Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 50
1
До момента форума е посетен над 2.090.000 пъти спрямо 1.850.000 през 2017-та и 2.050.000 пъти през 2016 г.
С изключение на 2017 г., когато сме отбелязали известен спад в посещенията, форумът расте всяка година от създаването си до днес.

Трябва да се отчете, че през 2016-та и 2017-та на 3-4 пъти отрязах големи групи от ботове, които вече не виждат форума и не генерират импресии, на това се дължи и спадането през 2017-та. Въпреки това сме наваксали и увеличили посещенията с реален трафик от сърфиращи в Интернет потребители.

Над 2 милиона импресии означават около 3-4.000 редовно четящи потребители и общо до 50.000 уникални посещения на реални потребители годишно.
С изключение на някои блогове Пенкилер е с най-доброто съотношение между посещения и активни автори на оригинално съдържание.

От създаването си до днес Пенкилер неизменно излиза на първа страница на Гугъл не само с уникално съдържание, но и със съдържание по теми по които има установени в българоезичния интернет лидери, като големи авто и аудио форуми.

Независимо от спада на интереса към форумите съвпадащ с основаването на форума, пенкилер има авто и аудио раздели с повече нови мнения и оригинални публикации от специализираните авто и аудио форуми, които не са на почитателите на определена марка автомобили или техника.

2
Англичаните ще правят Мустанг от първото поколение с електрическо задвижване:
http://auto.dir.bg/news.php?id=27316911
400 коня и 1200 н.м., 0-100 за 3 секунди и лошото, е че батерията е малка и съответно пробега е само 200 км.

Аарон Мартин са направили програма за конвертиране към EV на всички стари модели на марката.
Специални модули контролер, мотори и батерия заемат мястото на двигателя и трансмисията. В салона се добавя само едно екранче. Конверсията е обратима:
https://www.autoblog.com/2018/12/05/aston-martin-ev-conversions-electric-1970-db6-volante/

Тези новини само потвърждават прогнозата ми, че ще караме къстъм коли от купе, модули и дизайнерско обзавеждане: http://penkiller.com/index.php/topic,2267.0.html

Тези коли ще бъдат именно това, някакво стандартно купе със сменено задвижване и къстъм обзавеждане.

3
Автомобилите ще се поръчват и произвеждат в мебелни фирми.

Електромобила е купе с окачване, батерия, контролер и електромотори. Кутийки и модули не изискващи настройка или тунинг. Всичко вече е световна елементна база. Ще има направи си сам електромобили.

Ще купуваме купе и агрегати и ще си поръчваме обзавеждане, табло, екрани, седалки, кресла, дивани. ще избираме капацитета на захранването, мощността на моторите, цвута на кожата и вида на седалките.

Автомобилите вече не са високотехнологично изделие.
Същевременно обаче струват колкото една къща, диапазона е голям, от прилично бунгало 40 м2 със сухо строителство, до монолитна триетажна сграда.
Сградите в счетоводството се амортизират за 20-25 години, а могат да се използват 50-100 и повече години. Редно е и вече е възможно да си купим купе, което ни харесва на дизайн и е с размери, които задоволяват потребностите ни, да изберем захранването и задвижването и да го обзаведем по свой вкус. Редно е и тази инвестиция в такъв размер да позволява употреба без погиване.
Вещите са два вида, потребяеми погиващи с употребата - такива са храната и консумативите и не потребяеми, такива са земята, сградите, компютрите, произведенията на изкуството, инструментите.
Днешните автомобили са потребяеми вещи. Изглеждат като малки къщички на колела, но с употребата си овехтяват и се износват и накрая се потребяват до краен предел, основните им агрегати изчерпват техническият си ресурс.

Автомобилите на близкото бъдеще обаче няма да бъдат такива.
На първо място основните им агрегати имат фактор на формата, които ги правят взаимно заменяеми модули без специални претенции за прикрепване или съвместимост. Батерията, електромотора, контролера и редуктора са кутии с входове и изходи, които могат да бъдат поместени по много различни начини в много различни пространства.
На второ място материалите на каросериите на новите автомобили са алуминий, неръждаема стомана и композити. Тези материали са устойчиви на атмосферни влияния, самите те не стареят и ако са конструирани с достатъчен запас от здравина не изпитват умора на материала в следствие от нормалните натоварвания при употреба. Най-важното, е че съвременната автомобилна технология позволява конструирането на достатъчно леки и достатъчно запасени със здравина конструкции, които да не отслабват с времето и употребата.
На трето място, дори днешната технология на батериите на Тесла от второ поколение при правилна употреба запазва 93% от капацитета си след 600.000 километра пробег. 600.000 километра са 20 години по 30.000 км на година - повече отколкото повечето българи карат на година. През 2019-та година ще започне производството на трето поколение батерии на тесла, които ще бъдат по-здрави, по-леки, по-евтини и с по-голям капацитет.

Поддръжката ще се изразява в подмяна на части по окачването, които вече са много евтини и подмяна или ремонт на обзавеждането. Слабо известен факт, е че и днес добрите производители предлагат резервни тапицерии за седалки или направо цели седалки като резервна част.

Проблема с употребата на един автомобил толкова продължително време е чисто психологически. Някои хора ще продават автомобилите си след известно време или ще ги заменят за по-различни. Или пък ще им сменят само обзавеждането.

Отделен въпрос е и какви ще бъдат обемите на продажбите. Не е сигурно, че продажбите ще паднат. Отначало пазара ще трябва да се насити с нови къстъм автомобили по тази формула, а докато се насити първите ще започнат все пак да излизат от употреба. Това е по-трудно предсказуемо, просто го споменавам.
Наблюдението, което споделям с Вас, е че автомобилът вече не е висока технология и от авто производителите няма да се изисква да ни направят готов за употреба уникален продукт окомплектован с всички агрегати, а само купе.

Как трябва да изглежда и какво трябва да може да прави идеалният автомобил: http://penkiller.com/index.php/topic,2172.0.html

* * *

Очевидно всички предпоставки за вечния автомобил са вече налице и той би могъл да бъде произведен още тази година.

От всичко това следва, че автомобилната индустрия в сегашният й вид ще изчезне до 10-20 години.

От поведението на повечето авто производители, които не разработват нови платформи и се стремят да натрупат максимално голям финансов буфер личи, че това, което Ви разказвам тук го знаят от поне 10 години. Повечето производители използват стари, дори над 20 годишни платформи и правят на тях възможно най-много модели, същевременно спират всички платформи, които не могат да поберат батерии, а не вадят нови, или една нова заменя няколко стари. Ако се загледате, много бусове на около десетина години имат големи кухи обеми под кабината, вероятно предвидени да поберат батерии.

Класическите авто производители ще продължат да произвеждат само шаситата и купетата. За сега. Останалото вече е световна елементна база също както са транцисторите, кондензаторите, чиповете и останалата електроника.

* * *

Затова в близкото бъдеще ще си поръчваме автомобил в мебелните къщи. Което и днес е единствената смислена и оправдана разлика между отделните автомобили. Вече всички автомобили са достатъчно мощни и бързи, а при желание от страна на конструкторите и съответно подбрана таргет група клиенти, дори малки автомобили като Шкода Фабия и Нисан Кашкай возят изключително добре.

* * *

Тези промени в технологиите и пазара налагат данъчни промени. Един електромобил е в нулев емисионен клас както в годината на производството си, така и 20 години по-късно.
Необходима е и данъчна реформа в облагането на класическите ДВГ и хибриди. Възрастта на автомобила не е никакъв фактор. Първо, двигателя и катализатора могат да бъдат сменени. Вече има програми за конвертиране на класически модели на Астън Мартин в изцяло електрически. Логиката в днешната система на облагане според възрастта и емисионния клас вече не е валидна. Тя е всъщност по начано невалидна, но е компромис, защото когато е въведена не сме разполагали с днешните информационни технологии. Ние всъщност облагаме вредните и парниковите емисии. Тези емисии обаче са пропорционални на пробега на автомобила. Днешните технологии позволяват да се обложат на право емисиите. Автомобилите трябва да се облагат с трикомпонентен данък по подобие на такса смет (чистене, събиране/извозване и депониране, като имотите, които не се ползват и тези без сметосъбиране плащат само двата фиксирани компонента - депо и чистота) - фиксиран данък за МПС, данък пропорционален на теглото и данък пропорционален на реално отделените емисии. Очевидно данъка върху емисиите трябва да се плаща през горивото и съобразно емисионния клас, нещо напълно постижимо дори през 2018-та. Всеки автомобил може да има емисионен сертификат, количеството гориво се мери точно на бензиностанцията и данъка се събира заедно с плащането на горивото. по-икономичните автомобили печелят, както и по-екологичните. Същевременно няма да има несправедливо и нарушаващо гражданските права данъчно наказание за притежаването на мощен автомобил, който се кара малко.

©® Копирайт, всички права запазени, автор: Тодор Борисов. Не можете да възпроизвеждате части или цялата публикация без писменото съгласие на автора и без да посочите източника Форум Пенкилер и имената на автора. В електронни издания трябва да има работещ линк към тази тема.

4
И даже притесниха...

Антоний Гълъбов за азиатската школа в пропагандата която ни насъсква едни срещу други и и за безсилието на политиката и маргинализацията на обществото и медиите:
https://m.offnews.bg/news/Nashite-avtori_2490/Aziatskata-shkola-v-propagandata-ni-nasaskva-edni-sreshtu-drugi_690890.html?ref=recomend

Георги Лозанов за липсата на солидарност, състрадание и симпатия между отделните социални групи: https://m.offnews.bg/news/Politika_8/Georgi-Lozanov-Zaradi-krajnodiasnoto-bednite-veche-ne-sa-dobrite_693196.html
Цитат
"Вместо оста да е протестиращи-власт, то тя стана протестиращи-протестиращи и протестиращи-антипротестиращи. Това е защото има една нова криза - кризата на доверие към елитите вече стана криза на доверие към други интереси. Вече не само елитите са обект на недоверие, а всички други групи са обект на недоверие - към протестиращите в съседство, както и дори към бедните."

Тежко и горко на това общество.

Още нещо се набива на очи, омаскаряват всички политици накуп като една ОПГ, например когато бъдат приети нови закони увеличаващи данъчното бреме или не бъдат приети необходими социални норми.
Истината обаче, е че когато вдигнат данъците, едни са предложили, а други са били против. Когато не приемат увеличение на детските надбавки и пенсиите и по-справедлива система за разпределение, едни са предложили, а други са били против.
Понеже управлението, което има и много силно влияние В медиите обикновено е в ролята на лошия герой който увеличава данъците и не регулира социалната система на тях им е по-изгодно да разпределят негативите между себе си и всички останали в парламента затова В медиите е възприет маргинализира щият жаргон че парламентът нещо е приел или нещо не е приел. Истината е че всичко което се приема или се отхвърля, случва се или не се е случвало е единствено и само по волята и на отговорността на управляващото мнозинство.
 по същият начин изгодните и неизгодните за народа законопроекти и предложения имат конкретен вносител от конкретна политическа партия.
Цялата тази информация До голяма степен е скрита от акцентите в новинарските емисии.
Продължителното маргинализирано говорене по медиите обаче действа деградиращо на обществото.
Сега обществото мрази политиците всички са маскари.
Както обаче казва Камен Донев хората са отрудени и беззащитни. Вечерта сядат пред телевизора за да си починат и да се нахранят и стават жертви на тази пропагандна всички са маскари.
Това разяжда обществото, знанието че всички са маскари се мултиплицира и се проектира върху модела по който хората мислят, никой на никого не вярва. Всеки който декларира интересите си и се бори открито за тях био отричан от всички които не се идентифицират пряко с него.

Въпроси и отговори на основните въпроси, които стоят на дневен ред по отношение на политическата система в България:
На какво основаваш всеки един от изводите си?
1. Витков възползва ли се? Витков все пак поддържа партия, това е принципа на политическия плурализъм. Натиска отдолу като опозиция със своите виждания и предложения.
2. Кой друг се възползва? Възползват се други като Да България, които също са в опозиция, може би и СДС и други, което също добавя политически плурализъм. Тези са стари досадници, но вратата трябва винаги да бъде отворена за нови политически партии, иначе изпадаме в олигопол и картел на властта в който почти сме изпаднали.
3. Как се възползват? Никак, това са дребни пари за държава с БВП 110 милиарда лева и бюджетни разходи над 40 милиарда. Просто хвърлят прах в очите на хората с тези жълти стотинки. Графа го ремонтираха за 26 милиона.
4. Какви са пропуските? Пропуски в първоначалния замисъл на конституционния законодател няма. Имаме неспособност на обществото да възпита политически активни граждани и да излъчва представители, която се задълбочава от днешните играчи на политическата сцена. Това не означава, че трябва да осакатим системата, като по този начин окончателно затворим вратата пред нови политически проекти.
Пропускът, който аз виждам, е че няма изискване за бюджетиране и целево разходване, нещо, което е много лесно поправимо.
5. Какъв трябва да бъде броя на депутатите и защо? Броя на депутатите е последна грижа. Намаляването на броя ще доведе до още по-голям недостиг на експерти в НС. Същевременно няма образователен ценз, нито изпит или тест, който кандидатите да полагат. Математика, български и литература за 10-ти клас ще отсеят изненадващо голям брой кандидати.
В момента депутатите не са 240, а да кажем 10-20, защото във всички парламентарни групи решенията се вземат и се спускат от председателя на групата или на партията, а останалите изпълняват. Така решения на политическите съветници, които не са народни представители се спускат и се прекарват като решения на НС. В тази светлина броят на депутатите трябва да бъде увеличен.
6. Колко депутати не ходят на работа? Няма значение, достатъчно много ходят, процента отсъстващи е между 10 и 30% в различните моменти, но както и по-надолу обяснявам, работата на депутата не е само да кисне в залата. Депутата има много работа в кабинет, в комисия, пред компютър и извън НС по срещи и събрания.
7. Каква заплата вземат не ходещите на работа депутати? Докато не ходи на работа депутата пак е на работа, среща се, работи в офис и върши много други неща. Депутата не е един импотентен държач на депутатска карта, който натиска копче по команда, както им се иска да бъде на много хора.
8. Кой ще се справи? Ние или те? Депутата е изключително високопоставен член на обществото. Нормално е да взема пари поне колкото среден до висш управленски кадър в частния сектор, там заплатите започват от 5.000 лева без бонуси и други придобивки.

Само по последния въпрос ще ти дам жокер. Депутатите, това сме ние. На нас трябва да ни се свърши работа. Намаляването на броя им просто ще доведе външни експерти в комисиите, които иначе ще останат без експертен капацитет.

9. Как да вдигнем качеството на депутатите? Образователен ценз и изпит. Промяна на системата за излъчване на кандидати. Всичко това е излишно ако се подобрят климата и възможностите за политически плурализъм. Тоест, политическото многообразие и конкуренция са ключът към подобряване на качеството. Ограничаването на плурализма ще доведе до това, че политическите монополисти ще си пълнят листите с малограмотни идиоти. Като им намалим и заплатите, край, никой нормален няма да иска да стане депутат.
10. Не мислиш ли, че проблема е начина на излъчване на кандидатите за депутати? Отново, основния проблем, листите се пълнят от политическите централи на монополистите. Ако имаше повече партии щеше да бъде друго. Лошото, е че за повечето малки не парламентарно представени партии се смята, че са създадени като политически патерици на големите, които късат от конкуренцията, а като влязат се държат като васални.
11. Как да излъчваме кандидати за депутати? Наистина, как?! Един утопичен вариант е всички да бъдат кандидати за депутати. Тези, които не искат да участват да се изключват сами от списъците. Тези, които ще участват могат да се определят като леви, десни, социали, центристи, неолиберали, консерватори и така нататък. Ако имат политическа принадлежност, да посочат към коя партия. Запазваме пропорционалния принцип и отиваме да гласуваме. Избраният кандидат е в мейлинг лист с всички, които са гласували за него, ако те преценят, че желаят да се откажат от анонимността на вота. Може да е в мейлинг лист или група с всички от района от който е избран или с всички припознаващи политическите му убеждения. Това може да става в държавна социална мрежа.

Въпросите са много трудни. Опитай да отговориш на всеки един от тях.

Обърни внимание, че Слави, Светльо, както и който и да било друг експлоатиращ темата не отговаря на нито един от тези въпроси. Отговора не е просто да попълниш количества, а да обясниш кое, как и защо трябва да се промени и да обосновеш до какво ще доведе това.


5
Мислехте, че с електричките и хибридите турбините ще изчезнат?! Не, ще ги турбинираме и тях!

Оказва се, че енергийната плътност на горивните клетки не е достатъчно голяма и се налага да се надуват на 4 бара за да бъдат достатъчно малки.
Гарет са разработили каскадно двустепенно електрическо турбо за водородни горивни клетки.
Консумираната мощност е до 20 kW постоянно... как се връзва това със свръх икономичен електромобил с горивна клетка не съм съвсем сигурен. До около 100 км/ч това е по-голяма консумация от на ходовия мотор.
Агрегатът не използва дори капка масло за да не отрови горивната клетка, която е много фин катализатор улавящ освободените електрони при свързването на водорода и кислорода. лагерите на оста на двата компресора са въздушни крила т.н. airfoil.
Повече информация: https://www.garrettmotion.com/electric-hybrid/twostage-electric-compressor-for-fuel-cells/

Шах и мат!

П.П. За да има готов сериен агрегат, значи има и готова серийна горивна клетка, значи има и готов сериен автомобил.
Кой ли е този автомобил?

П.П.2. Очевидно тунинга на тези неща ще се състои в монтиране на по-голямо турбо и подсилване на корпуса на клетката да издържи по-голямото налягане.

Видео:
https://cdnapisec.kaltura.com/index.php/extwidget/preview/partner_id/2416871/uiconf_id/43213861/entry_id/1_4ifbpoow/embed/dynamic

6
Таблици със специфичната ефективност на различни авиационни двигатели:
https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust-specific_fuel_consumption

Вижда се, че горят не по-малко от 522 грама гориво за килонютон на минута или над 31 кг/kN за час.

А сега вижте това:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone

Най-ефективният авиационен двигател и до ден днешен. Гори малко над 178 грама гориво на конска сила на час.
Причината за тази супер ефективност е първо, защото е пропелерен, а пропелерите са ефективни, второ, защото е бутален ДВГ и трето: Защото е турбо компаунд, три турбини свързани с коляновия вал през редактор рекуперират до 500 конски сили от изгорелите газове.

Превърнато в килонютони специфичният разход на гориво на Wright 3350 e около и под 24.8 кг/kN за час. Всъщност примера е с ефективността на двигателя на P-51 Мустанг, който не е турбо компаунд за разлика от двигателя на Локхийд Супер Констелейшън.

Обяснения и изчисления:
https://aviation.stackexchange.com/questions/22229/why-is-the-tu-95-so-efficient-despite-having-propellers-that-spin-faster-than-th



Обърнете внимание че пламъците от всеки двигател са три, има по един над крилото който се вижда по-малко.

7
От това списание са направили подробен тест:
http://dsportmag.com/the-tech/twin-scroll-vs-single-scroll-turbo-test-the-great-divide/

Разделените хедър и турбнинен корпус печелят с много.

9
Не съм виждал по-добър руски направи си сам!

No comment!


Показва страшно много похвати и ноу-хау!

10
Моя случай, е че правя Опел Сенатор - А и при всички усилия, които съм положил не ми харесва идеята да използвам дори запазена оригинална решетка, просто защото е ретро и вехта.
При простите форми на сенатора, може да се направи къстъм решетка, като се изреже лист ламарина - неръждавейка или алуминий на лазер и след това се сгъне и малко се дообработи.
Има възможност и вероятно ще я използвам в решетката да се вкарат халогени или направо малки основни фарове от друга кола, така или иначе колата винаги е имала чифт кръгли тунинг фарове върху оригиналната броня. Тема за халогени, крушки и фарове: http://penkiller.com/index.php/topic,2236.0.html в Ауто Про видях, че има например доста евтини тунинг фарове за Голф, които са голи и при правилно изрязани отвори в решетката могат да застанат зад нея и да служат за халогени с къси/дълги.
Преден и странични ножове също се правят лесно.
Заден дифузьор на такъв тип кола също е елементарно.
Проблема с предната маска го реших като сложих броня от Омега-Б, на омегата фаровете са по-ниски и бронята стои по-високо, съответно на сенатора му застана доста ниско и няма нужда нищо да се прави. Евентуално може да се направи плоско дъно под предната част на двигателя, което да се покаже напред отдолу като нож.
Отстрани съм замислил също ножове/престилки.

* * *

Решетката не е само декоративен елемент, ако се направи с прекалено големи прегради има опасност на въздуха да му е по-лесно да я обтича вместо да минава през нея. Един кант от само 5 мм по края може да реши проблема, като накара въздуха да протича през нея.
Чисто механично отворите се правят като се изрежат крилата и след това върху малко по-голям отвор се избутат с правоъгълен клин. Дал съм някои отвори правоъгълни, а някои както трябва да бъдат изрязани преди да се отворят.

11
Този не го харесвам, но този път проучването му е на ниво:



В щати където електричеството е от атомна или възобновяема енергия времето за изравняване на въглеродния отпечатък на електромобил с рози на ДВГ е изключително кратко, между няколко месеца и година.

Освен това, той взема средният годишен прожектор за САЩ, който е към 19.000 км, но който си купува нова кола и то скъп електромобил обикновено кара повече, да кажем 30-40.000 км годишно през първите няколко години. Тоест, най-късно за половин-една година електромобила ще се изравни с ДВГ по емисии.

12
Популярен мит, е че бърз автомобил се управлява като се отчита обратната връзка, която дава самият автомобил.
Пилотите от 80-те разпространяват версията, че обратната връзка през седалката е много важна, като дори създават митологеми, че състезателен автомобил се кара с дупе. Има се предвид твърдата състезателна седалка тапицирана само тъничък слой дунапрен и плат върху метално или композитно корито.
Легендата се поддържа и от днешните автомобилни журналисти, които неизменно оценяват директността, прецизността и обратната връзка. Карат някаква кола по пътя или на писта и ни обясняват, че обратната връзка на волана им подсказвала колко още сцепление имали предните колела...

Карал съм всичко от джипове, през спортни коли до състезателни картинги и коли. Лично аз съм имал примерно 10 автомобила. 10 години карам Мустанг ГТ S197, шаси, което е спечелило четири титли в световния ГТ3 и ГТ4 шампионат с оригиналното си окачване и заедно с целия заден мост.

Истината, е че обратна връзка няма. За някаква имагинерна и не релевантна прецизност може да се говори ако се мъкнем и влачим през завоя туристически и се намираме на приказка през това време.
Преминаването през завой с нещо подобно на състезателно темпо изглежда по коренно различен начин.
Стискам волана с две ръце, или десния ми лакът е запънат отстрани на седалката на десен завой или се държа за стойката на подглавника на ляв. Ако левия крак не ми трябва за съединителя се подпирам на пода до педалите за да се натисна в седалката.
Добре е колана да е опънат или заключен, защото мощните автомобили те вдигат и нагоре при ускорение и буквално се пързаляш по облегалката.
Картинг или 4х4 кола имат доста жив и опасен волан, който постоянно се мята и може да ти счупи китките или да ти изкълчи пръст.
Каквато и обратна връзка да се появи, тя е винаги в много късен момент, когато нещата са се объркали. Например да ти изсвирят гумите, това означава, че шасито вече не е позиционирано правилно в завоя и си тръгнал да го изпускаш или колата тотално не е настроена.
Каква обратна връзка е клатенето на волана на 4х4 със 600 коня?
Истинското каране е далеч от всякаква обратна връзка.
Дори да си в корито с 5 точков колан говорим за страшно подмятане и удари, страничното ускорение те натиска и ти пречи. Какво можеш да усетиш със задника си? Задникът ти е затъкнат в тясна седалка и не мърда наникъде. Страничното ускорение се усеща с корема и вътрешните органи много преди задникът ти да мръдне, а когато и цялото ми тяло и задникът ми се помръднат вече вися на волана и съм се хванал за седалката с лакът или се държа за съседната седалка. Не знам каква обратна връзка ще усетя докато съм увиснал на волана. От картинг слизам с мускулна треска или поне отмалели ръце, сащото става и след планински път с остри завои.

Това беше субективната част. Мога да продължа да давам примери.

Обективната техническа страна на нещата е не по-малко интересна. Да започнем отзад-напред. Състезателни сликове често се карат на налягания от порядъка на 1.6 бара и при завиване отчетливо се чувства клатене и преместване на автомобила над гумите. Меките гуми се използват по две причини. Първо, меката гума има по-голямо контактно петно, не трябва да е прекалено мека, защото петното се удължава и загубата на сцепление става прекалено рязко. Второ, меката гума запазва ширината на контактното петно константна при по-големи странични наклони и по-голямо натоварване. За каква прецизност говорим? Колата плува с джантите над гумите, стискаш волана, страничното ускорение те принуждава да се правиш на октопод и да използваш всички начини да останеш на мястото си.
Всички команди с волана са апроксимирани през плаването на джантите в гумите. Говорим за странични ускорения от порядъка на 1g, което е лимита на шосейните автомобили или за близо 2g, което е лимита на състезателните автомобили, които имат нещо общо с шосейни такива.

Ъглите на сходимостта по Акерман. Акерман патентен адвокат, който е патентовал нова геометрия на кормилното управление за фаетони и каруци някъде през 19-ти век. Уикипедия: https://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry името е еврейско на евреите Ешкеназини и означава хлебар. Господин Хлебаров го е патентовал, но откритието всъщност е на господин Георг Лакеншпергер - производител на карети.
Ъглите на акерман са не симетрично завиващите предни колела, които позволяват осите на всички колела на колата да сочат в центъра на радиуса на завоя и така колата да завива без приплъзване като по релси. Тези ъгли остават точни само при малки отклонения на завоя и се нарушават при по-голямо завиване. Колкото по-добро е окачването, толкова по-добре автомобила следва зададената крива на завиване. Знаем, че цялата тази дейност е опосредена от предавката в рейката или кормилната кутия. какво бихме могли да усетим във волана? Нищо.
Жироскопичен ефект от въртящите се колела. Колелата се съпротивляват на преместване на оста им на въртене, силата на това съпротивление е пропорционална на скоростта. Какво бихме могли да усетим?
Наистина сериозното каране не включва експерименти от сорта на клатене на волана в завоя за да разберем дали сме в зона в която ъглите вече не са оптимални, колко се съпротивляват въртящите се колелета или дали имаме сцепление. Всичко изброено е константа за даденият ъгъл на завиване и скорост на движение за дадената геометрия на окачването на даденият автомобил. Несериозно е да се кара с постоянни експерименти. Това може да става при да кажем 1/2-ра от състезателното темпо.
Работа на пилота е да опознае автомобила и да го използва според неговите и собствените възможности.

Самият Валтер Рьол в интервю взето от Кристиян Манцел каза, че да караш състезателна кола с обратна връзка е глупост, която е измислена от пилотите за да впечатляват журналистите и аудиторията. При състезателно темпо ти трябва винаги да знаеш какво и как ще направи колата и да подаваш командите предварително. Трябва да бъдеш готов за трасето и това, което идва, да танцуваш с автомобила, а не да го оставяш да те води, защото той няма такова намерение, нито има такива свойства.

Шофирането е танц, а никой не танцува като се гледа отстрани. Трябва да знаеш стъпките.

Допълнение: Изглежда и други са забелязали, че навсякъде се говорят врели-некипели: http://www.beyondseattime.com/why-steering-feel-is-not-as-important-as-you-think/

13
Видео:



Представям си го с още малко по-изнесена напред кабина, малко по-висок и равен покрив, шест места и изцяло електрическо задвижване.

14
Без коментар


15
След фарса с БМВ iNext за който вече писах: Lucid Air, FF91 и BMW iNext или нокдаунът на автомобилостроенето в ЕС

БМВ пускат X7, огромно безформено нискотехнологично чудовище приличащо едновременно на първата Х5-ца, Мерцедес GL и Волво всичко в лошия смисъл.
Два бензина, два дизела, 8-степенен автоматик, 4х4 през високо муфа и ала-бала.
Вътре пошла двуцветна кожа, плоски седалчици на третия ред ала Тойота, табло издялано с теслата и самодоволен инфотейнмънт с идейки и хрумвания като за 2002-ра никой да не може да се оправи със софтуерната идиотщина, която са сътворили.
БМВ все повече заприличват на Фухс и Амсойл, много са хубави, ама друг път. Голям зор са си дали, продукта е скъп и премиум, а всъщност е сбирщайн от борсови стоки без одобрения и сертификати, трудно съвместим и малотраен.
Абсурдните и омотани системи, които за 2-3 години стават архаични и не подлежат на ъпдейт се обясняват само с едно: с цигания. Купени са най-малкото процесорче и най-малката памет. Затова липсват основни съвместимости с телефони и няма апликации.

Най-лошото обаче, е че немците го закъсаха с технологиите на задвижване, все още разчитат основно на мощните дизели за масовите продажби.

Основният германски бензинов автомобил е S500, това е колата, която типично се желае бензинова. Почти всичко останало от премиум марките се купува дизел.
Бензините се купуват от хора, които са карали бензин, пробвали са две поколения дизел и са се върнали на бензин, защото им е писнало.

Обаче сме към края на 2018-та, когато всеки месец има анонси на електромобили, а производители като Волво спряха всички модели задвижвани единствено от ДВГ и минаха изцяло на хибриди и електромобили.

Пежо имат съвсем достоен хибрид, Форд, и Тойота също.
Ягуар има електромобил, както и Рено.

БМВ какво да ги мъчим повече, те живеят някъде между 2005-та и 2010-та, мощни двигатели с брутален разход и машини накичени от отделни нискокачествени компоненти, които на всичко отгоре са самоцелни.

Дизела го забраняват, а някои държави забраняват направо всички ДВГ.

А пък Ауди са загубили 55% от пазарния си дял в Европа и 22% извън Европа, защото са наказани с 800 милиона Евро от германският съд в най-новият дизелов еко скандал. Отделно и за лъжи с разхода на гориво.
Ауди също бълва сбирщайни с ДВГ, макар че трябва да отбележим малко по-добре изглеждащи от БМВ.

Дълго време си пусках дизелгейт покрай ушите. Обаче няколко разходки вечер из София ме накараха да гледам на леещите смрад и сажди VW-Audi-та с истински отвращение и ненавист.
Докато няма трафик въздуха е прозрачен, когато светофарът пусне 30-40 автомобила и те минат по булеварда около и след тях се носи облак да кажем 10 метра висок, поглъщащ всичко заедно с тротоарите и дълъг да кажем 100 метра. За 2-3 минути това се разсейва до идването на следващата вълна смрад и сажди. Масово за това отговарят дизелите и по-точно фолксвагените.
Имам Тойота 4.2 дизел 2006-та година, която оставя бял сняг под ауспуха при студен старт и винаги от студен старт до напълно загряла от ауспуха изпуска газове с неутрална миризма и с вид на водна пара.

Как така VAG ще продават на хората тази смрад, която трака, смърди и пуши, а когато се регенерира (между 30 и 200 км) се обвива в бели ултра вонливи пушеци, които се стелят по земята като бойно отровно вещество от първата световна война.
Не да ги глобят, а да ги забранят и да ги вкарат в затвора.

Карам кола от 96-7-ма, такова нещо никога не е било! София беше по-населена и по-задръстена между 2005-та и 2008-ма, но имаше повече бензинови коли при това масово без катализатор или евро 1 до 3 (3 е около 99-та) и по-стари дизели от 90-те. Нямаше такова нещо. Стоял съм по 40 минути в задръстване на Витошка, само беше топло, но не миришеше, сегашните задръствания са убийствено вонливи особено в безветрени дни.

Американците правят нови и нови електромобили и предвиждам, че след няколко години масово ще си внасяме коли от тях.

Какво става с немците? Това не е нокдаун, а свободно падане.

Страници: [1] 2 3 ... 50