Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 271
1
Културни Дискусии / Терминатор - 6, но всъщност 3
« -: Септември 22, 2017, 08:25:19 20:25 »
Джеймс Камерън в момента заедно със сценаристи разработва нови три епизода на поредицата „Терминатор“, в които ще видим отновдо Линда Хамилтън в ролята на Сара Конър. За по-младите, Линда Хамилтън изигра ролята на Сара Конър в Терминатор-2. Камерън е обявил, че освен актрисата Линда Хамилтън във филма ще участва и Арнолд Шварценегер. Последното съвместно появяване на големия екран за двете звезди беше в Терминатор-2 "Деня на Страшният съд" преди 26 години.

Новият филм ще бъде продължение на Терминатор-2, а 3, 4 и 5 ще останат глуха улица в епоса на терминаторите.
Първият нов епизод, явяващ се трети от режисираните от Камерън филми ще се режисира от него заедно с Тим Милър.

До колкото познаваме Арни, той е двигателят на идеята за продължаване на филмите за героят му - Терминатора от бъдещето.
Припомняме също, че сле здравословни проблеми и операцията на сърцето му през 1997-ма година кариерата му на филмов актьор претърпя голям спад поради опасенията на продуцентите да работят с него - информацията у от последната му книга "Моята невероятна история".
Арнолд Шварценегер не се отказва лесно и винаги успява да ни изненада с нещо. От културиста, който покори върховете на спорта, киното, бизнеса и политиката до улегналият или не чак толкова общественик в днешно време.
Последните три епизода на Терминатор не бяха много добри, липсваше им класата на филми на Джеймс Камерън, а комедийният и драматичен талант на Арнолд сами по себе си не могат да запълнят липсата на добри сценаристи и режисьор.
Дали тандема Шварценегер-Камерън ще успее да произведе и поднесе зрелището от преди 26 години? Дали имат също толкова значими послания? Ще разберем.

2
Тази тема е преместена в Резили и Нескопосани Изделия.

http://penkiller.com/index.php?topic=1854.0
Безпредметен спам резултат от некадърно мерене или всъщност не ме интересува резултат от какво.

3
DIY (Направи си Сам) / Re: ВКН10211-11 и ВКН10211/311
« -: Септември 22, 2017, 02:56:54 14:56 »
Стара, но интересна тема.
Аз не бих правил субуфер с ВКН1231 или ВКН12311.

Мисля, че скоро успях да конструирани правилното акустично оформление за тях. Няма да го публикувам при сегашните нива на четене без регистрация и писане.

ВКН12211/311 има един основен проблем и той, е че съвместява несъвместими параметри, ниска резонансна честота и обхват до 4 килохерца (2.5 за 1231 и по-старите). Говорителя действително е с резонанс под 30 Херца и стига равно до 4 килохерца...
Проблема не е в големият еквивалентен обем, както масово неправилно се идентифицира от професионалисти и любители.
Проблема е в леката мембрана. С лека мембрана не можеш да извадиш бас в кутии с нормален, дори голям обем, те трябва да бъдат огромни. Затова и парадокса, че ВКН12311 се представя добре на акустичен екран (оупън бафъл) въпреки, че параметрите му не са за ОБ. Той би се представил добре и на безкраен екран, тоест монтиран на стената между две стаи.
Едно от малкото смислени и честни неща в книгата на Попянев, е че много добре обяснява изискването басовите говорители да имат тежка мембрана.

ВКН12311 не е басов говорител, той е странен говорител.
Ако имаше по-мощна магнитна система щеше да може да има по-тежка мембрана или бобина, но пък щеше да загуби способността си да свири до 4 кХз. И със сигурност способността си да свири равно.
Мембраната на ВКН12311 е безкомпромисна по отношение на звука, може би дори е близко до идеалната. Въпреки това, в супер системата ми функцията им е на ниски средночестотни говорители между 100 и 1000 херца, където са брилянтни.
Как да накараш благоевградска 12-ка да свири бас, когато тя просто не желае. Или има начин? ;)

Както и да е, конструкцията на безкомпромисна кутия с дълбок бас за ВКН12311/211 е първата информация, която няма да споделя свободно. Имаме буквално хиляди сваляния, а под 500 потребители от които активно са 5-15 или 25??
Ще обмисля какво да направя по въпроса.

4
Благодаря!
Имам още материал, но не е систематизиран.
Как са достигнали до лимита на практичното и икономичното и са се върнали назад.
Как последната ясна доктрина на САЩ е смяната на концепцията на Б1-Б и как същото се случва и със Су-24, който до преди това е бърз колкото Ф-111 Аардварк.

Още, СССР няма благозвучни имена на корпорации и търговски марки като САЩ, няма и култ към личността но кръщава конструкторско те бюра са кръстени на имената на главните конструктори.
Сухой, Микоян и Гуревич, Архип Люлка, Кузнецов, Тумански, Качатуров, Туполев, Антонов, това са гиганти чийто мащаб е трудно да бъде осъзнат.
САЩ няма планова икономика, но аналогично на съветското ЦАГИ има централна научна агенция по аеродинамика - NACA. Крилата на всички самолети, както и аеродинамиката са разработени в ЦАГИ и NACA.

Като споменах конструктори, да не забравяме Кели Джонсън от Локхийд Мартин, който е конструирал Ф-104 Старфайтър и SR-71 Блекбърн.
Профила на Т-50/СУ-57 много напомня на отпадналия прототип YF-23 кандидат за Ф-22, а също и на Старфайтър и Блекбърн. СУ-57 е създаден да бъде много бърз.

Самолети с променлива геометрия на крилото, Ф-111 МиГ-23, Б1-Б, СУ-24, ТУ-160, Ф-14. Всички са от една епоха и след това изчезват, но защо ги има на първо място? Стелт?
Типична тактика и мисии?

Историята е много интересна всъщност.

5
Публикация за различните поколения изтребители сама по себе си не би значила нищо, просто периоди и списък със модели самолети формално причислени към съответното поколение самолети.
Същото се отнася за останалите видове въоръжения, ракети, бомбардировачи и подводници, ако се систематизират знания по всяка една тема това не дава достатъчно пълна картина. Просто набор от данни и любопитни факти, които в някаква степен отразяват развитието на науката и техниката.

Оръжейните технологии обаче могат да бъдат източник на много информация по-голямата част от която не ни се съобщава официално.

Повечето хора обвързват емоционално политическите и културните си пристрастия с военната техника на една от двете супер сили.
Русофилите хвалят руската военна техника и вярват, че тя е по-добра.
Американофилите имат малко по-различен подход, разправят, че руската е скапана, а американската е по-добра без много да се обосновават.
И едните и другите те набеждават или за рубладжия или за соросоид ако им намериш кусур на любимият танк, самолет или кораб.

Истината както винаги няма нищо общо със залитанията на обществото.

Истината, е че е постигнат паритет по доктрината на гарантираното взаимно унищожение. Всички по-нататъшни разсъждения и страсти са безпредметни и показват дълбока несериозност на хората, които задълбават в безмислени спорове, защото всички по-нататъшни аргументи са грешни като минимум, а доста често детинщини и измишльотини.

Гарантираното взаимно унищожение се крепи на три стълба, стратегическите междуконтинентални балистични ракети (МКБР) с наземно и мобилно базиране, стратегическата авиация и стратегическите междуконтинентални балистични ракети базирани на подводници.

Всеки един от стълбовете на гарантираното взаимно унищожение е ограничен по договор между САЩ и Съветския Съюз/Русия. Не съм се интересувал от авиацията и наземните МКБР, стратегическите подводници и на двете супер държави са ограничени до 14 (четиринадесет), като общият брой МКБР с базиране на подводница е приблизително равен за двете държави с известно преимущество в броя бойни глави за Русия защото техните ракети са малко по-големи.

Следващото важно нещо за оръжията на двете супер сили, е че оръжията са проектирани с оглед тотална трета световна война някъде до 3-то поколение изтребители и до отменените проекти за Норт Американ XB-70 Валкирия и Сухой Т-4.
От края на 70-те години на 20-ти век насам супер силите не дават признаци, че се подготвят за световна война и тотално унищожение.
Самолетите от 4-то поколение са много по-малко на брой.

Изтребителите от края на 2-ро поколение като МиГ-21 и Ф-104 са произведени в хиляди бройки.
Изтребители 2-ро поколение в Уикипедия - обърнете внимание, произведените от СССР изтребители са приблизително 15-16.000, същият е броя на произведените от САЩ и страните от НАТО изтребители от същото поколение.

Да погледнем и третото поколение реактивни изтребители: https://en.wikipedia.org/wiki/Third-generation_jet_fighter
Първото, което се набива на очи, е че Ф-4 Фантом II и МиГ-23 са произведени в еднакъв тираж от по 5.000 самолета.
Отново бройката на самолетите е приблизително еднаква - по 7.000 самолета.

Четвъртото поколение изтребители обаче е вече на повече от 40 години https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth-generation_jet_fighter
Западните изтребители от четвърто поколение са около 10.000, докато съветските/руските са едва 3.500.
Пенсионираните изтребители от четвърто поколение са Торнадо, Хериър и Ф-14, което са общо под 1.000 самолета. Стратегическо значение имат 700-те Ф-14. Апропо, не е вярно, че са пенсионирани, 90 Ф-14 все още се използват от Иран. Смята се, че американските Ф-14 бяха преждевременно спряни, защото САЩ не са могли да овладеят контрабандата на части и ноу-хау към Иран.
Очевидно при четвъртото поколение изтлебители страните от нато са постигнали почти тройно числено превъзходство в изтребители спрямо Русия. Съотношението вероятно е по-близо до около 2:1, защото западните страни използват изтребителите си много повече и по-различно от Русия.
Също така трябва да се отбележи, че със стратегическа тежест са само тежките изтребители от класа на Ф-15, Су-27, Юрофайтър Тайфун и МиГ-31, леките изтребители нямат достатъчно големи радари за да видят навреме тежките поради което съпоставки като Ф-16 срещу Су-27 или МиГ-29 срещу Ф-15 са безпредметни, защото никога няма да се срещнат на бойното поле.
Всъщност не е съвсем изяснено защо изобщо се произвеждат леки изтребители, съдейки по броя произведени Ф-16 е за да бъдат продавани на приятелски и съюзнически държави.

Отбележете си, че благоразположението на САЩ към дадена държава, която е замесена в конфликт може лесно да бъде отгатнато на тактическо и краткосрочно ниво по изпращането или изтеглянето на ескадрила Ф-15. Имаше няколко такива движения на американска ескадрила Ф-15 към и от Турция миналата и по-миналата година. Наличието на Ф-15 или СУ-27 някъде означава, че там е затворено за всички освен за тези, които командира на ескадрилата тежки изтребители желае.

Руските изтребители са основно в ролята на прехващачи и охранители на руското въздушно пространство. Например експедиционният корпус, който обърна войната в Сирия е със средно 30 самолета базирани на територията на Сирия и се финансира с бюджета за тренировъчни полети на руските въздушно-космически сили...
Систематично тук е първото място където споменавам "прехващач", последният специализиран американски прехващач е Ф-106 Делта Дарт и той е отдавна пенсиониран. Очевидно САЩ свмятат, че нямат нужда от прехващач.

Супер самолетоносачите от клас Нимиц носят три-четири пъти повече самолети отколкото Русия поддържа в Сирия, до 130 Ф-18 или 80-90 самолета от различен клас.
САЩ разполагат с 10 самолетоносача от клас Нимиц, които теоретично могат да носят над 1.000 съвременни изтребителя.

За да запазят паритета руснаците наблегнаха на не симетричния отговор и развиха най-модерните ПВО-системи. Вече продават С-400 на страни от НАТО, което означава, че С-500 работи, а С-600 се разработва.

Стигнахме до днешни дни, когато Русия има въоръжена до зъби ПВО разполагаща с най-модерните ПВО системи и с прехващачите без аналог МиГ-31 и МиГ-25, който тихомълком все още се използва. САЩ разполагат с 10 авионосни съединения и се канят да строят още. Китай правят наглед странни големи самолети от условни 4-то и 5-то поколение, които изненадващо полетяха. Същевременно след пенсионирането на Ф-14 САЩ нямат тежка ракета въздух-въздух, защото Ф-14 беше единствената платформа за изстрелването на ракетата Феникс https://en.wikipedia.org/wiki/AIM-54_Phoenix (произвеждана от корпорацията Хюз (Hughes) основана от Хауърд Хюз - вж. филма Авиаторът с Леонардо Дикаприо, ракетата Феникс е замесена в още една интересна история, която скоро влезе в сюжета на филма "American Made"/ "Бари Сийл - Наркотрафикантът" с Том Круз - аферата Иран-Контра - има препратка в статията ва Феникс в Уикипедия)

От четвърто поколение изтребители насам сме в период на корупция, мир и спокойствие.
Първото поколение реактивни изтребители (право крило) не е живяло и 10 години, когато през 50-те го заменя второто поколение (със стреловидни и делтовидни крила) и остава съвсем малко повече от 10 години, когато третото поколение започва да го извества към края на 60-те. Самото трето поколение е може би най-кратко използваното, то служи за кръпка докато дойде четвъртото поколение в средата на 70-те.
Всъщност, причината МиГ-29 и Су-27 да бъдат по-съвършени от Ф-16 и Ф-15 е защото Руснаците не са ги уцелили баш от първия път. Всичко с поколенията на изтребителите е малко условно, но ако приемем, че самолета е основно крило, тоест аеродинамика, а оборудването е вторично, то двата основни американски самолета са поколение 3.5, а двата руски 4++ да не кажа 4.5. Първото с което ЦАГИ и конструкторските бюра са излезли е била несъвършена аеродинамика, която не е позволявала на Су-27 да постигне заданието да превъзхожда Ф-15 с определени проценти. Самолета е бил посредствен. Затова след произведени няколко десетки самолета са спрели производството и са направили планера на самолета на ново, включително нов профил на крилете, активно роботизирано крило, променяща се стреловидност и така известните и уникални наплави в корена на крилото отпред, които произвеждат вихри. МиГ-29 взема наготово аеродинамичната схема и полита на върхово ниво от първия път.
Аеродинамичното изоставане на американските самолети е такова, че САЩ преценяват, че не си заслужава да сменят преждевременно поколенията и остават с първоначалната аеродинамика и до днес.

Четвъртото поколение изтребители овенчава края и може би практичният оптимум и максимум в аеродинамиката при скорости около 2 мах с конвенционални материали.

Самолетите от четвърто поколение ни показват, че мира, бизнеса и леката корупция са приоритетите на супер силите. Независимо какво се говори и спекулира по индивидуални поводи.

Самолетите от пето поколение закъсняха с около 25 ходини, защото след условния край на студената война държавите решиха да теглят своя дивидент от мира и намалиха разходите си за въоръжаване оставайки със четвъртото поколение.
По принцип, ако нещата вървяха още по-добре самолети от 5-то поколение не трябва ше да има, но те бяха създадени и вече летят.
Ф-22 Раптор е първият самолет от пето поколение и е произведен в много малък тираж от 187 самолета. Както и да го разглеждаме, 187 бройки, които вероятно са следени денонощно физически всяка една по отделно не могат да бъдат разглеждани като стратегическа сила. Освен това самолета има не голям обсег, ограничена далечина ма мисията и като цяло не съвсем ясно предназначение. Например Ф-22 не е базиран на самолетоносачи.
Ф-35 е вторият самолет от пето поколение, който има големи трудности и програмата по разработването му струва 1.5 трилиона долара. Все пак вече полетя.
Т-50/Су-57 е третият самолет от пето поколение, който вече лети, но с около 15% по-слаби двигатели от междинно поколение, защото наличните двигатели 5-то поколение са прекалено големи и сега се разработва т.н. изделие 30, което е нова разработка от бял лист.
Има китайски самолет 5-то поколение в разработка, който е голям и тежък като руския.

Двата американски самолета са на пръв поглед с тактическо предназначение срещу по-слаб противник.

Руския и китайския самолет са с по-лесно за разгадаване предназначение. Големи и много бързи с голям обсег и относително по-слаб СТЕЛТ. Очевидно са предназначени да носят големи и тежки противокорабни ракети.

Всъщност единствената реална надпревара във въоръжаването от 70-те до сега е в противокорабните ракети и ракетите против летателните апарати носещи противокорабни ракети, както и ракетите против противокорабни ракети. Ситуацията е следната: авионосното съединение може да се защити от всяка заплаха в радиус от 500 километра. Противокорабните ракети са с обсег 500 километра. - Имаме паритет.
Може би Ф-14 отпадна като платформа за тежки ракети, защото има доказани загуби от едно поколение по-стария МиГ-23 при това в експортния му орязян вариант, което е крайна степен на ненадеждност. Ако МиГ-23 би могъл да служи като ескорт или отбрана на платформата за пускане на противокорабна ракета, то Ф-14 не е достатъчно надежден за да предотврати въпросната атака.
Смята се, че доктрината за защита на авионосни съединения е секретна и неясна. Вероятно се разчита на ракетата Стандард-6 (SM-6), която има способност за борба с бойните глави на балистични ракети, самолети, вероятно и с противокорабни ракети. СМ-6 може да бъде използвана и като противокорабна ракета https://en.wikipedia.org/wiki/RIM-174_Standard_ERAM

Очевидно, е че икономическата изостаналост на Русия обуславя нейната роля на страна в глобалното противостоене развиваща отбранителни системи. Същевременно САЩ имат свръх развита нападателна военна доктрина с 10 атомни авионосни съединения,  все пак САЩ за разлика от Русия не граничат с повече от половината обитаем свят и няма как да участват в конфликти като вземат чартерни курсове с круизни кораби. Отбелязвам, че тези обстоятелства не са непременно укорими за САЩ, защото ако те нямаха тези инструменти за влияние светът щеше да развие регионални супер сили, които щяха да правят каквото си искат. По-близките до границите на Русия/СССР щяха да са в постоянен сговор с тях срещу по-малките, а по-далечните щяха да бъдат абсолютно безконтролни. Днес не знаем кои биха могли да бъдат тези държави, защото никой не се бие с никого без да пита САЩ, а ако граничи с Русия без да пита тях и САЩ за всеки случай.

Какво показват самолетите от пето поколение? https://en.wikipedia.org/wiki/Fifth-generation_jet_fighter
Русия и Китай залагат на скорост и далечина на полета. САЩ на нещо друго.

Всъщност САЩ упорито разработват противоракетен щит. Надпреварата в самолетите и подводниците, където руснаците са силни е намалена до степен на поддържане на относителен паритет. Американците се опитват да пробият гарантираното взаимно унищожение, което крепи сегашния световен ред.
Системи против балистични ракети: https://en.wikipedia.org/wiki/Anti-ballistic_missile

Какъв изтребител трябва да си купи България?
- Първо желание: никакъв. Това е истината. България не е военна сила, която може да си позволи или да оползотвори тежък изтребител даващ реални стратегически възможности на въоръжените ни сили.
Както се вижда от анализа по-нагоре, леките изтребители служат за да бъдат продавани на съюзниците на супер държавите. Оръжие купено от руснаците или американците може да бъде изключено дистанционно от производителя. Освен това експортните версии са с орязани функции на авиониката.
Защо не МиГ-29 или Ф-16? - Защото са създанени през 70-те години в разгара на студената война леки фронтови изтребители с неясна цел и предназначение. Скъпи са и не вършат никаква работа.

България има задължения по Еър Полисинг http://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_132685.htm и http://sofiaglobe.com/2017/02/23/italian-air-force-to-aid-in-bulgarian-air-policing-in-summer-2017/ охраната на въздушното пространство на НАТО. НАТО няма официален враг, който да има свръхзвуков самолет или самолети въоръжени с ракети въздух-въздух, затова най-елементарния и евтин изтребител можеш да догони дозвукова въздушна цел е достатъчен.
По стечение на обстоятелствата, това е европейски модел от поколение 4.5 или 4+++, който има най-ниска цена на летателен час и е по-маневрен от Ф-16 и се казва СААБ JAS-39 Grippen.
Освен това е единственото оръжие на пазара създадено за не симетричен отговор от малка държава срещу супер сила. Поради което може да се обслужва от 5 не квалифицирани механика и един главен механик, да излита и каца от шосе дълго 600 метра и широко 10. Тоест, това е единственият самолет позволяващ на командването да запази способността да решава тактически задачи при условията на тотална война с по-силен противник. Самолетите правени от супер сили за световна война стават негодни в първия ден на войната, а при лош късмет ти ги изключват. https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen

Заключение
- Винаги е полезно да се оказва политически натиск върху всяко правителство за мир и разоръжаване. Никога не знаем колко нива на военни доктрини има една супер сила, какви планове разработва и за какво се готви. Повечето потенциали един ден се реализират.
- Винаги е полезно да се води борбата за прозрачност. Прозрачността пречи на най-мрачните и параноични военни и политически кръгове да развиват и осъществяват плановете и идеите си.
- Плурализмът и демокрацията са някаква гаранция за мира и спокойствието и против мрачните и параноични военни и политици. Никога не знаем кой десетилетен или вековен план все още не е отменен и продължава да се изпълнява и кои налудничави сценарии за унищожение все още се вземат предвид. Смяната на политиците гарантира, че корените на параноята няма да стигат надълбоко и няма да бъдат наторявани прекалено дълго.
- Не само параноята е опасна. Мира, просперитета и благоденствието са привилегия на изповядващите морал, образованите, работещите и способните. Наличието на всички ценности в обществото гарантира, че военните средства няма да изглеждат най-изгодният инструмент за постигане на благоденствие.

© Тодор Борисов - Всички права запазени, публикацията или части от нея не могат да бъдат използвани без съгласието на автора.

6
Да обърнем специално внимание на БМВ E30 и Мерцедес W124.
Имиджовите статии и видео репортажи в специализираните авто медии се редуват една след друга, Мерцедес 124  на 2100000 километра, BMW E30 M power - специално на този модел са се изредили абсолютно всички водещи и не съм чул критики*, Мерцедес 124 E500 - дето в първите години на производство е сглобяван във фабриката на Порше, Мерцедес 126 пура 500 или 560 и навсякъде хвалебствия.

*Един момент, през 90-те години когато в квартала момчетата започнаха да наближават и да прехвърлят 18 започнаха да се карат евтини и западни коли на старо. Аз бях с една от най-евтините коли Опел Сенатор силно амортизиран от баща ми който едва крепях в движение, имаше Subaru 1800 awd, много красиво без рамки на стъклата на вратите, имаше Лади и други по-малко вълнуващи автомобили.
Имаше и 6 цилиндрова Е30-ка купе с две врати 2 литра 129 коня. Водеше се много мизерна и невзрачна кола. По това време е била на има-няма 10 години. Ладите ни бяха по-интересни с малко доработки изглеждаха доста по елегантно и агресивно. Както искате ме разбирайте. За вървене изобщо не вървеше както и всички останали 20-ки. Дори собствениците им не ги харесваха защото имаха необоснован разход, никаква динамика и бяха крайно непредставителни и некомфортни.
Навремето когато стрийтрейсъри те се събираха в Орландовци до гробищата идваха една-две E30-ки M-power, много им се чудехме Как така са четирицилиндрови струваха ни се доста долнопробни и статута им не беше по-добър от на стара Opel manta. Нито пък се представяха по-добре. Хората които караха такива коли минаваха за особняци чудехме им се защо се мъча с тях и никой не поддържа такъв автомобил упорито за две-три години интензивна употреба за забавление тези коли са изхвърляха. Когато бяха относителна актуален модел не съм чул някой да повтори с E30-ка. Които бяха BMW ge Много бързо се прехвърлиха на по-новите модели и се опитваха да не си спомнят за BMW то което приличаше и се държеше като Лада. Които не бяха заклети BMWджий повече не повтаряха с никакво BMW.
124-ката за известно време Имаше статус на престижен автомобил но още преди края на 90-те години преминаха изцяло в ръцете на цигани амбулантни търговци и хора които ги ползват за работни автомобили. Масово не вървят и имат лошо пътно поведение. Когато бяха актуални ако се приложеха върху тях навиците от каране на Лада например често катастрофираха. Хората които имаха възможност да си сменят автомобилите много малко време се задържаха със 124-ката. Относително тесен зле оборудван и първобитен автомобил. Бяхме студенти относителна новите 10-15-годишни 124 вече имаха грозно напукан салон, имаха много износени части и се нуждаеха от непрекъсната и относително скъпа поддръжка.
Вълнение предизвикваха единствено шестцилиндровите 24 копанови купета300 и 320-CE-24, разбира се имаше четириврато чочоне e500 както и уникални кабриолети e500. Да говорим за е 500 като за 124-ка е несериозно, Да колекционерска особено купетата и кабриолетите но отбележете си че тези автомобили бяха много ползвани и на практика за погинали с употребата си не е сериозно да се отделя време внимание и мисли на автомобили които вече не съществуват.
Да не забравяме все пак че дори чочонето, е500 и е60 AMG са просто 124-ка.
Има достатъчно съвременни класики които возят вървят и изглеждат не по-зле при съвременна елементарна и евтина поддръжка.
Пак ще повторя 124-те които се ползват ежедневно по времето когато бях актуален модел или на до 10 години бяха изключително неприятни на собствениците си защото непрекъснато изискваха ремонти и поддръжка. Масовият двигател 2.0 - 122 коня е с хоризонтален карбуратор с дозиране на горивото през шибърен кран, казано на просто човешки, това е жигльор с игла като на много елементарен мотоциклет Балканче. Масово няма такива ц*** масово са със сестрите и скъсана тапицерия и бяха такива преди 15 години в момента не ми се мисли. Имам приятел който кара вече втора 124-ка този път 260 е дано не прочете. Истината е че нито 230 нито 260 вървят да може между 80 и 120 да показват някакво забележимо бих казал измеримо ускорение но това не е нещо което да радва един съвременен автомобилист. Нито спирачки нито поведение в Завой нито дори вече и возията са адекватни или достатъчни за безопасно движение между второто и третото десетилетие на 21-ви век. Тези коли и като нови всъщност не са били Кой знае какви шампиони по маневреност устойчивост или удоволствие за шофьора.

Ако погледнете w124 отпред или отзад ще видите формата му на шифон диамант. Прекрасно ще каже някой. Не това е форма на автомобил който не е предвиден да се движи бързо. На кожните участници които придават тази характерна форма на каросерията са такива за да позволяват на въздуха да се движи надолу покрай каросерията. Това намалява въздуха който автомобила мести заедно със себе си и съответно въздушното съпротивление. Обаче позволявайки на въздуха над купето да слиза надолу и да влиза под него Това позволява и да се генерира подемна сила при движение. Формата показва че автомобила е оптимизиран за движение с ниска скорост.
Ако продължим в същата посока на мисли ще забележим че автомобил произвеждан до 95-та година използва учудващо малки гуми. Спирачките също са малки. Ще бъда много изненадан Ако се намери човек който да каже че скоростния лост и начина по който се превключват скоростите са му удобни или приятни.

Редно е да се качите поне на един тест драйв в новия Nissan Qashqai нова Мазда SKODA Fabia второ или трето поколение за да разберете как съвременните евтини малки автомобили са се развили и са станали по-удобни по-просторни и подчертавам с по добра возия по-добри спирачки и по-голяма устойчивост от средните по размер водещи се за престижни или луксозни автомобили от 80-те и 90-те. Като споменавам комфорта на возене ме разбирайте абсолютно буквално старите коли друсат буквално друсат подмятат подхвърлят новите коли возят много много по-плавно и комфортно.

7
Научни Дискусии / Re: Статии за самолети
« -: Септември 21, 2017, 12:11:37 00:11 »
Любопитен факт:
Цитат
МиГ-23 показва доста добра способност за незабележимо проникване във въздушното пространство на други държави. През 1989 г. сирийски пилот с МиГ-23МЛД пресича на малка височина израелската граница и каца на военно летище, искайки политическо убежище. През същата година кубински пилот с МиГ-23 по същия начин бяга в САЩ. И в двата случая присъствието на МиГ-овете във въздушното пространство е открито едва когато те приближават летищата и започват радиопреговори за кацане. През същата тази 1989 г. либийски МиГ-23 се разбиват в планински масиви в Южна Италия и о-в Крит. И в двата случая не са открити от ПВО на държавите.

Познавам пилот на МиГ-23, казва, че с лекота е правел 2.4 мах и че е било известно, че е труднозабележим за радари и е ползвал тактика да лети по коритата на реки. Влизали са по съседните държави основно без да искат без никой да разбере.

8
Господа, дойде ми една идея.
Ето това масло струва 258 лева за 20 литра: https://autoemot.com/index.php?route=product/product&product_id=142&search=x-clean
Тоест, 12,54 лв/литър
Същото масло по един литър е между 18 и 23 лева, а 5 литра са поне 84 лева или поне 17 лева за литър.
Тойотата ми побира 12 литра с филтъра, тоест от следващата смяна ми остават 8 литра. В случая вероятно ще отидат при един колега, но схващате идеята.
По принцип искам следващата ми смяна да бъде с такова масло:
http://www.motul.com/bg/en/products/8100-x-clean-fe-5w30
Това е масло SAE-30, което е с гъстота към горната граница, но все пак по-тънко от САЕ-40.
Останалите му свойства са много добри, има и много одобрения и е подходящо за дизел.

Аз се сещам веднага за 4-ма кандидати, които са за едно и също масло, моята Тойота, А6-цата на колегата, А4-ката на един съсед и Хай Лукса на един приятел. Като не съм се напъвал да се сещам за още хора. Принципно можем да се определим колко сме и да се разпределим по тубите. Има и 60 литрова разфасовка, но тя е на същата цена за литър.

Пуснах мейл на вносителя за България да дадат цена.  ;D
Аз съм от София, тоест, които са от района да се обаждат.
Които не са от района и нямат откъде да го вземат, за членове на форума местим туби от магазина до Еконт, че са ми близо до офиса и двете. А може и от самия магазин да ги навия да пращат.

Чакайте, че започна да става интересно:
https://oeldepot24.de/motul-104778.html - 108 евро за 20 литра или 10.50 лв./л.;
https://oeldepot24.de/motul-104779.html - 396 за 60 или 12.87 лв./л. но това е заради варела, който струва пари и в него се навива помпата за наливно масло;

Значи 20 литровите разфасовки са най-изгодни. Сега ще падне пазарлък, ако се опъват викаме от Германия.

9
При наличните в немския ибей gt30 и gt35 за по 200 евро и дори по-малко, обсъждането на турбини на по 10-20-30 години като технологии е безпредметно.
Има и ГТ28.
Покрай форума с мен се свързват всякакви хора, включително турбо сервизи. Питал съм, ремонтните части са еднакви и освен това китайските турбини са достатъчно здрави.
По-добре набележи целите които искаш да постигнеш, какъв е двигателя и дай няколко предложения за турбини които да обсъдим като си направиш труда да извадиш компресорните карти и турбинните ако има такива.

10
Aудиотехника / Re: Домашно кино/озвучение.
« -: Септември 20, 2017, 01:33:37 13:33 »
Интересна тема с много информация, а не продължи.
Аз се каня тази зима да си правя кино вкъщи.
Фронтални колони имам, но искам сателитни. Нещо малко и свирещо добре.

11
Мих и варих цедката.
Трябва да направим меленето по-ситно, че тече бързо и кафето е гадно.

Малкото кафе го налива над 50 мл за 13-14 секунди.
Може би трябва да се смени модула с цедката. Там има и една пружина със сачма, която няма как да не е стара и мека, вероятно е за налягането.

12
Калъфките дойдоха.
Сивите са уникални. Кафявите също са много хубави, обаче втората беше с друга козина и ги върнах.
Сивите отиват за един приятел.
Сега аз съм пред дилема, дали да си поръчам сиви или кафяви.

13
Не пропускай тази тема: No Compromise дизайн на изпускателни колектори
Ако няма да имат стъпала и да имат хубави обединители по-добре не се занимавай, фабричните4 са достатъчно спортни.

До къде стигна със системата?

Можем да ти измислим и някакво задно гърне, другата тема за аудито стана образец за дизайн.

Тук е интересно, но крайния резултат е прекалено шумен:


Отварянето на оригиналните гърнета:
https://youtu.be/v-s4ZCsC1oY?t=9m22s

Като не съм съгласен, че при добре оразмерена преходна камера, 63 вход и 76 изход на 0 с преходната камера има каквото и да било съпротивление. 10-те коня са от премахването на 6-те катализатора и добавянето на Х-тръба. Все пак това са гърнета за Мустанг, а не за Хюндай Пони.

14
No Compromise State of the Art exhaust headers design

Много добре изразени стъпала в сечението на първичните тръби.

Странно, но не чак толкова. Досега сме го правили грешно.
Ако вземете озвучителни тела от 60-те и 70-те, както и придружаващите ги научни документи обосноваващи дизайна им, всичко ще Ви звучи вярно, отделните сглобки и говорителите ще изглеждат като съвременни. Това от средно далечно разстояние. Съвсем отблизо на макро ниво и по-отдалеч при глобален поглед нещата не са същите. Нищо не е грешно, ама новото е по-хубаво. Просто случаен пример, през 60-те няма 8 инчов бас-средно честотен и куполен високочестотен, които да могат да се припокрият, едните не качват над 1000 херца, а другите не слизат под 2000 херца. Куполните високочестотни са с мембрани взети от микрофони.

Гаражните майстори и тунинга се движат 20-30 години след фирмите реално развиващи технологиите. Затова не е чудно, че от последната турбо ера във Формула-1 до днес нищо не се е променило. Напротив, едва напоследък успяваме да наподобим добрите образци на Ф1-турбо от 80-те.

Очевидно още атмосферната формула премина на отчетливо степенувани първични тръби, които видимо сменят три сечения до обединителя.
Турбо формулата прави същото благодарение на двуконтурното си турбина с относително висока пропускливост.
Очевидните целените с този дизайн на изпускателния колектор ефекти са поне следните три:
1.
Против реверсия разширението между първото и второто сечение е стъпаловидно, тоест рязко;
2. Всяко стъпало генерира отрицателна вълна, която подпомага изсмукването и съответно пълненето на цилиндъра. Това в крайна сметка разширява платото в кривата на въртящия момент. Всички стъпала в сечението са на разстояние, което ги прави валидни за всички обороти на двигателя, тоест те са близо;
3. Намалено съпротивление. каквото и да си говорим, големите тръби имат по-малко съпротивление от малките. По-натам инженерите явно използват стъпалата и генерираните отрицателни вълни при всеки преход за да подпомагат самото движение. След всеки преход има периферна турболенция, която е много по-"хлъзгава" от стената на тръба и отнема известно разстояние докато потока изпълни цялото ново сечение, през това разстояние движението е без съпротивление. Дори всичко това да не оказва кой знае какъв изсмукващ ефект, то подпомага еднопосочното и лесно движение на изгорелите газове, което отново води до намалено противоналягане и в крайна сметка до подобрено пълнене и повече мощност и/или повече ефективност ако искате.

Същото трябва да бъде приложено и във всяка добре оразмерена турбо конверсия.
Всичко е поднесено буквално на тепсия, не е редно да се хаби материал за нещо по-малко от най-доброто, след като се изисква само малко повече внимание.

Двете начални сечения са това на отвора във фланеца на турбото и това на изхода на изпускателния порт.
Като гледам дължините се подчиняват на два принципа по целесъобразност. Единия е всяко сечение да прави по един завой, втория е да са равномерно разпределени. В някои примери сечението се увеличава непосредствено преди завой или преди обединителя.
Колко стъпала в сечението на турбо колектор за 6 цилиндров двигател могат да бъдат преброени?
- Ако колектора е 6-2-1, тоест турбото е едноконтурно (single scroll), то имаме следните стъпала: първична тръба започваща от фланеца към главата, средна част с по-голямо сечение, крайна част с по-голямо сечение, като прехода може да е непосредствено преди началото на обединителя, после е прехода от обединителя към общата тръба на едната тройка цилиндри, след това е обединителя на двете тройки цилиндри и накрая е изхода на турбото към изходящата тръба, която сме обсъждали толкова много: http://penkiller.com/index.php/topic,425.0.html. Под въпрос е още едно стъпало между фланеца и първичната тръба или между порта и фланеца, въпреки че там ще е стъпало и съответно ръбче изложено на много горещи и турболентни газове.
Преброявам ги 5 стъпала само в колектора на 6 цилиндров двигател 6-2-1.
Като най-критично оценявам първото стъпало, то трябва да има стръмност на преувеличен тромпет за да не поощрява движение на газове в грешната посока.

- Ако турбото е двуконтурно (twin scroll), то стъпалата в колектора са с едно по-малко. Имайте предвид обаче, че аеровото стеснение и прозорците към турбинното колело не са толкова рестриктивни, колкото изглеждат, когато колектора подвежда газовете правилно към входа и турбината е правилно оразмерена и изходящата тръба има добър дизайн.

4. След като систематизирах на кратко мислите си по въпроса със съвременните изпускателни колектори стана очевиден още един ефект. Заради многото стъпала между порта и турбото, обединителите са по-плавни и съответно:
а. турбото получава по-изправен и еднороден поток; и
б. съпротивлението в обединителите е по-малко.



15
Наистина ли имаме 95 сваляния на Корки Бел и нито един отговор? Прекалявате!

Ъпдейта, който си заслужава да се направи е, че пиги-бек електроника с допълнителни инжектори е много по-добър избор от стендалоун, дори Мегаскуирт. Колака ще продължи да пали и да работи във всички режими нормално.
Единствената по-голяма особеност, е че трябва да обърнете специално внимание на симулирането на мап/дебитомер за да не се стигне до над 85% режим на основните инжектори и съответно объркване на пиги бека. Тоест трябва да намерите режима с 85% дюти на инжекторите и от там нагоре да лъжете ЕКУ-то, че режима не се променя, а контрол върху запалването и горивото да поема изцяло допълнителната електроника.
Всичко останало е елементарно.

Страници: [1] 2 3 ... 271