Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 321
1
Първия клип е на състезателна Манта, която става шампион ако не се лъжа 1982-ра...

Втория е на туристически автомобил с минимум наполовина по-малка тяговъоръженост.

Плуването на гумите не се коригира с волана.

Именно карането в група Б показва, че командите с волана и педалите трябва да бъдат изпреварващи, а не по някаква си обратна връзка.
Прочети линка в края на първото мнение.

2
Мислиш ли, че ниските гуми не се огъват?



Не само се огъват, но и изискват повече страничен наклон за да запазят контактното петно в завой.
Същевременно не понасят ниско налягане, поради което оказват по-високо специфично налягане върху настилката.

Обратната връзка през седалката е масова мода в интервютата на пилотите от група Б през 80-те.

И какво ти говори обратната връзка?

Още едно:



П.П. виж допълнението в края на първото мнение. Потърсих и намерих хора, които са си направили труда да опровергаят същите митове.
П.П.2. аз също съм проходил по пистите на картинг и пред компютъра. За да даваш времена не ти трябва никаква обратна връзка. Имаш очи и сетива за ускорение.

3
Здравей, добре дошъл!
Чакаме проекта!
На какъв двигател и автомобил ще бъде?

4
Този не го харесвам, но този път проучването му е на ниво:



В щати където електричеството е от атомна или възобновяема енергия времето за изравняване на въглеродния отпечатък на електромобил с рози на ДВГ е изключително кратко, между няколко месеца и година.

Освен това, той взема средният годишен прожектор за САЩ, който е към 19.000 км, но който си купува нова кола и то скъп електромобил обикновено кара повече, да кажем 30-40.000 км годишно през първите няколко години. Тоест, най-късно за половин-една година електромобила ще се изравни с ДВГ по емисии.

5
Популярен мит, е че бърз автомобил се управлява като се отчита обратната връзка, която дава самият автомобил.
Пилотите от 80-те разпространяват версията, че обратната връзка през седалката е много важна, като дори създават митологеми, че състезателен автомобил се кара с дупе. Има се предвид твърдата състезателна седалка тапицирана само тъничък слой дунапрен и плат върху метално или композитно корито.
Легендата се поддържа и от днешните автомобилни журналисти, които неизменно оценяват директността, прецизността и обратната връзка. Карат някаква кола по пътя или на писта и ни обясняват, че обратната връзка на волана им подсказвала колко още сцепление имали предните колела...

Карал съм всичко от джипове, през спортни коли до състезателни картинги и коли. Лично аз съм имал примерно 10 автомобила. 10 години карам Мустанг ГТ S197, шаси, което е спечелило четири титли в световния ГТ3 и ГТ4 шампионат с оригиналното си окачване и заедно с целия заден мост.

Истината, е че обратна връзка няма. За някаква имагинерна и не релевантна прецизност може да се говори ако се мъкнем и влачим през завоя туристически и се намираме на приказка през това време.
Преминаването през завой с нещо подобно на състезателно темпо изглежда по коренно различен начин.
Стискам волана с две ръце, или десния ми лакът е запънат отстрани на седалката на десен завой или се държа за стойката на подглавника на ляв. Ако левия крак не ми трябва за съединителя се подпирам на пода до педалите за да се натисна в седалката.
Добре е колана да е опънат или заключен, защото мощните автомобили те вдигат и нагоре при ускорение и буквално се пързаляш по облегалката.
Картинг или 4х4 кола имат доста жив и опасен волан, който постоянно се мята и може да ти счупи китките или да ти изкълчи пръст.
Каквато и обратна връзка да се появи, тя е винаги в много късен момент, когато нещата са се объркали. Например да ти изсвирят гумите, това означава, че шасито вече не е позиционирано правилно в завоя и си тръгнал да го изпускаш или колата тотално не е настроена.
Каква обратна връзка е клатенето на волана на 4х4 със 600 коня?
Истинското каране е далеч от всякаква обратна връзка.
Дори да си в корито с 5 точков колан говорим за страшно подмятане и удари, страничното ускорение те натиска и ти пречи. Какво можеш да усетиш със задника си? Задникът ти е затъкнат в тясна седалка и не мърда наникъде. Страничното ускорение се усеща с корема и вътрешните органи много преди задникът ти да мръдне, а когато и цялото ми тяло и задникът ми се помръднат вече вися на волана и съм се хванал за седалката с лакът или се държа за съседната седалка. Не знам каква обратна връзка ще усетя докато съм увиснал на волана. От картинг слизам с мускулна треска или поне отмалели ръце, сащото става и след планински път с остри завои.

Това беше субективната част. Мога да продължа да давам примери.

Обективната техническа страна на нещата е не по-малко интересна. Да започнем отзад-напред. Състезателни сликове често се карат на налягания от порядъка на 1.6 бара и при завиване отчетливо се чувства клатене и преместване на автомобила над гумите. Меките гуми се използват по две причини. Първо, меката гума има по-голямо контактно петно, не трябва да е прекалено мека, защото петното се удължава и загубата на сцепление става прекалено рязко. Второ, меката гума запазва ширината на контактното петно константна при по-големи странични наклони и по-голямо натоварване. За каква прецизност говорим? Колата плува с джантите над гумите, стискаш волана, страничното ускорение те принуждава да се правиш на октопод и да използваш всички начини да останеш на мястото си.
Всички команди с волана са апроксимирани през плаването на джантите в гумите. Говорим за странични ускорения от порядъка на 1g, което е лимита на шосейните автомобили или за близо 2g, което е лимита на състезателните автомобили, които имат нещо общо с шосейни такива.

Ъглите на сходимостта по Акерман. Акерман патентен адвокат, който е патентовал нова геометрия на кормилното управление за фаетони и каруци някъде през 19-ти век. Уикипедия: https://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry името е еврейско на евреите Ешкеназини и означава хлебар. Господин Хлебаров го е патентовал, но откритието всъщност е на господин Георг Лакеншпергер - производител на карети.
Ъглите на акерман са не симетрично завиващите предни колела, които позволяват осите на всички колела на колата да сочат в центъра на радиуса на завоя и така колата да завива без приплъзване като по релси. Тези ъгли остават точни само при малки отклонения на завоя и се нарушават при по-голямо завиване. Колкото по-добро е окачването, толкова по-добре автомобила следва зададената крива на завиване. Знаем, че цялата тази дейност е опосредена от предавката в рейката или кормилната кутия. какво бихме могли да усетим във волана? Нищо.
Жироскопичен ефект от въртящите се колела. Колелата се съпротивляват на преместване на оста им на въртене, силата на това съпротивление е пропорционална на скоростта. Какво бихме могли да усетим?
Наистина сериозното каране не включва експерименти от сорта на клатене на волана в завоя за да разберем дали сме в зона в която ъглите вече не са оптимални, колко се съпротивляват въртящите се колелета или дали имаме сцепление. Всичко изброено е константа за даденият ъгъл на завиване и скорост на движение за дадената геометрия на окачването на даденият автомобил. Несериозно е да се кара с постоянни експерименти. Това може да става при да кажем 1/2-ра от състезателното темпо.
Работа на пилота е да опознае автомобила и да го използва според неговите и собствените възможности.

Самият Валтер Рьол в интервю взето от Кристиян Манцел каза, че да караш състезателна кола с обратна връзка е глупост, която е измислена от пилотите за да впечатляват журналистите и аудиторията. При състезателно темпо ти трябва винаги да знаеш какво и как ще направи колата и да подаваш командите предварително. Трябва да бъдеш готов за трасето и това, което идва, да танцуваш с автомобила, а не да го оставяш да те води, защото той няма такова намерение, нито има такива свойства.

Шофирането е танц, а никой не танцува като се гледа отстрани. Трябва да знаеш стъпките.

Допълнение: Изглежда и други са забелязали, че навсякъде се говорят врели-некипели: http://www.beyondseattime.com/why-steering-feel-is-not-as-important-as-you-think/

6
Задължително трябва да се изравни, защото отгоре нито може да се отреже, нито да се регулира нивото.

7
За да намалиш средата трябва да йизравниш импеданс, защото около долната разделителна честота импеданса е по-нисък отколкото около горната.
Например, 500 херца - 8 ома, 5000 херца - 20 ома.
3.3 ома резистор дават 3 дб затихване при 8 ома импеданс.
Тоест, където говорителя има импеданс 8 ома, там ще го намалим с 3 дб.
Същият 3.3 омов резистор при 20 ома импеданс ще намали излъчването с едва 1.325 дб.

8
Би ли проверил какво става, когато два източника излъчват вълни по-къси от междуцентровото им разстояние.

9
12 e доста малко.
Поне 18 бреза.
Да застъпваш честоти е абсурд. Няма какво да коментираме.

Намери темата в която тествам затворени СЧ с различни филтри. Там го има идеалния филтър за 500 херца.

Дали ще има резистори или не е въпрос на прослушване. Слага се преди филтъра.

Събери достатъчно пари и ги направи като хората.

В Мегавойс се поръчваха бобини.
Можеш да си ги навиеш и сам и аз да ти ги измеря.

10
Бътъруърт са -3 + -3, което е +3 по оста, но около 0, тоест линейно като обща излъчена енергия.
Линквиц-Райли е -6 + -6, което е 0 по оста и намалена обща излъчена енергия.

Под килохерц, където вълните са дълги и говорителите излъчват не насочено по-адекватно е да се ползва Линквиц-Райли по логични причини, по оста и извън е еднакво и съответно по-линейно.

Между сч и вч вече излъчването е насочено и Линквиц-Райли, който е и по-плавен ще ги заглуши прекалено.
Е как да не е проблем едно и също да звучи от две места. Какафония и интерференция.

Фазоинвертора се настройва с мултицет. Мериш импеданса, настройката е при най-ниския импеданс между двата пика.

11
Хартиени конусни високи не се връзват с голяма трилентова система с 12-ки с кобалтови магнити.
С фазови палци и евентуално вълноводи, може би да.
Заслужава си да се пробва най-лесното, две къси концентрични тръби, примерно 20 и 40 мм възможно най-тънкостенни.

12
Алникото е по-силен и по-хубав.
Прочети какво представлява.

Мнението ми е че говорителите са супер.
НО! Но трябва да бъдат вложени в луксозен и аудиофилски качествено направен проект.

Хартиените високи знам защо ги харесваш, пак по две причини:
1. Кривят по един приятен начин и възпроизвеждат добре импулси, звук с който си свикнал и ти харесва.
2. Относително млад си и чуваш високите малко по-силно, затова не ти прави впечатление колко малко и колко насочено излъчват.

Има много начини.

13
Видео:



Представям си го с още малко по-изнесена напред кабина, малко по-висок и равен покрив, шест места и изцяло електрическо задвижване.

14
Ще преместя темата в аудио направи си сам.
Ако си от София мога да ти дам доста голям професионален еквилайзер с който да прослушаш средата около разделителните честоти.
Ако нацелиш точно долната гранична честота обусловена от обема на затвореното шаси можеш да минеш и само с кондензатор отдолу и Зобел за изправяне на импеданса. Аз бих сложил и една леко преоразмерена бобина в паралел, която хубаво да отреже ниските малко по-надолу. Така ще се получи крива, която около 800 херца започва със стръмност 9-12 дб, а под 500-600 става около 18 дб/окт.
Алнико има по-консистентно и стабилно магнитно поле и позволява повече микро детайли в звука. Има по-висока разделителна способност. За жалост между 20 и 800 херца няма кой знае колко детайли, но все пак.
 Да ти кажа, че на ВКН12311А и ВКС0933 ама никак не подхождат хартиени високи. Поне някакви HIVi, Vifa, Визатон, някакви лентови. Освен ако на хартиените не им направим фазов палец и вълновод. Нещо с което бих се заел ако и ти се ангажираш. Можем да направим една ВЧ хорна от алуминий на струг, която да работи само с вътрешната част от мембраната. Или да модифицираме нещо такова: http://www.megavoice.bg/?pid=34&product=1772 така че да се доближи много близо до мембраната и да му сложим и един фазов палец.
Сещам се и за още един вариант, да се използва 1.5 или 2 инча хорна, а хартиения ВЧ да се модифицира с трептилка и мембраната да се изреже до -1 мм от устата на хорната, шасито да се надупчи отзад, а хорната да се завинти към шасито.

15
Без коментар


Страници: [1] 2 3 ... 321