Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #15 -: Септември 25, 2011, 09:49:15 21:49 »
Абе вие хубу си чатите тука за сонди ама само на мене ли ми се струва малка тая турбинка за сетъпа?Има ли възможност заради малкия си дебит да тръгва толкова късно?Един вид двигателя да излапва повечко отколкото турбото подава...

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #16 -: Септември 25, 2011, 10:40:43 22:40 »
За турбото сме си чатили в ето тази тема: http://penkiller.com/index.php/topic,394.0.html
И аз смятам, че малее турбината.
Обаче това, че буста се държи така е по друга причина. Когато няма буст контролер и с директно свързване на клапана, гейта започва да се отваря когато си иска, а турбото прави пълно налягане едва, когато турбината достигне 100% дебит, а останалото така или иначе трябва да мине байпас като гейтинг.
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #17 -: Септември 26, 2011, 12:22:37 12:22 »
Еми тогава следващото нещо което трябва да направи е да си змери бекпрешъра
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #18 -: Септември 26, 2011, 07:50:50 19:50 »
Турбината не е малка а е точно за мотора. Както вече споделих данните за тоз мотор са 260 к.с. мах на 1 бар със читав сетъп и сток карантия. Турбината е за 260 270 к.с. . И ако е малка би трябвало да  наблюдаваме пик на буста около 4500 оборота и последващо намаляне или задържане във високите от затапването докато при мен си се увеличава още.Просто не смея засега да я вдигам към прекъсвач докато не се тества и настрои всичко .

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #19 -: Септември 26, 2011, 08:47:29 20:47 »
Мериш противоналягането - знаеш до колко можеш да надуваш и малка ли е, не е ли малка.
Не мериш противоналягането - не знаеш нищо.

Толкова е просто.

Турбината може да е за 260 коня, ама с колко процента гейтинг? А този гейт със съответната настройка, може ли да осигури необходимия дебит че да се осъществи правилното съотношение?

Научната страна на нещата:
В момента ти имаш най-допотопното управление на надуването, хем бавно покачва налягането, защото изпуска, хем не отваря достатъчно, защото вилката трябва да има някаква натегнатост за да надуе изобщо.

Трябва ти:
Лабава вилка на гейта - 0 + 1/2ра или един оборот - това ти трябва за да имаш максимално отваряне  ;)
Пневматичен управляващ клапан с два входа, един пред и един зад мембраната, предния ти трябва за да се подава подпиращо налягане на мембраната и така гейта да се държи затворен, задния вход е за отваряне;
Буст контролер, повечето позволяват да бъдат свързани така, че докато не е достигнато целеното налягане да държат гейта с подпиращо налягане, а след това да превключат налягането от предната към задната страна на мембраната и да разтоварят.

И като се окаже, че за 12-13 кила въздух на компресора ти трябват 1.1 бара и пълнене 80% (260 коня, ВЕ=80% при 6000 оборота), а сток главата ги няма тези дебити при тези налягания и при това противоналягане?

И като се окаже, че ти трябва гейтинг около или над 50%, а гейта ти не пропуска толкова?

Мери противоналягането и повече не се офлянквай!  :D

Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #20 -: Септември 26, 2011, 08:57:54 20:57 »
Ще меря нали така се разбрахме ама карам едно по едно .А таз глава е с диаметър на клапана колкото на на М20В28 !!!! Само че заради ниската компресия и малкия обем на мотора е за предпочитане естествено по големия мотор за турбо конверсия.А за буст контрола си прав по добре да се сложи но и на него му идва реда
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #21 -: Септември 26, 2011, 09:38:40 21:38 »
Тошко тамън ся прегледах  линка дето си дал към другата тема ИЗБОР на ТУРБИНА и знайш кво... направо с интерес прочетох всичко като че за пръв път я виждам. Мисля че благодарение на теб темата се е получила и дано да помогне  на други колеги . :D
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #23 -: Октомври 09, 2011, 08:18:28 20:18 »
Баце мнооо си прав ...класика в жанра ;D Аз вече си отговорих на въпросите и отговора е ясен .Над 1 бар за М20 мотора стендалоун електроника О-рингване и шпшлки.Засега си оставам на газ и метанол и детонациите да стоят далеч.500км мисля е достатъчен тест за гарнитура и детонации. А за другия варианто М30  директно цялото със горните процедури.Между другото напълно съм съгласен че няма да издържи ако колата беше оставена в сервиз да я прави друг човек. За таз кутийка дето с ДЕЛ е гледате .....тва го има в е34 челно подвеждане на въздуха голяма филтърна кутия и тромпетчето вътре при филтъра ;D Гюнтер съм го признал един път е.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #24 -: Октомври 09, 2011, 10:45:00 22:45 »
Виж какво пише за гарнитурата под тази снимка:
http://www.chevyhiperformance.com/tech/engines_drivetrain/shortblock/0811chp_chevrolet_corvette_zr1_ls9_engine_specifications/photo_13.html

Цитат
One critical issue, of course, was increased stress placed on the top end; the LS9 has to deal with a 30 percent increase in cylinder pressure created by the forced induction setup. "The pressure is literally trying to lift the head off the block," explained Guard. The team developed a new gasket with four active layers for the LS9. "We needed more 'spring,'" Guard said. Each layer allows for 5 microns of movement, which covers the 18-20 microns of movement that were needed under this pressure. Final validation testing with the gasket, Guard said, was "perfectly uneventful."

Read more: http://www.chevyhiperformance.com/tech/engines_drivetrain/shortblock/0811chp_chevrolet_corvette_zr1_ls9_engine_specifications/photo_13.html#ixzz1aJWxfOkG

Превод:
Цитат
Разбира се, един критичен въпрос беше увеличеното натоварване на горната част. LS9 трябва да се справя с 30% увеличено налягане в цилиндрите, предизвикано от принудителното пълнене. (Механичния компресор на LS9 работи на 10.5 PSI, което са 0.7142 бара)
"Налягането буквално се опитва да повдигне главата от блока", обяснява Гард.
Екипа е създал нова гарнитура с четири пълноценни слоя (active в смисъл на отделни) за LS9.
"Имахме нужда от повече пружиниране", каза Гард. Всеки слой позволява 5 микрона движение, което покрива 18те до 20 микрона движение, от което се нуждаехме при това налягане. При окончателните тестове с тази гарнитура бяха, "напълно безпроблемни", каза още Гард.


Отбележи си колко и какви болтове държат тази глава:
http://www.chevyhiperformance.com/tech/engines_drivetrain/shortblock/0811chp_chevrolet_corvette_zr1_ls9_engine_specifications/photo_14.html

Сега намери площа на камерата на корвета и тази на БМВ-то, после ще намерим броя на повторенията за минута и ще си направим сметкага.

Поздрави!

Не забравяйте, че можете да харесвате или споделяте във фейсбук всяко едно мнение публикувано в Пенкилер.
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #25 -: Октомври 10, 2011, 12:00:57 12:00 »
Тая сметанка ми се струва доста сложна щото трябва да се има в предвид
-усилието на затягане на болтовете
-броя им
-площа върху която натискат /извадена е площа на камерата и отворите на ризата/
-степента на отдаване на гарнитурата
-отдаването при загряване на самия материал на главата и болтовете
Трябва да се има предвид идейно как се е развила конструкцията на един мотор...Гюнтер по начало залага на качествени материали добра обработка и по сложни технически решения.
Докато чичо Сам на по грубите но надеждни дуракоустойчиви тоест доказани в практиката технологии.
Това е наследство от войната когато в УСА започват да действат правилата за стандартизация и унифициране на машиностроенето .Изискването го покриват блестящо и затова цялата им промишленост работи на тоз принцип.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #26 -: Октомври 10, 2011, 03:29:27 15:29 »
Тая сметанка ми се струва доста сложна щото трябва да се има в предвид
-усилието на затягане на болтовете
-броя им
-площа върху която натискат /извадена е площа на камерата и отворите на ризата/
-степента на отдаване на гарнитурата
-отдаването при загряване на самия материал на главата и болтовете
Трябва да се има предвид идейно как се е развила конструкцията на един мотор...Гюнтер по начало залага на качествени материали добра обработка и по сложни технически решения.
Докато чичо Сам на по грубите но надеждни дуракоустойчиви тоест доказани в практиката технологии.
Това е наследство от войната когато в УСА започват да действат правилата за стандартизация и унифициране на машиностроенето .Изискването го покриват блестящо и затова цялата им промишленост работи на тоз принцип.

- Усилието на затягане е пружинния ефект, необходимо е, защото болтовете не са идеално твърди, както и главата иб лока, които стягат.
То няма общо, защото както знаеш пружините са доста линейни и еластичността им се мери в мм/кг. Колкото и да стягаш, над определен напън, пак ще мърдат, пък може и да се разтегнат до степен да не могат да се свият обратно.

- Броя също не е от значение, над определен напън пак поддават, мърдането на главата спрямо блока е явление, което се наблюдава във всеки един двигател.

- Площа върху която натискат няма значение, предполагам имаш предвид лицето на главата, да то няма значение.  ;D Има значение площа на камерата гледано вътре от цилиндъра, тоест площа върху която действа налягането на газовете и противодействието от страна на болтовете.
Освен това трябва да се гледа колко болта държат горивната камера на един цилиндър, защото алуминиевата глава пък съвсем не е твърдо тяло.

- Степента на отдаване на гарнитурата - анджък, колко може да прожунира преди да изпусне. Обикновенно клингеритовите гарнитури се сплескват с около 1мм при стягане и от 2.2 мм чисто нови, стават 1.2 мм в притиснато състояние. Обаче я измери колко е дебела една употребявана гарнитура. Ще ти бъде трудно, защото е въпрос на микрони.
Ако престегнеш гарнитурата, ще я сплескаш в смисъл, че ще я калиброваш, райбероваш или там който термин си избереш и тя повече няма да пружинира... познай какво става като напънеш такъв двигател.

- Отдаването на материала, главата расте, болта расте и блока расте, до голяма степен разликата в размерите се запазва. Ако не беше така щеше да се получава, че слагаш гарнитура, стягаш я, загряваш двигателя, двигателя изстива и гарнитурата е лабава, защото се е сплескала и вече е по-малка от разликата в размерите при студен двигател. Тоест тези разлики са в рамките на пружинирането на гарнитурата.

Няма разлика в материалите на Гюнтер и чичо Сам. Даже чичо Сам използва по-качествени и по-скъпи, защото са му по-евтини, защото САЩ е центъра на вселената по отношение на нови технологии, особено в металургията. Те са износител на патенти във всички области включително и в тази.
Колкото до дизайна, ами точно в това се състои най-голямата гавра! Втората най-бъза кола в света след Вайпър е Корвет и използва по-допотопен дизайн на двигателя от на твоето БМВ. Въпрос: защо европейците плащат за по-съвременни дизайни? При това направени с по-лоши материали... както и да е!

Приеми, че твоите болтове са по-слаби.

Сега просто трябва да намериш площа на камерата, ти имаш 80мм цилиндри и горе-долу толкова е диаметъра на камерата в главата. Ако беше кръг, а не нещо като сфера, щеше да има площ от 50.2 см2
LS9 има 103мм цилиндър, което прави приблизителна площ на камерата от 83.28 см2.

Както и да е, добре е да се знае!  ;)

Ето една много интересна статия: http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=136
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #27 -: Октомври 10, 2011, 05:00:10 17:00 »
Малко са измести темата ама виж как мисля аз по въпроса.Налягането което оказват изгорелите газове в камерата напъва към главата върху площ равна на площа на горивната камера. Ясно е че тази сила не е достатъчна да скъса болтовете но в един момент комбинирана с прегряването на материала успява да охлаби натиска върху гарнитурата и газовете смачкват гарнитурата ...разпъват я навън и я деформират действайки върху незначителната площ на периферията .Това когато е стегната равномерно както си требе. А когато не е стегната подобаващо поради неравномерно затягане кривина на главата и др. такива често срещани просто си правят канал между гарнитурата и главата.Точно тука виждам ефекта от О-рингването ...по същество надстърчането на материала на ринга от блока довежда до многократно по голям натиск върху малка площ допирателната на ринга.Истинския ринг знаеш си е един алуминиев пръстен.Така че според мен най важно е усилието с което болтовете притискат гарнитурата а това няма нищо общо с дебелината им както и сброя им а със здравината и качествата на материала. Малко отиде работата на сапромат ама таквоз е кво да правиш.
В малко отклонение от темата искам да кажа че всеки един детайл в съвременния двигател е сам по себе си компромис между качество цена и функционалност.Така че тоз проблем не е даже и въпрос на технология а на избор на такава ..тоест такава технология която ти дава нужните параметри с най ефтините и ниско технологични компоненти. От тук идва и идята че като сложиш само едни шпилки с по добри показатели на материала получаваш вече и други параметри .......

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 5055
    • Профил
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #28 -: Октомври 10, 2011, 06:59:30 18:59 »
Технологията се намесва именно при избора на материала. По-технологичната фирма или държава, има достъп до по-високи технологии и следователно, това което е икономически обосновано за тях е по-съвършенно от икономически обоснованото за по-изостаналите фирми или държави. Както и да е.

Не. Не е въпроса в натиска, защото той е крайна величина. Не се гледа притискането в кг/см2 между лицата на блока и главата, защото то не значи нищо.

От значение са:

- Общата величина на противодействието на болтовете срещу силата на газовете;
- Общата величина на силата на газовете;
- Динамичното поведение на болтовете (тяхната еластичност);
- Динамичното поведение на гарнитурата (нейната способност да остава в контакт с двете лица между които е стегната при тяхното движение в противоположни посоки).

Това дали ще сложиш О-плъстени около цилиндрите не променя нищо, освен, че главата пак си мърда, но О-пръстена пречи на газовете да избягат, като изпуска много малко, защото е вклинен в гарнитурата.

Има метални гарнитури, например за ХЕ, които са с релеф, многослойни са и пружинират много добре и това се дължи точно на релефа им. При мърдане гарнитурата винаги остава в контакт с повърхностите.


Вместо да мъчиш двигателя повече, пробвай с по-голямо турбо и по-прецизни настройки, може да дойде повече вървене без да вдигаш налягането. Въпроса е не дали и колко върви, а как. Това, което съобщаваш за поведението на буста, говори че от един момент нататък турбината малее. Това че двигателя не се чупи не означава, че турбото не малее, а че е много здрав.
С прецизен буст контрол, можеш да постигнеш постоянна работа в максималния допустим режим, тоест при максималния дебит на турбото.
Това става, като инсталираш манометър преди турбото и настроиш буста по такъв начин, че противоналягането никога да не надхвърля примерно 1.2 пъти буста. При настройките ще установиш, че над определени обороти, прогресивното увеличаване на % на гейтинга държи постоянно противоналягане, а буста расте. Ще установиш също, че докато между 3 и 4000 оборота можеш да надуваш над 1 бар, при над 5000 оборота трябва да надуваш под 1 бар.
Накрая можеш да установиш, че над определени обороти, противоналягането расте независимо какво правиш и съответно буста също расте.
Ако се постараеш, ще видиш, че колата ти ще се държи по много по-различен и приятен начин с добро управление на надуването, съобразено с противоналягането.  ;)
Re:Малко Размисли за турбо настройки
« Отговор #29 -: Октомври 10, 2011, 07:29:40 19:29 »
Иновейта пътува насам и като дойде ще мога да настроя правилно. Затуй сега карам без много ръчкане .В процес на излюпване е и идеята ми за електромагнитен буст контрол с електромагнитен клапан и контактен манометър ;D Турбото на което съм хвърлил око е Т34 Т35 ..незнам нищо за него и сега проучвам.
« Последна редакция: Октомври 10, 2011, 07:32:27 19:32 от турбината »