Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #15 -: Септември 03, 2011, 09:19:48 09:19 »
Момчета,къде ме запратихте?Темата ми като идея беше да покажа,че от 18Е може да стане 2.0 и ако някой реши да се занимава с нещо такова да знае какво да очаква.Зъбния венец,поставен на КВ за датчика за положение на вала,опира в блока и ще трябва пак леко трийване за да не стърже.Метановата уредба е много неудобна - скъпа,тежка и обемиста,а ЗАЗ-ка няма да си купувам.Годишно изминавам 30-35 хил. км и на нафта ми идва скъпо,предвид доход/разход.За това си махам мергела,не че съм останал без нищо.Дизел с метан след колко км се избива:  парите,дадени за уредбата + парите за гориво след това = колко лева при каране само на нафта докато се изравнят сумите?

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #16 -: Септември 27, 2011, 04:42:00 16:42 »
Вече е ясно,че главата ще е от 18Е.Разпределителния вал се очертава да е от 18SE,не знам точните стойности на фазите му,но доколкото успях да премеря по градуси е близък до вала на 16SH,това са около 290 градуса като затварянето на смукателния клапан е към 80 градуса след ДМТ.Валът на C20NE затваря клапана на 71 гр. след ДМТ.

Разстоянието между центровете на отворите на биелата го измерих 143,75мм.Рамото на КВ е 43мм.Това означава,че при 71 гр. след ДМТ буталото е изминало 23,13мм от хода си и до ГМТ остават още 62,87мм.С други думи след затваряне на клапана реално се сгъстяват 73% от обема на цилиндъра.При заводска степен на сгъстяване 9,2:1 това означава реално сгъстяване 7:1,но с глава от 18Е и статична степен 11:1 действителното сгъстяване е 8,4:1.Ако завъртя вала в закъснение с 5,5 градуса и клапанът затвори при 76,5 градуса след ДМТ буталото ще е на 26,75мм след ДМТ и ще останат за сгъстяване 69% от обема на цилиндъра.Същевременно и изпускателния клапан ще се отваря и затваря със същото закъснение.

C20NE:
 - смукателна фаза - 23/71 - 274 градуса
 - изпускателна фаза - 60/35 - 275 градуса
 - застъпване 58 градуса
16SH:
 - смукателна фаза - 29/80 - 289 градуса
 - изпускателна фаза - 68/42 - 290 градуса
 - застъпване 71 градуса

Та допитването ми е следното:
Без да се целим в максимални стойности на ВМ,кой от тези двата вала според вас ще ми позволи по-плавна (полегата) крива на въртящия момент с изменението на оборотите при условие,че ще има газова плочка,която увеличава съпротивлението си с увеличаване на дебита през нея.Сравнявам само тези двата вала,изместване на валовете в закъснение или предварение не е проблем.
« Последна редакция: Октомври 20, 2011, 09:14:49 21:14 от bdd »
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #17 -: Септември 27, 2011, 07:36:44 19:36 »
Трябва да отчиташ и повдигането на гърбицата на вала ако има разлика. А според мен този който е с по малко застъпване ....но не съм сигурен ::)

Неактивен bdd

*
  • *******
  • 553
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #18 -: Септември 28, 2011, 11:05:35 23:05 »
Разликата във височината на гърбиците е 0,55мм.
16SH:
гърбица - 6,12мм
отваряне на клапана - 10,5мм

C20NE:
гърбица - 6,67мм
отваряне на клапана - 11мм

Кобилиците на двата двигателя имат мааалко различаващи се извивки на контактната повърхност с вала.Самата кобилица е еднораменен лост.При 16SH съотношението на рамената е 10,5/6,12=1,71. При C20NE е 11/6,67=1,65
Обаче кобилиците ми са на 18Е.  11,5/6,95=1,65 , което като лостова система е 1:1 с тези на Ц20НЕ.
Т.е. с вал на 16SH клапанът ще отваря 10,1мм вместо 11мм.От гледна точка на максимума на ВМ вала на Ц20НЕ е по-добър.Но за по-полегата крива на момента...?

C20NЕ заводско има пик на ВМ при 2600 об/мин,като вала му е 274 градусов и затваряне 71 градуса след ДМТ.
20NE (това е C20NE,но без катализатор и ламбда контрол) има пик на ВМ при 3000 об/мин.
C16NZ (има катализатор) е с пик при 3200 об/мин,валът му е 254 градусов (18/56),клапанът затваря на 56гр. след ДМТ.Този двигател се води за астматичен  ::).Хм.... :-\

16SH е с пик на момента при 3800-4200 об/мин.

Смукателната и изпускателната системи влияят на стойността,но най-важно е съпротивлението при всмукване.Смесителната плочката е вид дросел,по-точно жигльор за постъпващия въздух.
« Последна редакция: Септември 28, 2011, 11:28:03 23:28 от bdd »

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5230
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #19 -: Септември 29, 2011, 09:51:46 09:51 »
Като се замисля, пика на въртящия момент се снема при пълна газ. Цялата графика се снема при пълна газ.

Ти обаче искаш икономичен двигател. Следователно искаш да отместиш надолу пика на въртящия момент при голямо разреждане в смукателите (малко натоварване). То е естествено, че при малко натовармане пика ще е около 1000-1500 оборота де, като няма въздух за повече. Въпроса е колко ще е този пик.

1. Първо ти трябва голямо разреждане в смукателите, то води до високи скорости и по-добро смесообразуване.

2. От опит знам, че въртящ момент в ниски се постига със сгъстяване и много затворен вал. Черокито ми (4.0) има въртящ момент като на V8 - близо 400 н.м. и са на под 3000 оборота, като на дизел... за сравнение Мустанг 4.6 V8 има 430 н.м. по каталог, но при 4800 (някъде там, да не проверявам сега)... даже черокито има сгъстяване 9.2:1, а мустанга 9.8:1, но по-късия вал на черокито (двигателя всъщност не е Крайслер а АМЦ/AMC - American Motor Company) прави статичната степен на сгъстяване много по-висока.

3. Така и така чарколяка е взаимно заменяем, аз бих пробвал с най-късия вал и най-смотаните кобилици.

4. Ауспусите! Половината икономия е там! Направи си изпускател 4-2-1 с площ на първичните тръби между 1/2ра и 2/3ти от площа на порта, вторичните тръби да са с площа на един порт и единичната с площ 1 и 1/2ра от площа на един порт. Първичните, ако ги пуснеш по 1 метър, а вторичните по 70 сантиметра, ще е най-добре.
Ако се получават някакви абсурдно малки диаметри, може да ги увеличиш.

5. Смукателите. Така и така плочката на газовата уредба е 30 или там колко мм, това е такава рестрикция, че е безсмислено да се мисли за дебити и т.н. При ниски обороти ще искаш да вземеш максимума, който може да ти даде този дебит. Аз бих отдалечил плочката от дросела, защото той смущава смесообразуването. Смукателната тръба преди и след плочката е безсмислено да бъде по-голяма от 35-40мм. Можеш да си направиш RAM AIR смукател. Тези смукатели работят, като ускорения в първичната тръба въздух се забавя в общ обем преди смукателните тръби на цилиндрите, това повишава налягането и съответно пълненето. 1-плочка-1-дросел-1-обем-2-два обема съответно за цилиндри 1 и 4 и 2 и 3 - и накрая 4 смукателни тръби, по възможност дълги и тънки.

6. Сгъстяването - максимално! Подобрява пълненето и ефективността едновременно. Ако може 12.5:1, добре, ако може 13.5:1, още по-добре. Първата Тойота Приус има 1.5 двигател с 15:1 сгъстяване и максимални обороти ~4000.

7. Температурния режим - по-топло = по-икономично! 93 градуса на водата е минимум.

8. Маслото - често недоглеждано, икономичността зависи в много голяма степен от него, лично съм се убедил, че между 10W40,  15W50, 20W50, 15W40 и 5W30 или 0W40 разликата може да бъре 1-2 литра на 100! Да не говорим, че с тънките масла се отпушва и доста вървене. За да се увериш, че температурата на маслото ще е в разумни граници, ще си сложиш охладител на маслото с термостат, така никога няма да виждаш над 110 градуса на маслото. Освен това този двигател, ако е добре настроен и се кара със супер масло, ще може да кара примерно 12.000 километра между смените и съм сигурен, че скъпото масло ще се откупи с горница. Пълните синтетики има по-голяма дебелина на масления филм от по-ниските класове масло, макар и да са по-течливи (по-нисък вискозитет).

9. Свещи, предвид високото сгъстяване и по-високия температурен режим, задължително свещите трябва да са с по-ниско топлинно число. Тука може да стане фала, да направиш всичко като хората и свещите да те прецакат!

10. Запалване, задължително свободно програмируемо, такъв двигател ще изисква много по-късно запалване, съответно ще има много по-малки загуби от сгъстяване. Със сигурност няма да иска да работи с нито едно опелско делко.

11. Маховик, за стабилна работа на ниски обороти и празен ход при високо сгъстяване ти трябва по-тежък маховик.

12. Ако има чалъм избери бутала с по-тънки сегменти = по-малко триене.

13. Хонинг, трябва да е финен ако ще използваш тънко масло, а и води до по-ниско триене.

14. Картерни газове. Този двигател ще работи с голямо разреждане, следователно изсмукването ще е много интензивно, трябва да вземеш мерки за отделянето на маслото от картерните газове, защото наличието на масло може да се окаже фатално предвид високата степен на сгъстяване и следователно изключително ниската толерантност към нагар. Не можеш да пуснеш газовете в атмосферата, защото при това високо разреждане, двигателя ще смуче масло в камерата през сегментите. Освен това вакума в картера намалява съпротивлението при въртене на коляновия вал и движението на биелите.
Ако ще имаш входяща тръба 45-30-45-дросел, то около плочката на газта се получава екстрактор (висока скорост), аз бих включил картерната вентилация непосредствено след плочката, а при добре направена система за очистване от маслените пари, направо зад дросела, това са гарантирани няколко коня или няколко стотин грама гориво на 100 ако предпочиташ. В този случай трябва да си сигурен, че допуските по ключовете на сегментите и луфта на буталото са много стриктни и точни. Пак да кажа, за двигател с високо сгъстяване и висок вакум в смукателя, разреждането в картера е много важно!

15. Ксенон, двата фара изразходват енергия колкото един обикновен - това е съществено!

16. Топлоизолация на купето, вентилатора на парното изразходва енергия, колкото 4 до 8 обикновенни фара (200-350-400 вата).

17. Заден мост от 4Х4 с генератор/електромотор или даже два отделни агрегата (правотоковите мотори в повечето случаи са не реверсивни, а променливотоковите изискват скъпо управляващо стъпало за двата режима и прехода прав-променлив-прав в различите режими) Два яки акумулатора в багажника и едно просто управление могат да ти позволят да използваш един 10-15 киловатов мотор за потегляне и много ниски скорости. Ще се изненадаш, като научиш, че за движение например с 20-30 километра в час ти трябват не повече от 1-2-3 киловата. Освен това 4Х4 винаги е добре за зимата... Освен това можеш да вържеш електромотора и на бутон под педала на газта - за изпреварвания и други такива, това си е резерв от едни 15 киловата по всяко време, нещо като нитро шот 20 коня.

18. Система старт/стоп... не е чак толкова сложна, даже има версии на Чероки с реверсивен алтернатор, добавящ въртящ момент при работа на ултра ниски обороти (100 до 300/мин), ако имаш електрически заден мост, определено ще искаш система старт/стоп, въпреки, че дори работата на празен ход е много по-изгодна от разхода за потегляне и ускорение от място до 20-30 км/ч.

Това е план максимум, както се досещаш. Виж какво можеш да изпълниш и какво ще отхвърлиш по практични съображения. Ако можеш остави си възможност за надграждане до постигане на всички точки.

Поздрави!

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5230
    • Профил
Re:Преобразуване на 18Е в 2000
« Отговор #20 -: Септември 29, 2011, 01:03:07 13:03 »
Да допълня още малко, но важни неща за намаляване на разхода на гориво.

19. Гуми и джанти. Колкото и да харесвам високопрофилните гуми (не се шегувам 15-16 цола джанти, по възможност широки 8-9-10-12 инча с гуми 225-235-245 или 275 и височина не по-малка от 50-та - 55-та серия), та колкото и да ги харесвам, истината, е че съпротивлението при търкаляне на високите гуми е по-голямо, защото непрекъснато се мачкат докато се търкалят и оказват съпротивление при завиване.
Аз бих заложил на 185 или дори 165.

При 17 цола джанти можеш да сложиш 185/45 R17 и ще запазиш оригиналния диаметър от 60 см на оригиналния размер 175/70 R14  ;) А ако сложиш 175/45 R17 ще е още по-добре. Виж какъв е размера на гумите на Смарт  ;) задните може да дойдат добре на диаметър.

20. Огледала, огледалата са отговорни за близо 1 литър на 100 разход при движение с висока скорост по магистрала! Премахването им или заменянето им с по-малки и обтекаеми води до съществени икономии.

21. дупки в предния капак, освен, че увеличават потока през радиатора, те намаляват и челното съпротивление, като извеждат над колата въздуха, който иначе би се борил да мине под колата. Освен това потоците под дъното на автомобила стават по-спокойни. Освен това при висока скорост предницата става по-стабилна, защото изчезва лифт ефекта.

22. Намален пътен просвет, въздуха минаващ под колата е отговорен за голяма част от челното съпротивление, той разваля потока зад колата. Не забравяй, че без отвеждащи дупки в капака, всичко, което мине през радиатора се бори с потока идващ изпод предната броня за място под колата, резултата е турболенция и съпротивление. По-високите коли са по-чувствителни на страничен вятър.

23. Засмукващият ефект на колелата и ефекта на центробежна помпа на вентилираните спирачки. Въртящото се колело, противно на логиката, засмуква въздуха, не случайно маслените радиатори и страничните междинни охладители (интеркулери) редовно са пред предните колела. Този ефект може да се използва за намаляване на челното съпротивление, като вместо преграда в предната маска се оставят отвори водещи към калниците. Въздуха от калника трябва да бъде отведен, това се прави с отвор в задната част на калника, който помага за по-добро странично обтичане на каросерията.
Много отворените алуминиеви джанти пък позволяват на изпомпвания от спирачките въздух да напуска колелото навън, което пък смущава обтичането отстрани. По-затворени джанти или тасове ще накарат потока от спирачките да навлиза в калника, от където ще бъде отведен през отвора в калника покрай каросерията, но вече като ламинарен поток.
Колкото по-малка площ от колелата се вижда, когато колата се гледа отпред, толкова по-добре. Масово съвременните коли имат едни направляващи пластини и пред предните и през задните гуми. Гумите са чисто челно съпротивление, което е даже по-лошо от площ под прав ъгъл спрямо движението.

В общи линии, най-икономичните аеродинамични дизайни, изглеждат като прототип за ЛьоМан, без анти крила, без дифузьор и без преден капак създаващ аеродинамична сила на притискане.


Забележи, че и предните и задните калници на вектрата са вентилирани! Това няма нищо общо с притискането, а е точно за справяне със засмукването и изпомпването от колелата и спирачките, което при тези коли се използва за намаляване на челното съпротивление  ;)


Поздрави!