Здравей Гост

Последни публикации

Страници: [1] 2 3 ... 10
1
Защо не може да се използва по-гъсто масло в стари и износени двигатели и въобще в никакви

Накратко:

Защото маслото е част от двигателя, която е подбрана, а понякога и разработена заедно с металургията* на останалите части.

Накратко.2:
Защото двигателя не е металообработваща машина, която обработва частите си започвайки от 0 при 0 км пробег, минавайки през 0.01 мм на 100.000 км и достигайки да кажем 0.05 мм хлабини на 500.000 км.

Не, дори на 1.000.000 километра 95% от размерите в ДВГ са тези с които излязъл от завода.
Всяка сила износваща ДВГ действа с определен вектор, който износва съответната част неравномерно.

Следователно, когато налеем САЕ-50 в двигател за САЕ-30, каквито са повечето ДВГ от последните 50 години 95% от двигателя остават на сухо и започва интензивно износване на части от ДВГ, които иначе не биха се износили. На кратко, започва разрушаване.

*Металургията
Това е комбинацията от сплави на блока, главата, ризите, разпределителните валове, повдигачите, коляновия вал, биелите, буталните болтове, буталата и сегментите, както и частите на газоразпределението.
Кэм металургията прибавяме и хонинга, който трябва да съответства на смазката, която съответства на луфтовете.
Тези части имат начални луфтове на студено и крайни луфтове в работен температурен режим.
На първо място, металургията трябва да бъде такава, че на много студено и на много топло нищо да не заклинва и да не завлича без оглед на смазката.
Идеално началните луфтове съответстват на вискозитета на студеното масло, а крайните в работен режим на вискозитета на топлото масло, а в режима на загряване няма отклонения нито на металургията, нито на смазката.

Да смените смазката на двигателя е все едно да смените буталата с по-големи, или сегментите или лагерите. Като обаче се осведомите за промяната от пет реда на чужд език на етикет писан от маркетолог.

По-гъстото масло винаги води до по-голямо износване, а често и до такова износване, което е на практика разрушаване.

В съвременните двигатели, а това са в известна степен всички двигатели от 1995-та насам три фактора действат в посока нуждата от едно и сэщо моторно масло от завода до бракуването:

1. Металургията. Ако сплавта на главата, формата, дизайна и обработката поддържат луфтове в тунела на разпределителния вал и отворите за повдигачите, които са подходящи единствено за САЕ-20 от - 40°C до +55°C и от 60 до 120°C на охлаждащата течност, то употребата на по-гъсто масло неминуемо води до недостиг на смазка, намален дебит през точките на триене и повишено износване. Когато хлабината е проектирана за 7.5-8.8 cst@100°C, сипването на 10.5-12 cst води до съответния намален дебит и недостиг на масло.
Примера е със САЕ-20 и САЕ-30, но разликата между 30 и 40 е типично 11:14, а САЕ-50 е типично 17-19. Някои хора сипват САЕ-50 в двигатели за 20 или 30 при което вискозитета е поне двоен на металургично предвидения.

Гъстото масло не се задържа във финния хонинг предвиден за съвременни технологични смазки.

Хората си казват, ме потеже дадена кола е спортна загрявала ласлото повече, затова щели да използват по-гъсто такова. Дори да е вярно, че даден ДВГ загрява повече, това означава единствено, че руфтовете му намаляват още повече. При това положение е контра интуитивно да го зареждаме с по-гъста смазка.

Ако нещо загрява, охлаждай го. Слагането на маслен охладител с разумни размери и по възможност с термостат ще реши много проблеми и ще удължи живота и на маслото и на двигателя.

Металургията държи луфтовете константно адекватни на моторното масло за което ДВГ е конструиран.

2. Постоянен температурун режим.
Съвременните двигатели масово имат охладитулна система със свръх капацитет.
Термостатите масово държат малкия кръг отворен и към ДВГ се подава темперирана смес от охладена и не охладена течност, защото радиаторите са буквално огромни и от тях излиза антифриз с температурахкато на околната среда.
Двигателите вече са направени да поддържат константен температурен режим зиме и лете.
Добър пример са картерите на два легендарни двигателя на Тойота 1hd-fte и 2jz-gte, които са ламаринени и без оребряване. Температурата на двигателното масло се контролира с воден охладител с термостат. Тоест, топлинята се извлича от маслото посредством антифриза и всичката се отдава от едно място - радиатора на охлаждането.
Форд Модулар 4.6 и Койот 5.0 също са с ламаринени картери.
Същевременно много опели и БМВ 2.5 тдс със 130-143 коня е с огромен алуминиев оребрен картер. Това означава, че температурата и видкозитета на маслото са силно зависими от температурата на околната среда.
Има още нещо много смешно, повечето коли с ТДС имат плътна кора под двигателя.

Както и да е. Постоянния температурен режим заедно с прецизната металургия допринасят за нуждата от само един вискозитет на маслото.

3. Самите масла вече са по-прецизно направени. Издържат повече, имат по-стабилни присадки и имат по-висок и стабилен виссозитетен индекс.

Вискозитетния индекс е най-важен. Той дава наклона на кривата по която вискозитета ще пада с повишаване на температурата. (прочетете повечу в Гугъл)

Вече маслата и металургията са конструирани взаимно да се следват. Високият вискозитетен индекс и стабилният вискозитет дават стабилна и линейна крива на вискозитета прш пжвишаване на температурата. Модерните сплави позволяват линейност при намаляването на хлабините с повишаване на темпелатурата.
Модерният дизайн позволява стабилен температурен режим.

* * *

Но да се върнем на краставицата.
Масло с по-висок вискозитетен индекс всъщност е по-гъсто при загрял двигател.
Течливостта определя дали маслото стига навреме и в достатъчни количества където трябва. Обаче HTHS например дава по-добра представа за поведението на маслото при високи температура и налягане, защото се измерва при 150°C.

Можете едновременно да сипете по-гъсто масло, което да предизвика по-голямо износване и да е с по-нисък вискозитетен индекс и да остарее по-бързо, което да го направи по-тънко при висока температура, което също да позволи хлопане и износване. Което почти със сигурност ще се случи, защото гъстото масло тече бавно и трудно и съответно прегрява.

* * *

Всички авторски права са запазени. Части или цялата публикация не могат да се възпроизвеждат без моето съгласие.
Бъдете така добри да споменавате откъде знаете всичко това дори когато го разказвате.
2
Carspotting / Re: Carspotting-Ежедневие
« Последна публикация от zlatkoo - Август 15, 2018, 12:05:25 12:05 »
Бях, и в Швеция бях. Ето още малко улов, че не си бях качил всичките снимки.



























 Като изпуснах няколко американски класики в стил Елвис Пресли, теглещи каравани.
3
Carspotting / Re: Carspotting-Ежедневие
« Последна публикация от Toshko - Август 14, 2018, 08:12:27 20:12 »
В Дания ли си? Има ли нещо гнило?
4
Carspotting / Re: Carspotting-Ежедневие
« Последна публикация от zlatkoo - Август 14, 2018, 09:37:53 09:37 »
Хайде да сложа няколко международни.
 Ретро Волво от Дания.




[url=https://flic.kr/p/29UXJ6L]


5
Поддръжка и Ремонти / Тойота LC100 1hd-fte със счупена тръба на турбото
« Последна публикация от Toshko - Август 12, 2018, 10:31:44 10:31 »
Тойотата ми направи номер за първи път на път.
Първо взе да пуши по магистралата, после загуби леко мощност.
Изключих егера, спря да пуши, но си остана с намалена мощност.
Оказа се, че един абсолютно ненужен детайл се е отлепил от тръбата между турбото и интеркулера.
Детайла е фабрично залепена тапа с щуцер намиращ се в най-ниската точка на системата.
Тръбичката, която е включена в това щуцерче води до корпуса на дросела и нагревателя.
Единственото ми обяснение е че това маркуче служи за почистване на маслото от картерната вентилация и евентуалто от турбото, което иначу би останало там.

И така, дупката е с диаметър 15.8 мм, дълбочина на използваемата стена 5 мм и достатъчна дебелина на стената от 4-5 мм.
Резба 16 е малко и не става.
Нарязахме резба 18 с два метчика, другите данни вероятно са М18х1.5 с дълбочина 1мм.
Резбата се наряза перфектно.
Направихме необходимия щуцер.
Щуцера е изпразнен между шапката и последната резба.
Дължина на резбата и изпразването 7 мм.
Щуцер ф5 мм (при 4.5 на оригинала) х 10 мм. Дупка 1.5 мм.
Забъркахме смола за метал и пластмаса с изтекъл срок на годност.
Приятел посъветва да използваме Локтайт 648 зелен за неразглобяеми съединения, но в този край на света няма никакви осигурители за резби. Питах ги как си правят спирачките.
Намазахме и резбата отвътре и щуцера и набутахме в изпразването и после намазахме и отвън.
Стегнахме до упор подобно на стягане на водопроводно съединение, но все пак по-леко.

Смолата стегна за няколко часа вместо за 90 минути. Малко притеснителен момент.

Тепърва ще тествам.

В Тойота работят безотговорни хора. Това е в най-ниската точка и можех да към го счупил десетки пъти в снегове, ледове и пясъци. Отдолу няма нищо, така си седи.

Зимата като чистих ЕГР и сменях вакуум маркучи пипнах някакъв пластмасов държач под капака и той ми се разпадна в ръцете. Тогава разбрах, че ми трябва нова кола.
Кой знае още колко пластмаси има да му се чупят.
Моя е 2006-та, интересно тези с 1998-ма защо мълчат и продължават да разправят колко са здрави.
Скоро гледах мобилето, моя с 260.000 е от най-младите и би трябвало да е на цена от над 40.000 лева?!
Вярно, че като нови бяха страшно скъпи, ама като стари са скъпи за поддръжка, харчат, не вървят и ги правят ето такива.

Имам приятел с Дачия Логан Комби от същата година и на точно същите 260.000 км.
Междуосието на дачията е по-голямо. Багажника нехе по-малък.
Купето е една идея по-тясно на ширина, на дължина е аналогично.
Возията е аналогична или по-добра за дачията.
Разхода на гориво е 2-3 пъти по-нисък.

Дачията е сменяла външни кормилни накрайници и задни амортесьори. Последните, защото са били на промоция двата с още части за 80 лева.
Тойотата какво е сменяла на всички им е ясно. Сфери и други плюс преден диференциал, някяква щутия за 500 лева в таблото (500 без труд), 12 литра скъпо масло всеки 8.000 км и т.н., 700 лева й бяха само накладките дълго време, защото тямаше не оригинални.
Тойотата е сменила една Дачия заедно с резервните части и част от горивото и застраховките.
На 260.000 е в безобразен външен вид, за което не е виновна. Но седалката на шофьора е намачкана, волана е изтрит, скоростният лост също.
Изкарвала 500.000 и нагоре...
Да, а има ли желаещи да я карат толкова? Коли по 400 коня вече харчат 8/100 извън града, ние още "хвърчим" по аутобаните с 12-13/100 със 140... ;D ;D ;D

От днес до 500.000 км. Тойотата ще изгори в повече 14.400 литра гориво спрямо колата, която искам да си купя. Това са 37.152, 00 лева данък каране на тритонен автомобил.

Тръбата, която се счупи струва 392 лева с отстъпка без монтаж. Колко още такива цигански номера има намерение да ми направи?

Форд и точка по въпроса!
Убедил съм се, че двете сериозни марки на този свят са Форд И Мерцедес.
6
Поддръжка и Ремонти / Re: ЕГР управляван с вакуум
« Последна публикация от miro - Август 11, 2018, 07:01:14 19:01 »
Здравей колега,

Конкретно за този препарат/процедура на празен ход ли имаш предвид или принципно за чистителите за смукателен тракт ?

Да - наистнина е гориво това. На миризма много прилича на газ за горене. За детонации, по мой наблюдения при ползване на празен ход е по-възможно да ги има. Мотора се тресе със страшна сила..

Цитат
ЕГР замърсява не само смукателя , тая гняз се натрупва и по смукателните клапани - обрастват по стеблото като сталагмити от карбоновите отлагания . Това няма как да го махне препарата , само отваряне и чистене на ръка
- Абсолютно съм съгласен. Особенно това което се вижда на първия клип си иска ринене с лопатата.
Но, преди ЕГР-а - турбо, интеркулер, дросел, а и самия ЕГР - препарата ще има успех в почистването. Имам много положителни впечатления от работат на мотора след тези процедури(два пъти до момента).

В страни от това, най-добрия вариант (както каза и човека от първия клип), е мотаж на работещ, а не китайски, маслоуловител. След това - механично почистване на смукателя. Като ги няма маслените пари от картените газове вече няма какво да слепва саждите от ЕГР-а. И да - пак ще има мръсотия, но ще е суха и няма да се натръпва по един-два пръста в дебелина.
7
Здравей, добре дошъл!
Като добавиш басов говорител към ОБ ще може да се слуша всичко.
8
Мода и домашно дизайнерство / Re: Зимни Пуловери и Жилетки от Мохер
« Последна публикация от Зимно Плетиво - Август 10, 2018, 06:23:49 18:23 »
Заповядайте и вторият модел в магазина ни в Етси:

https://www.etsy.com/listing/635255665/two-strand-three-mood-melange-hand

Пуловер от мохер с панделка, става на паднало рамо и на яка деколте.
9
Поддръжка и Ремонти / Re: ЕГР управляван с вакуум
« Последна публикация от турбината - Август 09, 2018, 09:00:30 21:00 »
Хора , не го правете това с пръскане на такива препарати в никакъв случай . Получават се детонации защото това нещо е гориво и пали от компресията на мотора . ЕГР замърсява не само смукателя , тая гняз се натрупва и по смукателните клапани - обрастват по стеблото като сталагмити от карбоновите отлагания . Това няма как да го махне препарата , само отваряне и чистене на ръка .
10
Поддръжка и Ремонти / Re: ЕГР управляван с вакуум
« Последна публикация от miro - Август 09, 2018, 07:06:54 19:06 »
Цитат
Трябва да направим едно събрание и да разглобим и почистим егерите.

- ЗА съм! Трябва да го планираме. Ще отнеме време, но полза ще има. Според мен покрай ЕГР-а трябва и тръбите преди и след него; А в идеалния случай и колектора, но там вече става сложно :( За него трябва да се разкачат горивопроводите от помпата и от дюзите.

Снощи попаднах на живописно видео по темата:





Цитат
Освен това на празен ход се пръска на пресекулки, иначе ДВГ много се тресе. Пак в някое от ръководствата пишеше, че на празен ход се пръска на пресекулки.

- Така е, абсолютно. И да - тресе се мотора, чак плашещо.. и заплашително за тампоните на мотора. Миналата неделя (05-Август-2018) направих процедурата с друг препарат, изрично по указание за ползване само на празен ход:

https://www.wynns.eu/product/diesel-egr-extreme-cleaner/

Ето кратко видео от началото на процедурата:



В края на клипчето се вижда с колко играят оборотите при впръскване от спрея (с помощ от приятел).

Впечатленията ми от него са:
- от ауспуха мирише (и лютеше) по абсолютно същия начин както със спрея на Pro-Tec
- този (втори) път, излезе значително повече пушилка от ауспуха
- отново има положителна промяна в ускорението при ниски обороти
- спрях да чувам накъсване в шума от ауспуха при шофиране с константна скорост покрай стена. Прекъсвания от типа, все едно стената покрай която карам прекъсва, т.е няма я, и няма какво да отрази шума (при свален прозорец се чуваше). Само дето стената не прекъсваше, а шума който се чува го правеше.
- днес забелязах че и разхода малко е паднал. От 12.8-13.0 Л/100км на 12.2-12.3 Л/100км.

Та, трябва си тази процедура да се прави относително често. Но по мое мнение, на празен ход (заради повечето вибрации) трябва да се избягва с оглед здравето на тампоните на мотора :)

Много благодаря за коментарите по темата с пушенето. От много време си го мисля, и ще трябва да го направя - ще пусна отделна тема по въпроса и ще събера всичко коментирано до момента там. Иначе много ще изместим нещата тук :) Ще дам линк като я пусна.

ЕГР-а при мен не работи веднага след първото палене (чисто студен мотор). Тествах го миналата Събота. Като извадя вакуум маркуча от ЕГР-а, не студено не се чува клопване. Ще направя клипче. Не успях да тествам дали и от дросела се чува същото нещо като при теб. Ще го направя.

Страници: [1] 2 3 ... 10