Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 52
1
Обърнете внимание на единичните цени...

Въздържах се да купувам оригинални амортесьори за отпред и отзад. Още се колебая, защото задните са по 70$, а предните комплект амортесьор, подложки под и над пружината, пружина, лагер тампон и болтове са по 117$ сглобени. Понеже колата ще се продава съмненията ми са, че ще я купи някой, който веднага ще иска да сложи още по-спортно окачване и затова ще я оставя със сегашното.

Миналата година смених дясната главина. Обикновено са по над 100 долара, но пролетно време ги намаляват, затова купих и лява. Интересното, е че оригиналната главина е Тимкен, а не Моторкрафт, новите са 1:1 с тези на колата.

Интересното е как от части по 5 и по 8 долара става сметка от 750  ;D
Сметката за повдигачите и кобилиците е 446$

Преди години, като сменях целия ангренаж и фазиращите колела купих само повдигачите и то бяха Fel-Pro, което е Федерал Могул и трябва да е добра марка. Но сега след две смени с Амсойл се разцъкаха пак, а налягането на маслото е на макс. Този пък пълен комплект от 24 повдигача и 24 кобилици и то Форд Перформанс. Все пак който ще я купува ще гледа основно двигателя, върви се обяснявай защо цъка. В интерес на истината цъкането е само от едно място, но...

Това, което не взех:
MOTORCRAFT AST223 {Click Info Button for Alternate/OEM Part Numbers} Info
Rear; Coupe; w/ 17 Or 18 Inch Wheels https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=1020691&cc=1433389&jsn=1 - задни амортесьори по 70$ беше с жълти конита, но два пъти дадоха дефект, пратих оригиналните да се рециклират в Пловдив и да станат спортни, като цената на услугата е по-висока от цената на два нови амортесьора и са на една година или 3.000 км.

MOTORCRAFT ASTL43 {#GU2Z18A092AQ} Info
Front; w/o Special Vehicle Package https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=8396604&cc=1433389&jsn=3 цели предни макферсони комплект всичко по 117$ сега е с жълти регулируеми конита перфектни, подложките и лагер-тампона са нови.

MEVOTECH CMS401199 {#5R3Z5A649AA, 9R3Z5A649B, MS401199} Supreme Info
Rear Lower (Only 3 Remaining) https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=7286528&cc=1433389&jsn=8 - задни носачи по 67$ бройката, като тези на колата са перфектни, основно защото не е стартирала кой знае колко и е навъртяла 82.000 км основно в пътувания извън града от по 500 километра наведнъж.


Цитат
RockAuto Order Confirmation
Order *****
Tuesday, April 23, 2019 04:36 AM Central Time

Ship To:   Bill To:
***************
************ ** street   *********** street
****
Sofia, ****   Sofia, ****
Bulgaria   Bulgaria
******
*********** is not signed up to receive our newsletter, repeat customer discount and other marketing emails. Would you like to resubscribe?

    Part Number   Part Type   Price EA   Core EA   Quantity   Total
2005 FORD MUSTANG 4.6L V8
ACDELCO   18K125   Caliper Guide Pin (8708.30.9190)   $ 7.89   $ 0.00   2   $ 15.78
CARLSON   H5710   Brake Pad Shim Kit (8708.30.9900)   $ 8.87   $ 0.00   2   $ 17.74
CENTRIC   14361033 (143.61033)   Caliper Repair Kit (8708.30.9190)   $ 4.01   $ 0.00   2   $ 8.02
CENTRIC   14361026 (143.61026)   Caliper Repair Kit (8708.30.9190)   $ 4.24   $ 0.00   2   $ 8.48
ENERGY SUSPENSION   47129R (4.7129R)   Track Bar Bushing (8708.80.9990)
Regular Inventory - Add to Cart to See Price   $ 23.79   $ 0.00   1   $ 23.79
FEL-PRO   SS729211 (SS72921-1)   Valve Stem Seal (4016.93.0090)   $ 22.89   $ 0.00   1   $ 22.89
FORD   EP5Z6766A (EP5Z*6766*A)   Oil Filler Cap (8409.91.0090)   $ 5.14   $ 0.00   1   $ 5.14
MAHLE   VS50372   Valve Cover Gasket (4016.93.0090)   $ 35.79   $ 0.00   1   $ 35.79
MOTORCRAFT   BRCK5096   Caliper Guide Pin (8708.30.9190)   $ 8.33   $ 0.00   2   $ 16.66
MOTORCRAFT   EC787   Oil Filler Cap (8409.91.0090)   $ 4.05   $ 0.00   1   $ 4.05
MOTORCRAFT   JK61022EB   Belt (4010.32.0000)   $ 28.79   $ 0.00   1   $ 28.79
MOTORCRAFT   BRF1405   Brake Pad (6813.81.0090)   $ 54.79   $ 0.00   1   $ 54.79
MOTORCRAFT   BR1082   Brake Pad (6813.81.0090)   $ 31.79   $ 0.00   1   $ 31.79
RAYBESTOS   H16123   Caliper Bushing (8708.30.9190)   $ 3.52   $ 0.00   2   $ 7.04
RAYBESTOS   H5775A   Disc Brake Hardware Kit (8708.30.9190)   $ 6.75   $ 0.00   1   $ 6.75
TIMKEN   HA590017   Wheel Bearing & Hub Assembly (8708.99.9790)   $ 58.89   $ 0.00   1   $ 58.89
2007 FORD MUSTANG 4.6L V8
ACDELCO   45G0552   Stabilizer Bar Bushing (8708.80.9990)   $ 14.72   $ 0.00   1   $ 14.72
DORMAN   523212 (523-212)   Control Arm Bushing (8708.80.9990)   $ 8.80   $ 0.00   1   $ 8.80
MEVOTECH   MS40894   Stabilizer Bar Bushing (8708.80.9990)   $ 9.80   $ 0.00   2   $ 19.60
MOOG   K750139   Stabilizer Bar Link (8708.80.5500)   $ 16.99   $ 0.00   2   $ 33.98
SKF   18724   Timing Cover Seal (4016.93.0090)   $ 3.11   $ 0.00   1   $ 3.11
Shipping   International Express   $ 179.10
Customs Charges       $ 144.94
Order Total       $ 750.64
MasterCard       -$ 750.64
Balance Due       $ 0.00

И освен това:
Цитат
FORD PERFORMANCE 2005-2010 MUSTANG GT 4.6L 3 VALVE CAMSHAFT BOLT SET M-6279-463V
 FORD PERFORMANCE 2005-2010 MUSTANG GT 4.6L 3 VALVE CAMSHAFT BOLT SET M-6279-463V   
Money Back Guarantee
Item price: $35.00
Item ID: 371067435549 https://www.ebay.com/itm/371067435549
Seller: rbracingford (12377)
View order details
FORD PERFORMANCE 2005-2010 MUSTANG 3V ROCKER ARM AND LASH ADJUSTER SET M-6529-3V
 FORD PERFORMANCE 2005-2010 MUSTANG 3V ROCKER ARM AND LASH ADJUSTER SET M-6529-3V   
Money Back Guarantee
Item price: $275.00
Item ID: 372639996369  https://www.ebay.com/itm/372639996369
Seller: rbracingford (12377)
View order details



2
Информация: http://bgnrc.info/%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8-%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%80%D1%82/novinite-rally/item/%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%BD%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D1%84%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D1%81-%D0%BE%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD-%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B5%D0%BD%D0%B7.html

В последните месеци във Фейсбук наблюдаваме епистоларна словесна война между Георги Петров и Иван Шопов по темата управление и лиценз на БФАС.

Предистория
БФАС е подложена на сериозни критики от дълги години за начина по който организира състезания.
Стигна се до там, че преди около 10 години беше създадена АДАС - асоциация на действащите автомобилни пилоти в която едни от най-активните пилоти са Николай Златков - собственик на рали и тунинг сервиз Проспийд и състезаващ се предимно в чужбина с построеното от него Ауди S-1 и Иван Шопов многократен участник, победител и шампион във вече несъществуващият клас Х3.
Златков например многократно е изтъквал, че не участва в националния шампионат именно заради лошата организация на БФАС, поради което от години участва единствено на планинско изкачване Валерий Великов, където винаги се класира в челната тройка, но не го е печелил. Златков се състезава и в планинско изкачване за европейската купа в категория 1 (серийни автомобили) група Е-1, където винаги има призови класирания и спечели купата на Фиа за 2014 г.

Георги Петров (бат Гого) е дългогодишен организатор на състезанията по драг в България, председател на БФДР и организатор на комисията по драг към БФАС без да е неин административен ръководител към момента (отказа се от поста преди няколко години). Петров е върховния авторитет в драга, който казано на езика на Игра на тронове подви коляно пред БФАС преди няколко години, като трансформира БФДР в комисия към БФАС. Състезанията по драг станаха официални и законни, бяха признати за международни и дори се означават с логото на ФИА.
Законни и изрядни ли са състезанията по драг обаче?
Почти нито един състезател няма лиценз.
Провеждат се състезания за автомобили, но и за мотоциклети, което не може да става без съгласуване с мотоциклетната федерация (БФАС е само за автомобили).
Правилника на дисциплината е противоречив, съдържа абсурдни, ненужни и непроверими изисквания и води до несигурност и което е по-лошото не е годен въз основа на него да бъде издадена виза за провеждане на състезания.
От комисията по драг, един е наскоро арестуван, един отказва да участва, а третия е незаинтересован.
Въпреки това
Състезанията по драг трябва да бъдат разделени на два вида, състезания в професионалните класове А, Б, Ц и другите допускащи изцяло състезателни автомобили, които са коренно променени или създадени за целта и не са годни да се състезават по пътищата и любителските класове в които участват автомобили с технически преглед годни за употреба и с шосейни гуми.
Разковничето е в любителските класове. Драга е масов и широко достъпен спорт в който е валиден принципа race what you brought - състезавай се с каквото си докарал. Това е същината на този спорт по целия свят и никакви бюрократични спънки не трябва да го променят в нещо друго в България.
Точно по тази причина много отдавна БФАС и БФДР/комисията по драг трябваше да проявят гъвкавост и далновидност и да променят националните и вътрешните си регулации така че драга да е напълно законен и лицензиран спорт в който в съответните класове вземат участите, както професионалисти със специални автомобили, така и любители без лиценз, тоест с любителска книжка и шосейни автомобили.
Типично по нашенски
Обаче нещата бяха оставени висящи и непоправими, защото не се намери колективна воля на достатъчно широко скроени деятели на спорта, които да регулират правилата и нормативната база по нужния начин.
Тази висящност остави вакуум в който да се развие състезанието на ловкост и политически хватки и в крайна сметка БФАС да бъде унищожена и заместена от АФБ, която на пръв, а и на втори поглед няма нужните компетентност и капацитет.

Миналата година се разви многоходова политическа и правна борба за власт в БФАС. Калоян Станчев, който е дългогодишен съратник на Петров в драга беше избран за председател на БФАС. За мен е голяма изненада, че за председател е бил излъчен човек извън средите на рали спорта. Демокрацията обаче е безразлична към това. Но и административните способности на Станчев са неизвестни, може да е добър администратор.
Изборът на Станчев е факт, както са факт и последвалите многобройни жалби преграждащи пътя му към заемането на поста.
Междувременно, съдебните производства по предишни жалби са довели до влизане в сила на по-стар избор на членове на управителния съвет в резултат на което Иван Шопов и Николай Златков се озоваха в две от креслата му.
Факта, че Шопов вече не се състезава всъщност е предимство, защото иначе би се създала неудобната ситуация да бъде ръководител на конкурентите си на пистата.

Превъртаме лентата на сериала до началото на 2019 г., когато се намесва СБА - държателят на правата на ФИА за България и лицензодател на БФАС за провеждането на официални и международни състезания, като отнема делегираните права БФАС да провежда състезания.
Причината за това не се разкрива.

След тримесечна епистоларна престрелка без никакъв друг резултат освен, че забавлява и информира волната и неволна публика, резултатът е че имаме нова легитимна федерация по автомобилен спорт в лицето на Автомобилната Федерация на България - АФБ, която е вече призната и от Министерството на младежта и спорта.
Как? Откъде?
До сега не стигаха деятели и желаещи да управляват съществуващата, сега изведнъж цели две федерации.

Междувременно
В началото на декември 2018 г. разколът е бил подготвен, като комисията по драг подава на БФАС правилник, който не може да бъде одобрен и съответно комисията не може да събере нужните документи за да провежда състезания по драг. Това е същият правилник писан колективно и без спазване на структура или някакъв принцип първо на страниците на Интернет форум. Промените в правилника се правят на ежегодни събирания на състезателите на принципа как им е най-удобно.
БФАС разкъсвана от спорове за власт и скандали не е могла да прозре, че само сътрудничеството и безспорните авторитети са могли да я измъкнат от капана.
Султана иска да има акъла на българина, обаче втория, който му идва на другия ден.
Трябвало е да им приемат правилника с подробни забележки връчени срещу разписка или даже да им напишат нов фокусиран изцяло върху безопасността и минималните стандарти на ФИА, разделянето по класове в крайна сметка е една таблица.
Твърдост пък е трябвало да проявяват, когато драга беше застанал пред високата порта на БФАС, а благост трябваше сега. Ако ги бяха прекарали през иглени уши за да влязат сега нямаше да имат такива проблеми.

Предпоследното развитие от сагата е писмо на БФАС до областната управа и кметството на Радомир, че насроченото за този уикенд състезание на писта Кондофрей е незаконно и трябва да бъде спряно.
Отговора на драга закъсня само с един ден, СБА дава лиценз на АФБ, които покриват с правомощията на ФИА организацията на състезанието по драг 19-21 април 2018 г. и всичко е съгласувано от министерството.

Комисията по драг показа наистина голям административен и политически капацитет и което е по-важно успя да спечели победа при това не пирова, а такава чиито плодове ще бъдат ползвани от участниците и публиката и състезанието ще бъде проведено.

Ще поискам становища от страните в спора.

Питам се дали новата федерация има капацитет да организира всички състезания от календара и да го направи по-добре от БФАС.
Ако това са хората, които не могат да напишат един правилник и да накарат участниците в дисциплината да си платят лицензи, то би било излишно да кажа, че силно се съмнявам.

Вместо заключение
Ставащото е напълно законно. Законно е да се отнемат лицензи, законно е това да бъде неправилно или незаконосъобразно, както е законно тези действия да бъдат отменяни, а след това повтаряни и така до безкрайност.
И двете (за сега са две) федерации имат морално право, едните да изискват от другите да се държат като порядъчни автомобилисти, а другите да направят революция и да искат да провеждат официални състезания по-малко по-стриктни правила от на уличните гонки.
Накрая прави ще се окажат тези които контролират автомобилната спортна федерация през 2020-та година. Победителите не ги съдят, а в случая, който Ви представям и загубилите няма да бъдат съдени.

Като казах 2020-та...
Нещата са такива, каквито са БФАС е шунтирана и заместена от ново пълноправно, лицензирано юридическо лице.
Споделих със запознати мнението си, че спорта и ръководството трябва да бъдат управлявани от безспорните авторитети - организаторите на състезания. Обясниха ми, че това е точно така, 95% от организаторите на състезания са различни автомобилни спортни клубове, които участват на общите събрания на федерацията. Която и да е федерацията. През 2020-та ако приемем, че всичко тръгне по мед и масло за АФБ, нейното общо събрание ще бъде абсолютно същото като общото събрание на БФАС от 2018-та. Логично е да се избере ръководство аналогично на сегашното, предишното или следващото на БФАС.

Тогава защо е целият този шум Джийвс?
Отговорът от анегдота на Джийвс към лорд Устър е общоизвестен.
И едните и другите.

Едно клише
Кой каквото и да Ви говори, знайте, че става дума за пари.

Независимо от скорошните твърдения на Илия Царски, бизнеса на Ники Златков много малко ако изобщо може да бъде повлиян от факта дали е член на УС на някаква федерация или не. Дори бих казал, ако му беше за бизнес отдавна да е прикоткал Георги Петров, който е бизнесмен и да са написали един читав правилник, а БФДР комисията да си функционира тихо и кротко. И отново, ако ставаше дума за бизнес, експлозивният нрав на Царски щеше да бъде педагогично овладян с оглед на факта, че е един от най-добре финансираните и подкрепяни пилоти.
Нищо такова, Царски е с отнет за една година лиценз поради нарушения на правилника, пререкания и конфликти по пистите.
И отново, нищо подобно, най-масовата дисциплина - драг рейсингът не е приведен в нужния вид и съответствие, не само в края на 2018-та и началото на 2019-та, а от времето, когато БФДР стана комисия към БФАС. Ако ги бяха прекарали през иглени уши и бяха проявили гъвкавост докато са с подвито коляно да влязат в лоното на официалните автомобилни спортове, сега нямаше да се получи изненадата кръговете около БФДР да подменят успешно федерацията по автомобилен спорт. както казах, промяната е ad hoc и няма да устои на първото общо събрание в същия състав като до сега.
И още нещо, ако на БФАС наистина им се работеше и имаха нужните отношение и капацитет отново нямаше да се стигне до тук.

Запитайте се какво би могло да накара възрастен човек да се нагърби с организирането на шампионати във всички дисциплини по автомобилен спорт. При хипотезата, че не е пенсиониран автомобилен състезател или учител по физическо с магистратура по стопанско управление.
Във АФБ не виждам 18 до 27 годишни хора, а това е общоприетата възраст за безразборна работа про боно.

Говори се, че по линията на безопасност на движението има големи средства, които трябва да бъдат усвоени. Правилния изказ междувпрочем е да бъдат похаччени за определените цели, а не усвоени, тоест да бъдат направени свои чрез своене.
БФДР или комисията по драг много трудно биха обосновали легитимността си защото дисциплината им е много тясна, а огромната маса от участници са псе пак любители.
Много по-логично би било СБА и БФАС или вече АФБ да бъдат координатори или бенефициенти със съответните проекти по изразходването на такъв фонд.
През времето до сформирането на следващото широко представително общо събрание на федерацията по автомобилен спорт обаче, нивото на компетентност на тази федерация е ограничено до нивото на компетентност на комисията по драг, хора занимаващи се с драг и евентуално техните консултанти.
Трябва да се внимава и за още нещо. Правилата, номинациите и изборът, който ще бъде предоставен на въпросното бъдещо представително общо събрание. Опасността е общността на автомобилния спорт да легитимира ръководство излъчено само от комисията по драг.
Въпросът е опасно ли е това всъщност? по отношение на справяне с внезапни трудности и пречки току що доказаха капацитет.
Когато не можеш да управляваш нещо, трябва поне да го контролираш.
Надявам се след случилите се сътресения деятелите на автомобилния спорт да се осъзнаят и да възприемат по-гъвкав и държавнически подход към нещата. Дано обърнат нещата в полза на обществото. Защото въпросните средства ще бъдат изразходвани в крайна сметка в обществена полза - за безопасност на движението. Нека пожелалите и за сега получили законно властта да бъдат вкарани в рамките на обществено полезната дейност и накрая да се обори предположението, че винаги става дума за пари. Дано този път се състои такава промяна на конюнктурата, която да окаже подмладяващия ефект на работата про боно за новите ръководители на българските автомобилни спортове и автомобилизъм.

22.04.2019 г. Тодор Борисов

3
Какво може да се постигне в аудиото. Независимо от кого. Любителите могат да постигнат не по-лоши резултати от професионалистите ако разполагат със същите материали и части. Може би по-бавно, но накрая ще добутат нещата до чист, детайлен и прозрачен звук с добри АЧХ, ФЧХ и кръгова диаграма.

Стъпалата са няколко и са разделени по три критерия:
1. Знания;
2. Но знанията са просто суета, когато нямаме материалите, частите и говорителите върху които да ги приложим, затова на второ място ще поставя материалознанието. Кой каквото и да Ви говори, накрая става дума за материалознанине, диамант, графит, карбон, кевлар, метализиран полипропилен, ламинирано алуминиево фолио, дълговлакнеста хартия, шпула навита от правоъгълен посребрен проводник на ребро и т.н. и т.н. накрая дизайна свири през материалите;
3. Кой каквото и да Ви говори, винаги става дума за пари. Знанията струват пари, апаратурата също, а частите още повече.

Приятно е да мислим, че относителния застой продължаващ вече към 40 години в принципната схема и материалите на озвучителните тела са свалили цената на говорителите направени от качествени материали до бюджета на средния любител. Може да се каже, че за около 1000-1500 евро за говорители, 500-1000 евро за филтри и още 500 за кутии всеки може да получи толкова добри колони, че да не им намира кусури при ежедневно слушане.
Разбира се възможни са и колони направени с по-непретенциозни говорители и филтри, които да излязат до 1000 лева и пак да стават за слушане.

Къде обаче е границата и възможно ли е да имаме усет за това какво може да се подобри и какво не?
Защо има толкова много добре звучащи колони, много от добрите колони са много различни като конструкция и дизайн, а звучат подобно.

Стигнал съм до извода, че възможното, мислимото и постижимото в баса и средните честоти са известни и достъпни практически за всички в рамките на умерен бюджет.
Простите физика и механика предопределят, че изискванията към материалите, следователно и към цената и качеството нарастват с броя на циклите в секунда и от около 2.000 цикъла в секунда нагоре ускорението, масата, двигателната кила и контрола стават критични. Същевременно октавите между 2000 и 10000 цикъла са най-критични и носят най-много информация. Средните и високите честоти съдържат допълнителната информация за всички основни звуци в първите 6-7 октави, те ги допълват и поясняват. Затова освен качествените говорители за висока среда и високи честоти, трябва и качествено разделяне, което да постави звуците на съответното им място и да ги възпроизведе в нужното време, двете неща значат почти едно и също.
Над 2 килохерца започват и проблемите с насочеността на излъчване, интермодулации, лоша импулсна характеристика на комбинациите от филтри и говорители, модулирането на по-високите честоти от механични резонанси в по-ниските честоти и други.
Както мощните усилватели с висока скорост на нарастване на напрежението се ценят, така и говорителите с голям честотен обхват и тяговъоръженост са ценни.
Добри и желани параметри са 80V/uS и 200 кХз за усилвателя и обхват до 200 кХз. за високочестотния говорител.
Доказано е на практика, че материала на магнита и магнитовода оказват влияние на микро детайлите, тоест на високите честоти и на финните детайли в звука, които биха могли да бъдат изядени от обикновено желязо и феритен магнит. Изследванията показват, че над 1 килохерц стандартните феритни магнитни системи имат разделитечна способност не по-голяма от тази на 16 битов запис семплиран на 44.1 килохерца. Това е доста малко, по-малко от разделителната способност на SACD, грамофонна плоча и на всички по-нови формати като ДВД-аудио, блу рей и т.н., които са с по-голяма дълбочина на кодирането и в пъти по-висока семплираща честота.
Днес повечето източници са по-добри от т.н. стандарт на компакт диска - "Червена Книга" или Red book CD.

С какво разполагаме?

Неодимови и кобалкови или АЛНИКО магнити, както и с електромагнити. При желязото имаме екзотични материали и Пермалой.
За мембрани имаме алуминиева пчелна пита, алуминиево фолио, полипропилен, каптон и други материали от които се изработват фолийни високоговорители. Да не забравяме берилиевите и диамантените куполи.
Какво е новото?
Нови неща няма.
Новите типове електродинамични преобразователи са от 50-те и 60-те, електростатици, лентови и AMT говорители. Големите новости в материалите са диамантените, графеновите и берилиевите куполи, но те се прилагат в стар конвенционален тип говорители, каквито са куполните високочестотни.

Теорията показва, че лентите и преобразувателите на въздушно движение AMT са най-новите и най-добрите електродинамични системи за средни и високи честоти.
Имам някои колебания по отношение на AMT за над 10 килохерца, защото за тях се знае малко, особено за качеството на мотора и способността му да се справя с инерцията на мембраната, която е много по-тежка от на лентов ВЧ.

Опита на другите показва, че дву или три лентова система с високочестотен започващ да работи ако може и под 2 килохерца най-бързо, евтино и лесно. Разбира се такава система не позволява високи или дори нормални нива заради малкия претоварен високочестотен. Обаче позволява малко музика да влезе в стаята при вас, ако са взети всички мерки може да заслужи комплимент със звука си. Това е масовата дизайнерска школа дори сред хора с инженерно образование и много знания.
Малко по-високия клас системи, както и класическото разделяне е на 500 и 5000, което варира между 130-350 и 3500-7000 херца. Тези разделителни честоти отново не са оптимални. Говорител работещ от 150 до над 3000 херца трябва да отговаря на противоречиви изисквания и пак не става.
Същевременно баса работещ до 500 или повече херца също не работи добре, като страдат всички честоти.
Въпреки това, такава система с правилните говорители може да работи по-добре от предишната, като разделяне на 250-500 херца анулиращо повдигането от лицевия панел и следващо над 5000 херца водят до много добри резултати. Това е система, която може да се слуша без никакви забележки и да има много голяма динамика. Такава е системата ми Н-рамка с ОБ, 18 инча бас, 6 инча профи среда и отгоре лентов високочестотен. От достатъчно голямо разстояние дори няма проблеми с насочеността на средата.
Следващата ми система е 4.5 лентова, свири още по-безупречно и преодолява повечето проблеми присъщи за което и да било озвучително тяло.
Бас до около 80-100 херца слизащ до под 20, ниска среда 12 инча компенсираща повдигането работеща до около 200 херца, още една 12-ка среда между 80 и 700 херца, висока среда 3.5-4 инча между 700 и 7.500 и отгоре лентов ВЧ. Странно, но от четвъртия-петия път всичко с филтрите се получи, фазово и амплитудно нещата се получиха и колоните свирят прекрасно или по-скоро не свирят, звука не идва от тях, а някъде от пространството помежду им без да си личи, че е звук от колони.
Кусурите, които аз чувам или по-точно не чувам са в лентата на високата среда. Прекрасните хартиени 12-ки не могат да се качат по-нагоре не за друго, а защото след кова ще има проблеми около разделителната честота с високата среда. Самите 12-ки спокойно работят с добро излъчване поне до 2 килохерца.

След всички опити и четене съм стигнал до извода, че най-критичния обхват и най-критичната лента е между 700 и 7000 херца.
Това трябва да бъде най-скъпият и най-качествен говорител в системата. Кръгъл конусен говорител с мембрана отпада автоматично. Създават проблеми и с насочеността и с разделянето и са тежки, колкото и да са леки на хартия. 7000 херца е само октава и малко под горната гранична честота на слуха. Лентовите говорители отпадат, защото дори големите имат проблем в долния край на този обхват.

Остават хорни и AMT. хорните имат собствени проблеми, защото в най-добрия случай имат наклон на АЧХ, който трябва да се коригира с пилтър, който е последователен на сигнала и ще опорочи идеята за детайл.
AMT от друга страна няма резонансна честота както и лентовите, излъчва контролирано и има достатъчно чувствителност/тяговъоръженост за да извади детайлите и импулсите.

Към днешния ден не виждам алтернатива на лентовите говорители за последната октава от обхвата.

Всички тези размишления бяха продиктувани от факта, че за AMT и съпоставката им с лентовите високочестотни няма никаква информация. Какви вълни формират, каква е аеродинамиката на сгъстявания в хармониката въздух. Каква е инерцията на хармониката. Все пак изтласквания въздух има инерция и е прикачен към хармониката. Разликата между трептяща и съкращаваща се система е съществена.
Интуитивно ми се струва, че AMT ще работи по-добре и по-балансирано като бипол, защото силите пред и зад мембраната ще се балансират взаимно.

Вместо заключение.
В аудиото може да се постигне много, но не всичко. Записа също е много важен. Както писах и в други теми, от близо 30 години големите инвестиции са в киното, онлайн музиката и видео клиповете, затова и източниците на музика вече не са традиционните компакт дискове. Бих казал, че в днешно време грамофонните плочи са по-добре мастерирани. Имам поне 3-4 СД, ДВД и блу рей плеъра, няма как нито един да не свири. Имам относително просто, но старо и хубаво сони ЦД, както и Ямаха 993, Ямаха блу-рей плеър и Пионер ДВД, СЦ и SACD.
Усилвателя също е много важен особено ако няма да слушаме съвсем тихичко, където кривите на Флетчър обуславят субективните възприятия. За тихо слушане имам специален регулируем лауднес на пред усилвателя Ямаха С-85, който е съобразен именно с кривите на чувствителността на слуха.
От всичкият ми опит и всичкото четене и учене стигнах до извода, че именно обхвата 700 до 7000 херца е най-критичен и че именно за него трябва да се намери супер говорител. Има планарни и AMT говорители, които покриват този обхват без проблем и с контролирана диаграма на излъчването. Другия вариант е колона излъчваща всички честоти през хорна или вълновод и съответно интегрирано или дискретно BSC. Като последния вариант не противоречи на употребата на супер говорител 700-7000.
За трети вариант не се сещам.

4
Линк: https://automedia.investor.bg/a/2-novini/37833-kakvo-se-sluchva-s-tesla-model-3-sled-41-842-km-probeg-video

Ток: 549$, други 36$ месечно и едни гуми.

За бензин, това щяха да бъдат поне 13-14.000 лева за по-маломощен и малък автомобил от теслата.
Отделно поне 4 смени на масло по поне 300 лева и едни накладки за поне 600. Една смяна на трансмисионно и диференциално масло е още поне 800.
Още 2.600 за поддръжка. Теслата има диференциал, затова махаме 200.

16.400 - 960 = 15.440 икономия за първата година. И колата вече не е 50.000$, а 40.000$, като втората ще стане 30, а третата 20.000$... и на 120.000 км ще бъде още като чисто нова.

Въпросът е, давате ли 34.000 лева за кола с над 300 коня,която вдига 100 почти като Мустанг?
Да не говорим, че на 4-5 години колата с икономиите излиза към 10.000$.

Такъв начин на употреба почти точно се припокрива с начина по който използвах Тойотата първите четири-пет години. Да обзавеждаш вила апартамент да прекарваш фиданки и всичко това на двата края на България. Отделно София Варна Бургас всеки месец. Отделно ако си ерген и трябва да ходиш по гаджета и да ги возиш насам натам. Ходенето на ски са още едни пет-шест хиляди километра годишно да отидеш един път в чужбина и по два пъти на Банско и Боровец.
Както съм писал и в други теми сега самолетите разтовариха доста от пробега с автомобил просто защото са по-евтини но въпреки това при над 25000 на година сметката на електромобила се връзва идеално.
Да не говорим Каква е сметката на електромобил Купен на старо. Параметрите на електромотора са константни ако ще и за два милиона километра. Имаш два лагера на мотора и редуктор редуктор azafran циално масло двата Лагера струват колкото всички останали лагери.

5


Три пъти го засичах, над 4.5 0-100 не мога да го изкарам, а вероятно е и по-малко!
Пълното тегло с пилот и гориво вероятно е близо 600 кг или 3 кг/к.с. в най-лошия случай.
Прави 1.7-2g в завоите, което е колкото Формула-1 от началото на 80-те!

6
Aудиотехника / Дифракция на звуковите вълни
« -: Април 08, 2019, 02:26:21 14:26 »
Ако искате да разберете дали някой разбира от акустика, попитайте го какво е дифракция.
Дифракцията не е само баналния феномен на излъчване на звуковите вълни все по-насочено със скъсяване на дължината на вълната.
На дифракцията са подвластни много повече елементи от поведението на озвучителните тела и различните оформления отколкото предполагаме. В това число хорните и останалите вентилирани оформления.
Този феномен обуславя в голяма степен как, къде и колко се разпространяват звуковите вълни.

7
В момента има промоция, най-най-скъпата Шкода Супърб, комби с оборудване L&K, автоматик 4х4 DSG-7 и 272 коня 2.0 турбо струва 67.000 лева с ДДС.
http://www.skoda-auto.bg/models/superb
0-100 му дават 5.8 секунди, разхода е до 10/100, което ако е вярно е прекрасно. Гумите са супер малки и съответно евтини 215/55/17, което е и добре и зле, добре защото са леки и евтини, зле, защото до сега съм се возил върху "дюшеци" 285/60/18... и знам колко е важно да имаш страшно много гума върху асфалта.
Плюс на автомобила, е че въпреки размерите си е изключително лек - 1600-1700 килограма. За сравнение двете ми алтернативи, които ще излязат и малко по-евтино са Форд Таурус 4х4 3.5 с 292 коня и 350 н.м. и Линкълн Континентал 4х4 2.7 би-турбо с 335 коня и 515 н.м. тежат по около 2 тона и стъпват на не по-малко от 18-ки с 245 мм гуми с доста по-голям диаметър на колелата.
Още нещо: 82.5 × 92.8 mm
диаметър по ход... със сгъстяване 9.3:1...
Докато 2.7 би-турбо е оразмерен 83х83 мм и е сгъстен на 10.3:1
3.5 и 3.7 V-6 на Форд имат ход 86.7 и бутала 92.5 и 95.5 съответно, при сгъстяване 10.8 за последните версии...

В тази кола ме притесняват две неща - емблемата, но това мога да го преживея и скоростната кутия. Карах чисто нов Кодиак със 150 коня дизел и 7DSG и останах очарован, но подчертавам, че беше чисто нов. На мощните модели съединителите са в маслена баня, което е добре. Въпреки това, чета, че тези коли не се справят много добре с пълзене в задръстване и многократни маневри за паркиране.

Имате ли опит и какво мислите? До сега съм карал само автоматици с изключение на Чероки 4.0 и Мустанг 4.6 с ръчни кутии. Семейно комби с ръчна кутия не ми се връзва, все пак с него ще сменям LC-100 автоматик и трябва да е удобно.

Обадих се за тест драйв и ще пиша. Пишете и Вие.

8
Общ Аудио Раздел / BASS
« -: Април 01, 2019, 06:57:48 18:57 »
Много е изписано по темата за баса включително и от безспорни авторитети. Скоро отново ми попадна българоезична тема в която отново звук се описва с определения и пояснения като стегнат, контролиран, мелодичен, истински, музикален, количествен и т.н. и т.н.

Като дизайнер (конструктор от идеята, през проектирането, отстраняването на дефектите и недостатъците в проекта до изпълнението и доработката) на 3-4-5 системи възпроизвеждащи бас и въобще ниски честоти по почти съвършен начин мисля, че имам какво да кажа. 1. 18 инча бас в ОБ Н-рамка слизащ до 25 херца на -3 до -6, да не кажа 20; 2. Еквализирана с Линквиц Трансформ система от 12 инча CW в 50 литра затворен обем възпроизвеждаща 25 херца на 0 дб практически без групови закъснения; 3. 240 литра бас рефлекс настроен на 17-19 херца с говорител с резонанс 16,6 херца и Qts 0.28 слизащ под 20 херца с 20 на не по-малко от -3 и групови закъснения при 30 херца около 10 мс; 4. ОБ с 2х12311 специално еквализиран с пасивни елементи и слизащ под 30 херца; 5. MLTL с 10ГД30Е с прекрасен нисък звук (Fs 27, Qts 0.34) слизащ до около 30 херца на 0 дб.

Да направиш колоните на мечтите си е доста подобно на това да си купиш колата на мечтите си, която си рисувал в полетата на тетрадките. Създава следващ дори по-голям проблем, какво и къде ще слушаш на тях и съответно до къде ще пътуваш с автомобила.

Но да се върнем на баса. Слушам в голямо помещение с достатъчно дифузен, поглъщащ и неутрален характер, затова няма да обсъждаме акустиката.

Баса (без който изобщо не може) са всъщност едни много ниски звуци и удари. Понякога бучене, понякога бръмчене, а често и удари. Първото, което прави впечатление при слушане на ултра ниско слизащи, линейни и чисти колони в добро помещение, е че баса не е много, не е и малко, а просто е там когато тон режисьора е пожелал. Добрите записи са правени в добри студия от добри тон режисьори и баса е обхванат в цялостната звукова режисура. Тук остава Вие и тон режисьора да имате еднакъв вкус за количество бас и предпочитания към инструментите, което почти никога не се случва, но има приятни моменти.
Лошите записи биват два вида. Общото за двата вида лоши записи, е че баса е изпуснат от картината. Първия вид лоши записи е когато мониторите са били малки и баса е оставен силен. Мислите си, че баса никога не може да бъде много... седнете пред близо 4000 см2 меко окачени мембрани (от всяка страна по почти 2.000), които клатят по 2-3 литра въздух на всеки 1/2-ра цикъл на 3-4 метра от Вас и ще си говорим пак. Помещението се изпълва с абсолютно плътен нисък и честно казано неприятен звук, който Ви ангажира вниманието, а след не много слушане Ви натоварва и става неприятен. Нямам предвид дискотечните къси хорни, които тресат всичко, те са настроени около 50-60 херца, по-ниския звук, когато е много е по-неприятен, мислете по-абстрактно. Ниския звук не е и точно звук, но когато го чуете ще го познаете, привлича вниманието и пречи.
Втория вид лоши записи са тези в които баса е орязан в най-ниската октава, това са миксове режисирани за коли и дръжкофони за да не им се скъсат мембраните и да остане енергия за възпроизвеждане на по-високите честоти. А може да е отрязан и по други причини. Запис без нисък бас дразни най-много на линейна супер система, защото хем го чуваш, че е там, хем ти е малко, хем те е яд, че са те прецакали. AC-DC имат някакъв гаден продуцент в края на 70-те, когато са най-големите им хитове и всички са миксирани с ярък презенс ефект и орязан нисък бас, Металика 88 и 91 са откровено миксирани за дръжкофони, както и новите издания на старите албуми, а при Гънс енд Роузес е имало антипатия между продуцента и барабаниста и касата е намалена може би, защото онзи я помпа почти непрекъснато. Има и още много примери, но тези са най-ярки и общоизвестни.

Телевизия, филми и сериали.

Колкото и да е изненадващо и за самият мен, вечното търсене беше отчасти удовлетворено, когато започнах да пускам всичко, което гледам на телевизора през големите колони. Телевизията и филмите вече се миксират за системи за домашно кино, които неизменно имат някакъв субуфер. Изглежда тон режисьорите приемат, че тези системи свирят линейно поне от 30 херца нагоре, ако не и от 20 и миксовете са балансирани идеално до дълбокия бас.

И така, какъв и колко трябва да бъде басът?

Баса са просто бавни колебания в музикалния сигнал, които задължително трябва да присъстват. След съществения слушателски опит, който вече имам може би мога да позная система с добър и дълбок бас като просто слушам говорителя по новините или някакъв вокал стига да не е стиснат и смачкан от ефекти и тон режисура. Всичко просто звучи нормално, естествено и приятно. Нищо повече. Няма думкане, удари в корема, бечене, бръмчене и т.н. даже мога да кажа, че ако даден бас ви звучи добре, то той най-вероятно изобщо не е добър. Баса или е там, или го няма, ако ви звучи по какъвто и да било начин, значи нещо не е наред. Бих казал и че практически не се чува, но е много, много важен. Това е една добавка, която прави от звуците цялостна картина. Без добър бас имаме музика, звуци, някаква музикална информация, тя може да бъде ясна, кристална, детайлна или еди каква си, но лека полека ни напряга, ангажира ни, мозъка ни през цялото време търси нещо.
Когато слушам своята така наречена супер система изпитвам предимно спокойствие, не забелязвам нищо конкретно. Музикалната картина или звука върви леко бавно, леко спокойно, музиката или звуците са просто там и просто се чуват, със или без барабани, със или без нисък бас.
Почти всеки звук обхваща целия спектър от 20 херца до 20 килохерца, като изключенията са в обхвата нагоре, но не и в обхвата надолу. Почти всяко докосване на каквото и да било има компонент от ниски звуци, дори инфра звуци, но не всичко трепти ултра бързо с над 10000 цикъла в секунда. Но отново на докосването, наред с инфра звука и ниски бас в абсолютно всичко има и шумова компонента при допира и отделянето, така че целия спектър е еднакво важен. Човешкия слух и нервната система са достатъчно чувствителни за да възприемаме всичко. Съзнанието има ограничения в дискриминацията и това върху, което може да се фокусира волево, но това е продиктувано от еволюционните нужди, които сетивата и в частност слуха ни обслужват. Слуха ни не е осцилоскоп, а средство за оцеляване и комуникация. След милион години ако аудиофилията остане нелечима сигурно ще развием слуха на лабораторна апаратура за сега, не.

Анти пример: повечето системи с "бас" включително в известна степен великите Таной свирят малко все едно издуват, издуват бузи, па дхнат през слямка или през порта и излезе някакво прибързано и напънато бАзвучене, все едно събират сили и смотаят всичко, като му орежат началото и края и всичко това за по-дълго време от действителното събитие. Или пък окрасяват, мелодичен бас, леле! Всичко свучи като опънат сватбарски тъпан ДуМм, БамМ, БуФф - това последното го приемат за върховно възпроизвеждане на бас, а то е просто модалитет на мелодичния бас и на описаното издуване на бузи и процеждане на някакво полу-нискочестотно събитие.

Истината
Е че в днешно време парите са в киното и телевизията, там са апаратурите в студията, там са скъпите ресивъри, плеъри и озвучителни системи и там са добрите миксове.
70-те и 80-те, скъпите професионалисти със скъпо оборудване работеха за богатите собственици на скъпи 10+ килограмови CD-плеъри със скъпи wide baffle JBL, Алтек, Таной и т.н. Затова и старите унисонски CD-та на ДЗУ-Стара Загора с директно копие на оригиналните стари мастър миксове звучаха супер и имаха всичко, а сега оригиналните издания на компакт дискове просто не са миксирани за аудиофили и хай-фи. Има тук-там разни алтернативни изпълнители и банди се борят като правят някакви записи, но трябва да погледнем истината в очите и тя е такава. Колкото и да са добри намеренията на полу-гаражен изпълнител и тон режисьор, винаги хубавите неща са ставали с милиони, а милионите вече са другаде.

Последния концерт на Металика в София беше просто пародия за слушане на живо. Не ми се описва, мисля, че съм го правил вече някъде.
Защото..... микса беше директно във формат 5.1, а за стадиона бяха дръпнали сигнал от някои от каналите... шоуто се излъчваше на живо в кина на много места по света и се записа директно на ДВД, което чувам, че е с много добро качество.

Достатъчно казано.

9
Автомобили, които са надценени

Мода, предразсъдъци или стара слава.

Вчера карах малък и непретенциозен рентакар и останах много приятно изненадан от автомобил с 3 цилиндъра Ситроен Ц-Елисее.
Давам си сметка, че ежедневният ми автомобил е 3-тонен джип, а Ситроен C-Elysee тежи под 1000 килограма.

Сега осъзнах, че повечето автомобили, които не харесвам всъщност имат проблем с теглото, както собственото, така и на гумите и джантите.
Според тази тема: http://penkiller.com/index.php/topic,2230.0.html Тойота Ярис седан от 2007-ма е способен да завива с 1.05g само с коилоувъри и DOT сликове 225/50/15.

Каквото и да правим, автомобилите за по пътищата слагат по около 2.2 кг на всеки см2 (2.2 бара налягане в гумите) асфалт през каучук, който е конструиран да издържи поне 50.000 километра. Това ги прави еднакви в много голяма степен.
Зависи изцяло от инженерите да решат проблема с баланса между комфорта, накланянето в завой и устойчивостта при рязка последователна смяна на посоките. Амортесьорите, пружините, стабилизиращите щанги и геометрията на окачванията са извършвали много път и днес наистина са много по-развити отколкото през 90-те.

Най-масовият и дразнещ недостатък на премиум автомобилите е неспособността да се справят с фуги и малки остри неравности.

По тази точка директно записвам в негативния списък всички БМВ-та от Е-39 включително насам.
Ауди А6 има едновременно меко окачване, но с твърди пружини, слаби шенкели и прекалено тежко гуми и джанти, поради което усещането за подмятащи се в четирите края на колата тежести е добре изразено особено с висока скорост по българска магистрала. Отнася се за аудита от 15 години насам.

Малки, но тежки автомобили... Всичко между 90-та и 2005-та е все още с размери приблизително като през 80-те, но тежи с около 50% повече. Късо междуосие, относително компактни габарити и огромно тегло поверено на задвижване състоящо се от 4-5 степенна скоростна кутия и слаб двигател с около 150 коня и под 300 н.м. отвратително! Много от премиум и големите автомобили бързо наддадоха над 1.6-1.7 тона през 90-те, а задвижването се подобри с не повече от 10-20%.

Мерцедес Е-класа след W-210 започна сериозно да натежава. W-211 е концептуално и дизайнерски добре издържан, но е много некачествен преди фейслифта.
Голямата издънка са W-212 и по-новите. По някаква причина колелата са умалени и диаметъра е като на Ц-класа от 2003-та. Стандартните колела са 17 инча с ниски гуми. Изглежда и се усеща смешно. Да, масата на малките колела се контролира по-лесно, но Е-класа е премиум автомобил и не може да изглежда толкова неадекватно. Колата е много ниска, поради което няма как да има меко окачване, просто защото ще се удари в земята. Усещането при каране на W212 350 комби за съжаление е като за Опел Аскона със спортно окачване. Малки гумета скачат по дупките и се опитват да задържат туловището на пътя.
Още един недостатък на Мерцедес Е-класа е мизерният интериор. В сравнение с Ауди и БМВ мерцедеса е по-скоро Опел, отколкото премиум автомобил. Дизайна също е ужасен, предния капак слиза буквално до коляно и колата изглежда като със спукана гума и спаднали въздушни пружини. Вътре няма седалки, а има седалчици.
Няма смисъл да продължавам за това как ръждясват под капака, мисля че един адекватен човек трябва да ги подмине само заради липсата на возия и неадекватния дизайн. А и дори 3.5 мотора не върви, което е сериозно постижение.

Фолксваген... Ето това е извращение от начало до край. Проблеми, проблеми и пак проблеми, да се чете: пари, пари и пак пари, дори да имаш пари, отнема ти и време.
Навремето подигравахме повечето соц автомобилисти, че само лежат под ладите и москвичите. Положението беше такова, че хората, които нямаше откъде да крадат или да бичат на частно, съответно нямаха автомобили не завиждаха особено много на тези с автомобилите, защото ставаха свидетели на ежеседмичната поддържа, която соц возилата изискват от собственика си.
Сега за да си купиш Фолксваген не трябва да извършваш отчестнически престъпления, но поддръжката е нещо като съвременен аналог на съветските автомобили.
Дебитомер, дюза, диференциален датчик, половината инсталация, грешки, четене, чистене, дпф, съединители на DSG-то, още датчици, това е само малка част от нещата с които собственици на Фолксвагени непрекъснато се занимават. Концерна успя да произведе няколко двигателя, които блокират при по-студено време, чупещи се бутала (феномен изцяло присъщ на 70-те и 80-те), чупещи се водни помпи, горящи запалителни бобини и съединители на механични компресори... Всичко на нови гаранционни коли.
Голф=Каруца. Който не се е качвал на чисто нов Голф от последните две поколения, той не знае. Возил съм се на магарешка каруца като дете, голфа ми върна тези спомени. Не преувеличавам.
Пасат е една куха хралупа с не много добре центрирани седалчици около които има много място. Направен е да могат да седнат и 45 килограмова девойка и Шакил О'Нийл, поради което в тоя кошер на никого не му е удобно и уютно. Возията на всичко след 4-ка е ужасно дървена.

Лексус RX-300, още една каруца. С въздушно окачване на четирите колела. Феноменално некадърен автомобил. Освен това не върви и харчи много. Усещането е като в 20 годишна Рав-4-ка караща по джанти. Иначе е тих като Лексус.
Лексус GS 2006-та... След като модела 98-05 делеше мегдан с W220 по возия, ширина и комфорт на предната седалка, тия човечета просто унищожиха цялата концепция. Сбутаха задната седалка, захлупиха тавана, направиха окачването твърдо, скоростната кутия е толкова твърдо зацепена, че имаме усезаеми NVH, тоест демпферите на съединителя заключващ трансформатора са неадекватни, както и гуменото каре на кардана.
Елементарни некадърни грешки.

Следва продължение.

10
Кои са хубавите и стойностни автомобили недооценени от пазара.
Анкетата е пусната на страницата на Оувърдрайв, но понеже се разпрострях в отговора повече от всички останали взети заедно смятам, че имам достатъчно материал за тема.

1. Форд Мустанг в почти всички 8 цилиндрови версии от 80-та насам. Съвсем автентичен спортен автомобил можещ всичко, което трябва да може;
2. Ситроен C6, XM и CX;
3. Повечето големи евтини автомобили попадащи в ръцете на бюджетни експлоататори включително, но не само големи опели и W220, да имат дизайн и са удобни, но са безобразни технически, особено опелите са 10-20 години назад като техника и надеждност въпреки, че например Омега-Б има супер напредничав дизайн и на екстериора и на интериора, а са продавани между края на 80-те и началото на 21-ви век, когато вече се караше много и бързо, а тези изделия не позволяват достигането на 200.000 без да смениш половината кола;
4. Jeep Cherokee, защото никой не е карал запазен от 2000-та насам, а колата вози добре, звучи добре и е супер красива с лъскавите брони;
5. Стари големи хонди с 6 цилиндъра;
Линкълн Таункар седан на шаси Панцер по причината в т. 3.
5. Форд Краун Виктория на шаси Панцер пак по същата причина и защото повечето са полицейски;
6. Ролс Ройс от от 70-та до 2003-та;
7. Бентли от същите години;
8. Много важна точка, всички Cab Forward design крайслери от края на 80-те до 2004-та Включително Додж Интрепид и Крайслер 300м, но има и разкошен Крайслер НюЙоркър;
9. Шевролет Импала;
10. Пежо 407 комби със стъклен таван и плюшен салон, леле, леле!
11. Лексус GS 98-05 в добро състояние и от собственик с нормални доходи отпред е широк колкото W220, но малко по-добре направен и с по-добър дизайн на таблото и салона;
12. Всички големи автомобили за щатите като Шеви Импала, Киа Каденца, Форд Таурус, Линкълн MKS, Крайслер 300 и т.н. на повече от 3 години са буквално без пари;
13. Като казах Шеви, има един модел на Каприс, който също е на изчезване и е без пари, а комфорта му е безпрецедентен, този модел също не е случил на пазарна ниша.
14. Мерцедес W116 във всички версии без 450 и 450-6.9 е изключително и неоправдано евтин при положение, че може да се експлоатира до безкрайност и с една боя караш колата на Дракула, особено в някой по-зловещо сив цвят.

15. Ягуарите напълно заслужено са евтини и не трябва да се карат или купуват, както и опелите. Коли произведени от фирми, които не се интересуват дали някой се мъчи да им кара изделията.

16. W123 и 124 са ужасни мизеромобили и не трябва да бъдат карани освен в краен случай. Карането на 124-250д 1.000.000 километра не е нищо повече от чиста глупост и мазохизъм и едни излишни и грешни поне 130-140.000 лева в повече за гориво и масло спрямо всяка кола по-нова с 4-5 години.

Най-добрия ми приятел в университета имаше такъв перфектен, тези на които го продаде го караха поне още 10 години ако още не го карат. Еб@ти безличната и досадна чумуга и понеже сме по два метра едвам се събирахме. Не е и толкова здрав колкото се говори, досажда непрекъснато почти като Опел.

124 в много отношения има философията и усещането на Голф-2. Идеята е да си посветиш времето и парите на нещо стойностно, а не незаслужено възхвалявано. Нито, вози, нито седи на пътя, нито нищо, а е тесен и бизличен до припадък.
Аз оценявам автомобилите по това дали биха могли да ми свършат работа като ги използвам за пътуване до море, планина, някой хотел някъде. Само мисълта да пропътувам каквото и да било разстояние в тоя кошер ме кара да се чувствам като идиот, а ако наистина го направя накрая ще бъда силно подтиснат.
Автомобила трябва да има дизайн, возия, седалки и характер, все неща, които тоя шестоъгълник няма.

Колегата на чийто 124 съм се возил много и съм добил впечатленията си:
Тоше, а помниш ли седалките, като 20-годишен диван бяха, сядаш и усещаш пружините. Бяха абсолютно здрави, но като се сетя на пежо 205, макар и малки, бяха доста по-удобни. А за здравина нямам забележки, първоначална солидна инвестиция във втора ръка автомобил, гарантира голям безпроблемен пробег. Две години 100 000 км. в града, само със смяна на консумативи (имам шикок мироглед какво е консуматив ;) ). Човека, който го купи, все още го кара. Иначе съм съгласен с мнението ти за 124-ката.

Аз:
Евгени Славчев кламбич, кламбич, фффф, кламбич, 80% от шарнирите и носачите, централното, запалването и много други, иначе са много здрави?! Ако обичаш да ходиш на море с майстора си, всичко е точно.

Ама били без пари и какво от това?

Кои са "перлите" на автомобилостроенето, които още не са оценени според Вас?

11
Правен Раздел / Гугъл ми Талкинг
« -: Март 19, 2019, 02:03:01 14:03 »
Гугъл ми го говори

Подзаглавие: Диктатът на тъпаците
Според един древен афоризъм демокрацията е диктат на мнозинството над малцинството. Днес можем спокойно да кажем, че в Интернет диктатът на тъпаците става все по-очевиден, просто са повече.

Статията на проф. Герджиков „Да вярваме ли на Гугъл“ с подзаглавие „Гyгле, много ме разочарова. Вече не ти вярвам. И Вие не му вярвайте! Невежа е.“
https://www.24chasa.bg/mnenia/article/7351362?fbclid=IwAR0Pl9ZKfTDA-ZKyKiX54LBI8qK4s2gaufI2TlZYJ2pE9Svc5y9rUh2V3-c
Предизвика гневни отзиви и полемика в групата Фейсбук общност на българските адвокати
Адвокат влезе в остър задочен спор с професор (направо попържня) Герджиков, като основните му аргументи са два, да си отмъсти за някаква 4-ка и че Гугъл всъщност нищо не казвал, останалото е по първи пункт и заявка, че щял да консултира адвокати по IT въпроси само за пари, а законотворци в сферата можело и безплатно. Личността на автора на попържнята не е важна, наблюденията ми са, че такива като него са много.
На първо място, но не по важност, посочвам, че само функционално неграмотен не може да схване, че професора пише в контекста на съвременник. Средата и начина на работа на Гугъл са ноторни на всеки съвременник и никой грамотен и вменяем не може да се заблуди, че става въпрос за резултатите на Гугъл. Вторият план на действието е че очевидно алгоритмите на Гугъл не дискриминират по качество съдържанието, а по други критерии, които за строго научна или изследователска информация не работят. Обществото също все още не е изработило средства да повлияе положително на информацията и да накара търсачките да я оценяват критично и да я класират според нейното качество. Може би това все още не е възможно.
Като завършил гимназиален курс на обучение по български език мога да направя езиков анализ на изказа на проф. Герджиков (който не ми е преподавал, което ме прави неутрален по отношение на личността му), че стилът му е на интелигентен човек, който пише за интелигентни хора запознати с проблемите и начина на работа на търсачката.

Говори ли ни Гугъл обаче?
Да, Гугъл ни го говори.
Въвеждането на критерии за търсене в Гугъл води до изпълняване на програмният му код, който работи по алгоритъм създаден от Алфабет Инкорпорейтед и в крайна сметка доставчикът на автоматизирана услуга на информационното общество отговаря на зададеният му въпрос с резултати, които смята, че са най-подходящи.
Предишният абзац е написан като за тъпаци за онагледяване.
Специализираните знания от автор с ценз бяха запазена марка на Интернет само в зората на неговото съществуване.
Какво е важно да знаем?
Гугъл, както и всяка друга търсеща машина връща резултати основно по правописен критерий. Избора измежду съвпаденията на ключовата дума става по алгоритъм отчитащ ранга (по-точно ранка от фамилното име на г.н. Ранк по т.н. система Пейдж-Ранк, като Пейдж също е фамилно име отчитаща връзките и цитатите на дадена страница) на страницата. Ранга обаче не е пряко рецензиран от лице с необходимия образователен ценз, за това се разчита на отзвука на страницата в Интернет и точността на съвпадението.
Следователно, когато търсим трябва да знаем, че Гугъл ни отговаря първо с това, което мисли, че е правилен отговор и второ с вече налична информация по темата. Специализираните знания са запазена територия на специалистите. Същото се отнася и за изследователските данни в суров вид. Не разчитайте на Гугъл за такива неща за да не Ви подведе или разочарова. Това което говореха бабите 2000-та година, че ще можем да се образоваме от Интернет все още не е вярно. Последния бастион на печатните издания и издателските къщи са учебниците, научната изследователска информация и базите данни, почти без изключение са платени. След като първоначалната еуфория престана, а бейби бумърите отиват към пенсия все по-рядко ще се публикуват материали като разказа на участник в създаването на транзистора за случващото се в лабораториите на Моторола през 50-те.
От няколко години Гугъл генерира собствени страници с информация по популярни теми за които има много информация в мрежата. Дали по този начин Гугъл не се възползва от труда на истинските автори качили информацията в мрежата е философски въпрос с не еднозначен отговор, но е факт, че Гугъл може да отговори и конкретно.

Гугъл е невежа, затова е способен да Ви поднесе отговор написан от други невежи.

Въпросът е до кога.


12
Новите волва щели да бъдат ограничени на 180 км/ч. Обаче защо?
От Волво обясняват, че ограничението се въвеждало с цел безопасност.

В САЩ от много време колите са ограничени съобразно скоростния индекс на гумите с които излизат от завода.
Повечето нови фордове, дори такива с 300 коня са ограничени на 182 км/ч, защото излизат от завода с всесезонни гуми със скоростен индекс H или V. Въпреки че Таурус с 292 коня с лекота би достигнал 250 км/ч.
Фордове със спортни претенции са ограничени на 210, а Мустанг 2005-2014 (S197) е ограничен на 235. Новото Шелби е ограничен о на 290 км/ч.

Вероятно едно от съображенията на Волво е икономия от цената на фабричните гуми.

Друго съображение очевидно са 2.0 литровите двигатели. Новите волева имат основно два 2.0 литрови двигатели, бензин и дизел с различни степени на форсиране, освен това са хибриди.
И тук е очевидно, че мощността която се разпределя на всяко от 4-те бутала при продължително движение с висока скорост може да създаде проблеми с топлината.
6 или 8 бутала биха работили в по-облекчен режим при постоянно натоварване.
По света има много магистрали с голям наклон, не е сигурно дали при отпадането на електрическата част от хибридната система при изтощаване на батерията автомобила би могъл да поддържа по-висока скорост.

13
В групата "история и реставрация на ретро автомобили и мотоциклети"  от която вероятно с месец закъснение установих, че съм отстранен се оказа, че не можеш да имаш лошо мнение за Ягуар.

Кратка история на автомобилната марка Ягуар:
Правят кошове за мотоциклети между двете световни войни;
Правят кола марка SS Ягуар около началото на втората световна;
Сменят името само на Ягуар, заради лошите асоциации на SS;
Имат прилични успехи в автомобилните състезания през 50-те години на 20-ти век;
Във връзка с горното разработват 6-цилиндров редови двигател с прилична мощност;
6-така се прави в различни версии между 2.4 и 4.2 литра, а успоредно с него за много кратко през 50-те има и малък V-8 под 3 литра;
Като казах прилична мощност... Мощностите варират от обявени 220 до претендирани 280 конски сили. Колите обаче вървят по-скоро като със 160-180 конски сили, мнение по въпроса дава лично Джей Лено, а не някой друг. Мощността е много просто да се прецени, ако 1000 кг автомобил развива 100 км/ч за 10 секунди, то той е около 100 конски сили. При автоматичните могат да се добавят 1-2 секунди. Независимо от ускорението до 100, няма как опитен колекционер или автомобилист да подкара дадена кола и да не разбере колко е мощна.
Истината за класическите ягуари, е че са значително по-малко мощни, а седаните са доста тежки.
Моделите им през 50-те са истински спортни открити автомобили малки и леки доста бързи, но евтини на фона на всичко останало в класа поради което се продават добре в щатите. Да не забравяме и атрактивното име Ягуар, което всъщност ги крепи;
Около 60-та година на 20-ти век и малко след нея имат три основни модела Е-тайп, Голям Даймлер и среден модел в лизето на архаичния по това време S-тайп;
Големия и наистина луксозен модел спира да се произвежда в края на 60-те, остават Е-тайп и новия XJ, който е среден клас, но с добра динамика, адекватно окачване и приличен салон, основното му предимство е че е адекватен технически, има атрактивен макар и не върховен дизайн и струва между 30% и наполовина по-евтино от немските алтернативи;
Двигателите дори и през 70-те остават същите редови 6-таци разработени на практика в началото на 50-те;
А също и през 80-те... до края им...
Дори и до средата на 90-те...
Имат неуспешен опит да разработят V-8... опит... цяло мъчение от края на 60-те чак до средата на 70-те... и се отказват...
Разработват може би най-чупливия и неадекватен V-12 в историята на човечеството с 300 конски сили и го използват от около 70-та до 90-те на 20-ти век;
Мощността през цялото време си е все 300 конски сили;
Автоматика през цялото време си е все същият 3 степенен...
А през това време... Мерцедес сменят няколко поколения 6.3-600, 450СЕЛ-6.9, БМВ правят 3.2 и 3.5 турбо 745, Ролс Ройс използват 6.75 литров V-8, Бентли използват 6.75 лтров V-8 от Ролс Ройс... с Турбо... мъсъл карите идват и си отиват с чудовищни мощности, дори ГАЗ-12 и 13 имат V-8 с 300 конски сили, Тойота прави тихомълком V-12 с 300 конски сили... А автоматиците са 4-степенни в Мерцедес още от преди 70-та...
Броя на спрелите по междублокови градинки поради боклучивост и собственици измекяри Ягуари през 90-те превишаваше общият брой на всички останали спрели коли с подобни размери;
Сещам се за поне 3-4 смени на собствеността на Ягуар между 50-та и 2010-та година, защото непрекъснато фалират;
Основните потребители на тези автомобили са... съпругите на хората с Ролс Ройс, Бентли и Мерцедес... защото Ягуар винаги е бил по-евтин, а същевременно има т.н. предвзет (да не кажа друга дума с П);
У нас основните потребители са дендита, бонвивани и кукувци, които просто нямат пари за нормален качествен съвременен автомобил;
Няма ягуар в изправност;
Възхода на марката е толкова голям, че новия модел Х-351 използва дъното и шасито на стария Х-350/358, обаче с въздушно окачване само отзад, отпрез стандартните Билщайн Б-6 с възглавници са заменени със стоманени пружини... в епоха в която всички немски коли са на въздух, както и повечето СУВ-ове и дори средния клас като RX-300 и Туарег. Просто липса на средства за R&D.
В средата на 90-те най-после успяват да направят V-8 благодарение на Форд, които и до днес произвеждат двигателите им (но през 2020-та ще престанат), английските дизайнери слагат пластмасови части по ангренажа, затова той се чупи след едва няколко години и двигателя е за кофата, имат също и никасил, който пада от цилиндрите. След като 8 години ползват потребителите за тест пилоти през 2003-та най-после правят читав V-8 4.2 литра с 300 коня, който е по-лош по всички показатели от няколко години по-старите немски машини и всъщност си създава собствен клас на неадекватната кола с претенции - ниша заета понастоящем и от Инфинити... Качеството и окачването са трагични, като абсурдните повреди следват една след друга.
Седалката на флагмана XJ от поколението Х-350 е напълно неадекватна, малка и паянтова с очевидна прилика по дизайн и размер с тази на Форд Мондео. Нямаш ли седалка, нямаш нищо;
Поредицата гротескни клипове в Ютуб е безкрайна, от Дъг Демуро през всички останали авторитетни Влогъри, това са най-евтините и най-некачествени автомобили, които могат да съществуват. Най-евтиното V-12, най-евтините 6-цилиндрови янгтаймери, новите ягуари са най-евтините коли с 500 коня, Х-тайп е най-евтиното 6-цилиндрово 4х4, новия S-тайп е най-евтината кола с V-8 и като нова и като стара. Карат ги бедни хора с лош характер и големи претенции.

Аз лично си търсех Ягуар миналата година, ходих на 8 или 10 огледа. Положението с ягуарите втора ръка е трагично. Просто такъв автомобил не съществува. Като дори всички прегледани автомобили са много под бюджета ми. Не става и не става.

14
Най накрая някой написа истината или част от нея:
https://www.carthrottle.com/post/lotus-carlton-meeting-the-car-that-made-the-government-angry/
Освен, че не седи на пътя лотуса е и голям боклук.

15
Безспорно най-доброто ми аудио преживяване е ежедневното гледане на телевизия и филми.
Гледам през средно висок (тоест приличен) клас ресивър Ямаха на около 5 години и на големите ми 4.5 лентови супер колони, като даже ме мързи да пускам 220 литровите субове настроени на 19 херца с 15 инчови говорители с резонанс 16.6 херца.

Тоест, слушам телевизия и филми на 3.5 лентови оупън бафъли с по 2 12-ки, неодимов ШЛ с плоски мембрани от пчелна пита и неодимов лентови високи. Последното разделяне е с 4-ти ред на 7-8 кХз, надолу по към първи ред аудиофилско...
Конструирах ги за месец, дълго ги дялах и накрая след години слушане как да е ги разделих и донастроихза седмица-две с 4-5 по-големи и по-малки итерации.
Отне им няколко месеца до към половин година да се разсвирят, но сега наистина блестят.
Слушам ги калибрирани с микрофона на ресивъра до идеално линейни.

До колкото проекта е с близка до идеалната диаграма на излъчване за всички честоти и с основно задание да игнорира акустичната обстановка, като добавим обхвата от под 30 (със субове имаме 10 херца) до над 200.000 херца и идеалната линейност имам наистина невероятен и реален звук.
Звуците идват някъде между колоните без да може да се определи откъде точно.

Важното ми наблюдение, е колко добър звук имат телевизията и филмите и колко лош повечето записи. Като заедно филм броя на преминаванията между аналогов, цифров и обратно в аналогов формат е неизброим.

Ще пробвам да си купя още няколко концерта на ДВД или БлуРей и ще потърся чисто ДВД/БР HD аудио. Явно CD отдавна се мастерират и режисират за автомобили и евтини системи.

Страници: [1] 2 3 ... 52