислено,защото над нея винаги ще остава пространство с въздух.Трябва да наливам поотделно буталото и камерата в главата,неточностите в измерването се сумират и грешката става значителна.

18Е - сгъстен на 9,5 заводско.Работен обем на цилиндъра Vh=84,8*84,8*3,14*79,5 / 4 = 448,8 куб.см.
Обемът на горивната камера следва да е Vk=448,8 / (9,5-1)=448,8/8,5=52,8 куб.см.
При диаметър на цилиндъра 84,8 и също толкова гарнитура,която е дебела 1,1мм,както и обем в челото на буталото от 6 куб.см се получава обем на горивната камера под плоскостта на главата V=84,8*84,8*3,14*/4*1,4 + 6000 = 13902,953 куб.мм = 13,9 куб.см.
1,4мм е гарнитурата + недохода на буталото,а 6000 куб.мм е обема в челото му.
52,8-13,9=38,9 куб.см е частта от обема на горивната камера само в главата.

При цилиндър и ганитура 86,5мм,наддаване 0,5мм и обем в челото на буталото 7000 куб.мм означава,че обема под главата ще е V=86,5*86,5*3,14*0,6 / 4 + 7000=10524 куб.мм = 10,5 куб.см.
Следователно 38,9+10,5=49,4 куб.см е новия обем на горивната камера.Обаче ще го приема за 50 куб.см,защото гарнитурата е с мааалко по-голям диаметър от цилиндъра,а и обема около огневия пояс не е взед в предвид.Наясно съм че сметките не са идеално точни,но са много близки до действителните стойности и отклонението чисто практически не е съществено.
Работния обем на новия цилиндър е 86,5*86,5*3,14 / 4*86 =505126,7 куб.мм = 505,1 куб.см.
Новата степен на сгъстяване е:
(505,1+50)/50=555,1/50=11,1

Не е зле,но степен 11:1 май ще ми дойде множко за оригиналния вал.Не,че нямам друг с по-големи градуси,но съвсем не ми е това идеята!
« Последна редакция: Август 31, 2011, 11:20:20 23:20 от bdd »

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #6 -: Август 31, 2011, 11:26:13 23:26 »
Къс вал, много сгъстяване, добро пълнене и добър скуиш=Супер Икономичен Американски V8 за дълги разстояния  ;) ... или поне част от такъв в случая...  ;)
Голямата динамична компресия, която ще се получи заради късия вал и сгъстяването, още повече благоприятства високата ефективност, защото ще палиш по-късно.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #7 -: Септември 01, 2011, 10:54:14 10:54 »
Именно!
Първоначалната ми идея беше да стане 2.0 моно с глава от C18NZ,която все още нямам.И без друго ще се кара на газ,портовете на C18NZ са идентични по форма с тези на C16NZ.Това означава отлично вихрене в цилиндъра.По-лошото пълнене заради порта се компенсира с по-голямото сгъстяване и по-високооктановата газ,която да издържи на сгъстяването.В ниски обороти цилиндъра се пълни доста добре,на високи започва да се задъхва,но това не ме вълнува,защото става дума за 4000 об/мин и нагоре.
Обаче като гледам главата на Ц18НЗ май ми се изплъзва,но ще изчакам,може и да греша.Не е проблем,имам други глави,просто двигателя ще стане по-високооборотен,само дето рядко ще се кара на високи обороти в Астрата.Същевременно съм хвърлил око и на една бяла вектра,която седи без двигател в един гараж.Ако се сдобия с нея този 2.0,който правя автоматично става високооборотен,а астрата си остава хилавото 1.6 моно,което гори 6,5/100 газ при 90-100 км/ч.
В момента нещата опират до разговори.Т.е не бързам да сглобявам,за да не се наложи да разглобявам пак.
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #8 -: Септември 01, 2011, 11:39:32 11:39 »
Ако ще джиткаш на газ моноижекциона е за предпочитане.Успех с проекта.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #9 -: Септември 01, 2011, 12:48:01 12:48 »
Идеята ми за газ-бензин без газовата плочка да е "тапа" при работа на бензин е доста отдавна.Говоря за това,което предложих на ДЕЛ.
Газ ще има задължително,най-вече заради парите,похарчени на всеки 100км пробег.В момента заради пари си продавам "вечния" - Мерцедес W124,'88 г.,комби,2.5 дизел,90 к.с.,автоматик,климатик,нивомат,ел.люк и стъкла.Нямам грижи с него,в отлично техническо състояние е,не доливам масло или антифриз,зиме не е отказал да запали дори и на балкана.При разход от 6,5л/100км и цена 2,40лв за литър всеки 100 км извънградско ми струват 15-16лв.Астрата ми изминава 100км за около 8,40лв.
Ако щеш вярвай но дори в момента двигателя,който правя ще бъде събран с части на изплащане.По-точно платени са от друг човек,аз му връщам парите във времето.Става дума за 400 лв всичко,ползвам се и с отстъпки в цената,дори на шлайфа.Двигател на газ ми трябва и за това се захванах с този.Само да стане ясно в кое купе ще е за да знам коя глава да му монтирам.
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #10 -: Септември 01, 2011, 02:48:35 14:48 »
Казвам за моното че е за предпочитане заради смукателните колектори и главата по добре работи на газ от пълна инжекция. Но при тебе няма да е валидно щом ще правиш нов колектор.Газчицата е убаво нещо само да и разбираш малко от малко. ;)

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #11 -: Септември 01, 2011, 03:31:17 15:31 »
Нови колектори няма да правя.Просто пътя на въздуха от филтъра до дросела ще е различен за бензин и газ.Но да дойде този момент,преди това другото.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #12 -: Септември 02, 2011, 10:41:48 10:41 »
Чекай да ти дам една отровна идея  ;D

Метана нали е на 200 бара. Тоест дори да свършва едва ли е под 100 бара.

Следователно, това налягане е достатъчно за директно впръскване  ;D

Проблема с управлението е никакъв от както имаме Мега.

Единствено дюзите са проблем, защото или не съществуват, или са скъпи, но това е въпрос на време.

Обаче ако ще си говорим за икономия, пътя е този, 15:1 сгъстяване (първата Тойота Приус е 1.5, 15:1, 4000 оборота, 90 коня), директно впръскване, което да позволи високото сгъстяване и бедни смеси, старт-стоп и допълнителни акумулатори и електромотор.

За любителски цели се сещам за два автомобила, които могат да позволят лесно преминаване към директно впръскване, това са Запорожец и Порше с въздушно охлаждане, дупчиш главата където искаш и навиваш дюза.
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #13 -: Септември 02, 2011, 05:38:24 17:38 »
Или дизел на метан направо  ;)

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #14 -: Септември 02, 2011, 05:49:27 17:49 »
Ама то неможе само на метан, метана е до 30% и се подава заедно с въздуха, а дизела се подава с ГНП по нормалния начин.
Обаче една запорожка с директно впръскване, 15:1, електромотор и турбо силно ме блазни  :-[
Проблема със запорожките е дебилното им предно окачване, поради което се налага да се имплантира преден мост от кола с предно за електромотора... Всъщност защо да не са два електромотора.
Според мен до 10 години всичко това ще е достъпно за направи си сам ентусиастите. Единствената пречка в момента е електрониката, но вече има свободно програмируеми изчислителни устройства с достатъчно много входове и изходи, липсва само юзър френдли графичен интерфейс за асемблера, компилатора или каквото там ги пише.