Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 315
1
Това е редовната цена.
Заслужава си да отидеш да ги намериш във физически магазин и да ги чуеш и купиш от там ако ти харесат.

2
До същия извод съм стигнал и аз.
Обадиха ми се, че вентилатора се е върнал от рекламация. Бил поправен, не бил нов.
Изключително съм любопитен в какво се състои ремонта. Дадох го със свалена перка, всъщност както перката се изхлузи и падна от гравитацията като го махнах от стената, така им го дадох, не съм я свалял аз. Опасявам се, че може просто да са нахлузили перката и да ми го връщат.

Скоро ще разберем.

3
Плоските имат 10 херца по - висока долна гранична честота, както и по-евтин бас. Това не значи, че за 50-100 лева не струват.
Каква е цената?

4
От по-новите с плоската капачка са. Но какво от това. Ако можеш чуй ги.
По принцип промазаната мембрана с релефната капачка е проверена.

5
Ето го и първообраза на двигателя от Формула-1 Ф-106
2.5 л. 8 клапана и 260 коня при 7200 оборота.
Имайте предвид обаче, че горивата почти до края на 50-те не са баш бензин и са много отровни. Толкова отровни, че пилотите имат тен на лицето от лекото изгаряне от газовете на другите автомобили.
С нормални горива механично и газодинамично по-съвършените двигатели на 60-те отначало са с по-ниски литрови мощности. Започва истинската еволюция на горивния процес при работа с бензин подобен на този по бензиностанциите.

Type: Tipo 106
Year: 1954-1955
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight
Capacity: 2497
RPM: 7200
Power: 260 bhp

6
Продължавам галерията.

7
Покажете ми една лоша американска кола произведена през последните 10 години.
Особено в средния и високия клас американците имат собствена дизайнерска школа.
При директно сравнение на германските сандъци с американските автомобили, творенията на Ханс и Густав изглеждат недодялани, самоцелни и мизерни.
Независимо от това, американските автомобили струват между 1/3 и 1/2 по-малко от немските.
При немците дизайна на екстериора е откровено мизерен, а интериорите са първо малки и претрупани, второ са като направени от десетки отделни части и модулчета.
Менютата на немските коли са откровено безсмислени и объркани и най-важното не вършат никаква реална работа освен да създават сложност и в крайна сметка да не се използват. Щом дори Шкода извади по-разбираема и смислена система от немците.
Да се върнем на накъсания дизайн с модулчета, всичко е направено в стил 80-те, когато всичко се плащаше и всяко допълнително копченце беше повод за гордост и разходи. Дори тогава технологиите бяха толкова напреднали, все пак летяхме в космоса от десетилетия и имахме супер компютри и композитни материали... Ханс обаче продаваше евтини електромоторчета на произволни цени от 500-1000 марки. Ханс сега прави същото.

Да не отварям дума сега за европейстака авто журналистика, която изврати половината световно автомобилостроене с тестове на писта. От 30 години приличните автомобили имат достатъчни нива на активна безопасност под формата на баланс, сцепление и капацитет за генериране на странично ускорение. Въпреки този факт, натискът автомобилите да бъдат по-бързи и съответно по-твърди не отслабва. Жените мрънкара, че много ги лашкаме още през 80-те, днес те мрънкат при същите скорости, тогава защо са ни семейни автомобили, които да двойно по-бързи след като никой не ни позволява да ги караме с повече от примерно 80 по завои? Да не говорим, че и да ни позволяват семейните автомобили возят и бебета и купища багаж... Не е ли все едно дали ще предодолееш с 80 завой с кола с която можеш да го направиш и със 100 и с друга такава с която можеш да го преодолееш със 120?

Същевременно пък съсипаха спортните и ГТ автомобилите, като ги направиха неадекватно тежки и разточителни, но основната им функция да бъдат пъргави отиде подяволите. Днешните европейски спортни автомобили и купета не стават за нищо. Тежат като семейните автомобили, практически не са по-мощни и не са по-бързи. Поради тази причина всеки японски или американски автомобил със спотрни претенции всъщност върши всичко по-добре.

Продължителността на употребата не само се е изравнила, но и смея да твърдя, че активният безпроблемен и евтин за поддръжка живот на американските автомобили е поне с 1/3-та до 1/2-ра по-дълъг. Всеки американски автомобил издържа минимум 200.000 мили при средна поддръжка и без много престараване.
Опитайте да направите 320.000 километра с немска кола като личен автомобил и ще преживеете такива драми и катарзиси, каквито не сте предполагали, че могат да бъдат преживяни. Три и четири нули след първата цифра на сметката не са никакъв проблем за една немска кола да Ви ги навърти просто така. Просто слагаме веригата отзад и на 200.000 я сменяш, а може и на 150.000, нали си готин пич с Ауди, Мерцедес, БМВ или VW, плащай! Като ти отиде шарнирче ти е отишло и всичко гумено по окачването. Черните кутийки с надпис Бош са между 500 и 2.000 лева и гърмят по една-две на година. Имаш датчици на полу автономната система за управление и безопасност на S-класата... оппаляяя, ми то реотанчето пред единия датчик изгоряло, стопило фолиото, стъклото е непрозрачно, половината табло свети и досажда, че половината трибуквени съкращения не работят... нали си пич с S-класа, сменяй... к'во са два бона и половина за човек който купува сандъците на Хитер Петер/Педер?! А6-тичка ли си купил моето момче, браво, а 7-гетроничето как са му фрикционите, а? Ше си ги смениш ли? Ама извинявай, смени сега и тоя хидро-меха-кор, защо ли? Ами много мощно и екстремно това АУуууди, 3-ка тди е голяма сила, ше плащаш за да се вееш на Ауди.

Абе Вие луди ли сте?! Това са автомобили за дебили. Налагат стандарта първия собственик да се освободи от автомобила преди 200.000.
Това е измама.

Купете си американска или японска кола (но не Мазда или Субару) и няма да можете да я счупите, с елементарна поддръжка това ще върви почти вечно.
Минимум ще може да Ви изкара 300.000 така че да не се чувствате излъгани. Ще можете да си продадете или бракувате автомобила, защото сте му се накарали или Ви е омръзнал. А не да ви правят на мизерник, който продава от страх от невъобразимо скъпи, сложни и безсмислени ремонти.

Предизвиквам Ви да ми покажете лош американски автомобил с базова цена над 26.000 долара. Това са 43.700 лева или 57.000 с докарването и митните сборове.

8
Опциите за избор на интереси изглеждат обещаващо. Вижте екранните снимки.


9
Видео:


Това е втори епизод от поредицата 330д комби срещу М3... Три секунди радлика на обиколка. Ако втората кола беше купе сигурно щеше да е 0.5 секунси.

Сложиха койлоувъри и нови биалетки и спечелиха 0.26 секунди. Аз бих си искал парите обратно.

Същите впечатления имах като сложиш D2 или K2 на лексуса. Пълна цигания. Друса, подхвърля, но всъщност не седи по-добре от стандартното окачване. Имаш усещатето, че си като на релси, но това е само усещане.

Вдигнало се било сцеплението, сега вече гумите Пирели П-Зеро Неро не издържали...  хахохахахаххахаф

Просто фабричните пружини са по-добри. Както и леко меките фабрични амортесьори.

Как койлоувърите успяват да са толкова зле не знам.

Допускам, че е заради снижаването, задницата рязко губи сцепление, когато носачите се свият и започнат да сочат нагоре.

10
Без коментар:

11
Ремонта го изпитах 500-600 км., 450 магистрала. Бързах и пак хванах най-горещия ден от годината по обяд. Общо взето минах магистралата в по трудната посока със 160 на 35 градуса и слънце с три включени климатика. Не изплю щуцера, тоест добре сме го навили и залепили.

Страничен ефект от инцидента, е че маслото стана по-сиво-черно.
По принцип този двигател държи маслото чисто поне до 5-6.000 км, много нетипично за дизел. Може би се дължи на чистата работа и липсата на сажди.
Явно 300 километра работа със сажди са достатъчни за да се изцапа маслото.
Режима беше доста мъчителен, на равно правеше 130-140, по надолнище и 150, но нагоре падаше на 120, дори на 100. Добре че е пълно с влечуги по магистралата та се криех между тях.

Решил съм да направя междинна смяна на маслен филтър, интересно дали ще се избели маслото. То ако щеше да се избелва обаче, защо изобщо е почерняло? Не трябваше ли сегашния филтър, който е на около 3.000 км да хване всичко и да не допусне почерняване? Явно са някакви много финни сажди.

Този инцидент всъщност има допълнителен ефект, че ще сменя маслото по-рано. Бях решил да го карам 10.000, защото е много скъпо и хубаво, но с тези сажди ми се струва, че вече не се класира за удължена смяна.

12
Здравей и добре дошъл!
ОТ е озвучително тяло, сиреч тонколона.

13
Маслата и отстъпките за Мотул, които обсъждахме тук: http://penkiller.com/index.php/topic,2127.0.html ни ги осигуряваше продавача в магазина, който ми беше дал отстъпка, която можехте да ползвате и Вие.
Луксозния магазин го затвориха, нашия приятел го преместиха в склада, той напусна и сега е в друг магазин.
Мотула го вземат от същата фирма.
Вече има и Мобил-1 и други масла.
Има и авто части.
Ще имаме пак добри и съществени отстъпки.

За другата седмица сформираме делегация, ще снимам, ще взема каталози и информация, ще дам и адрес.

При мотулите е важно да имаме оригинални хартиени каталози, защото на международната им страница има 16-18 продукта двигателно масло, няма го х-макс 0w-30 например, Еко лайт 0w20 също го няма. Абе половината масла ги няма.

Който иска да участва в посещението да пише.

Специално нашия човек ми се обади да ни покани.

14
Оправих правописните грешки.

Това е зона от DIY знанията, която опира до R&D и истинско инженерство и проектиране, тоест излиза от обхвата на DIY.

Да не забравяме работата със старо и изцапано прегрято масло при голямо натоварване по магистралата.




15
Защо не може да се използва по-гъсто масло в стари и износени двигатели и въобще в никакви

Накратко:

Защото маслото е част от двигателя, която е подбрана, а понякога и разработена заедно с металургията* на останалите части.

Накратко.2:
Защото двигателя не е металообработваща машина, която обработва частите си започвайки от 0 при 0 км пробег, минавайки през 0.01 мм на 100.000 км и достигайки да кажем 0.05 мм хлабини на 500.000 км.

Не, дори на 1.000.000 километра 95% от размерите в ДВГ са тези с които излязъл от завода.
Всяка сила износваща ДВГ действа с определен вектор, който износва съответната част неравномерно.

Следователно, когато налеем САЕ-50 в двигател за САЕ-30, каквито са повечето ДВГ от последните 50 години 95% от двигателя остават на сухо и започва интензивно износване на части от ДВГ, които иначе не биха се износили. На кратко, започва разрушаване.

*Металургията
Това е комбинацията от сплави на блока, главата, ризите, разпределителните валове, повдигачите, коляновия вал, биелите, буталните болтове, буталата и сегментите, както и частите на газоразпределението.
Към металургията прибавяме и хонинга, който трябва да съответства на смазката, която съответства на луфтовете.
Тези части имат начални луфтове на студено и крайни луфтове в работен температурен режим.
На първо място, металургията трябва да бъде такава, че на много студено и на много топло нищо да не заклинва и да не завлича без оглед на смазката.
Идеално началните луфтове съответстват на вискозитета на студеното масло, а крайните в работен режим на вискозитета на топлото масло, а в режима на загряване няма отклонения нито на металургията, нито на смазката.

Да смените смазката на двигателя е все едно да смените буталата с по-големи, или сегментите или лагерите. Като обаче се осведомите за промяната от пет реда на чужд език на етикет писан от маркетолог.

По-гъстото масло винаги води до по-голямо износване, а често и до такова износване, което е на практика разрушаване.

В съвременните двигатели, а това са в известна степен всички двигатели от 1995-та насам три фактора действат в посока нуждата от едно и също моторно масло от завода до бракуването:

1. Металургията. Ако сплавта на главата, формата, дизайна и обработката поддържат луфтове в тунела на разпределителния вал и отворите за повдигачите, които са подходящи единствено за САЕ-20 от - 40°C до +55°C и от 60 до 120°C на охлаждащата течност, то употребата на по-гъсто масло неминуемо води до недостиг на смазка, намален дебит през точките на триене и повишено износване. Когато хлабината е проектирана за 7.5-8.8 cst@100°C, сипването на 10.5-12 cst води до съответния намален дебит и недостиг на масло.
Примера е със САЕ-20 и САЕ-30, но разликата между 30 и 40 е типично 11:14, а САЕ-50 е типично 17-19. Някои хора сипват САЕ-50 в двигатели за 20 или 30 при което вискозитета е поне двоен на металургично предвидения.

Гъстото масло не се задържа във финния хонинг предвиден за съвременни технологични смазки.

Хората си казват, че понеже дадена кола е спортна загрявала маслото повече, затова щели да използват по-гъсто такова. Дори да е вярно, че даден ДВГ загрява повече, това означава единствено, че луфтовете му намаляват още повече. При това положение е контра интуитивно да го зареждаме с по-гъста смазка.

Ако нещо загрява, охлаждай го. Слагането на маслен охладител с разумни размери и по възможност с термостат ще реши много проблеми и ще удължи живота и на маслото и на двигателя.

Металургията държи луфтовете константно адекватни на моторното масло за което ДВГ е конструиран.

2. Постоянен температурен режим.
Съвременните двигатели масово имат охладителна система със свръх капацитет.
Термостатите масово държат малкия кръг отворен и към ДВГ се подава темперирана смес от охладена и не охладена течност, защото радиаторите са буквално огромни и от тях излиза антифриз с температура като на околната среда.
Двигателите вече са направени да поддържат константен температурен режим зиме и лете.
Добър пример са картерите на два легендарни двигателя на Тойота 1hd-fte и 2jz-gte, които са ламаринени и без оребряване. Температурата на двигателното масло се контролира с воден охладител с термостат. Тоест, топлината се извлича от маслото посредством антифриза и всичката се отдава от едно място - радиатора на охлаждането.
Форд Модулар 4.6 и Койот 5.0 също са с ламаринени картери.
Същевременно много опели и БМВ 2.5 тдс със 130-143 коня е с огромен алуминиев оребрен картер. Това означава, че температурата и вискозитета на маслото са силно зависими от температурата на околната среда.
Има още нещо много смешно, повечето коли с ТДС имат плътна кора под двигателя.

Както и да е. Постоянния температурен режим заедно с прецизната металургия допринасят за нуждата от само един вискозитет на маслото.

3. Самите масла вече са по-прецизно направени. Издържат повече, имат по-стабилни присадки и имат по-висок и стабилен вискозитетен индекс.

Вискозитетния индекс е най-важен. Той дава наклона на кривата по която вискозитета ще пада с повишаване на температурата. (прочетете повече в Гугъл)

Вече маслата и металургията са конструирани взаимно да се следват. Високият вискозитетен индекс и стабилният вискозитет дават стабилна и линейна крива на вискозитета прш повишаване на температурата. Модерните сплави позволяват линейност при намаляването на хлабините с повишаване на температурата.
Модерният дизайн позволява стабилен температурен режим.

* * *

Но да се върнем на краставицата.
Масло с по-висок вискозитетен индекс всъщност е по-гъсто при загрял двигател.
Течливостта определя дали маслото стига навреме и в достатъчни количества където трябва. Обаче HTHS например дава по-добра представа за поведението на маслото при високи температура и налягане, защото се измерва при 150°C.

Можете едновременно да сипете по-гъсто масло, което да предизвика по-голямо износване и да е с по-нисък вискозитетен индекс и да остарее по-бързо, което да го направи по-тънко при висока температура, което също да позволи хлопане и износване. Което почти със сигурност ще се случи, защото гъстото масло тече бавно и трудно и съответно прегрява.

* * *

Изключения

Два примера за изключения при които определени размери на технологични отвори на ДВГ се увеличават са тунела на основните лагери при V-образни двигатели и отворите за повдигачите в главата.
Съвременните двигатели работят във висок температурен режим за да постигнат висока термична ефективност и ниски разход и емисии.
Тези високи температури обаче понякога предизвикват прекалено разширяване на металургично несъвършени детайли. Пример за това е блока на Шевролет LS-9 - двигателя на ZR-1, който охлабва коляновия вал в лагерите при висока температура на антифриза.
Примерите за разширяващи се глави са много.

Решението не е употребата на гъсто масло, което в един режим ще помогне на едно място, а сваляне на температурния режим и употреба на смазката за която ДВГ е конструиран.

Освен това, докато тунела на LS-9 се разширява, големия край на биелите не го прави.

По същият начин, докато отворите на алуминиевата глава за повдигачите стават хлабави на топло, това не важи за самите повдигачи, които са стоманени и запазват константен или дори намаляващ луфт. По-гъстата смазка ще позволи на повдигачите да се изпразнят без да могат да се напълнят.

Единственото решение и в двата случая е по-добро охлаждане.

Високият температурен режим състарява блока и главата, а и всичко останало. Голямото разширение на едни райони създава напрежение в структурата на детайла (блок или глава), което води до еластично свиване и разпъване на определени зони. Това постепенно води до нарушаване на формата и размерите на целият детайл.
Отново, поддържането на най-високата стабилна температура при която имаме постоянно налягане на стандартното масло без механични шумове е това към което трябва да се стремим.

* * *

Всички авторски права са запазени. Части или цялата публикация не могат да се възпроизвеждат без моето съгласие.
Бъдете така добри да споменавате откъде знаете всичко това дори когато го разказвате.

Страници: [1] 2 3 ... 315