Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 37
1
Културни Дискусии / Терминатор - 6, но всъщност 3
« -: Септември 22, 2017, 08:25:19 20:25 »
Джеймс Камерън в момента заедно със сценаристи разработва нови три епизода на поредицата „Терминатор“, в които ще видим отновдо Линда Хамилтън в ролята на Сара Конър. За по-младите, Линда Хамилтън изигра ролята на Сара Конър в Терминатор-2. Камерън е обявил, че освен актрисата Линда Хамилтън във филма ще участва и Арнолд Шварценегер. Последното съвместно появяване на големия екран за двете звезди беше в Терминатор-2 "Деня на Страшният съд" преди 26 години.

Новият филм ще бъде продължение на Терминатор-2, а 3, 4 и 5 ще останат глуха улица в епоса на терминаторите.
Първият нов епизод, явяващ се трети от режисираните от Камерън филми ще се режисира от него заедно с Тим Милър.

До колкото познаваме Арни, той е двигателят на идеята за продължаване на филмите за героят му - Терминатора от бъдещето.
Припомняме също, че сле здравословни проблеми и операцията на сърцето му през 1997-ма година кариерата му на филмов актьор претърпя голям спад поради опасенията на продуцентите да работят с него - информацията у от последната му книга "Моята невероятна история".
Арнолд Шварценегер не се отказва лесно и винаги успява да ни изненада с нещо. От културиста, който покори върховете на спорта, киното, бизнеса и политиката до улегналият или не чак толкова общественик в днешно време.
Последните три епизода на Терминатор не бяха много добри, липсваше им класата на филми на Джеймс Камерън, а комедийният и драматичен талант на Арнолд сами по себе си не могат да запълнят липсата на добри сценаристи и режисьор.
Дали тандема Шварценегер-Камерън ще успее да произведе и поднесе зрелището от преди 26 години? Дали имат също толкова значими послания? Ще разберем.

2
Тази тема е преместена в Резили и Нескопосани Изделия.

http://penkiller.com/index.php?topic=1854.0
Безпредметен спам резултат от некадърно мерене или всъщност не ме интересува резултат от какво.

3
Публикация за различните поколения изтребители сама по себе си не би значила нищо, просто периоди и списък със модели самолети формално причислени към съответното поколение самолети.
Същото се отнася за останалите видове въоръжения, ракети, бомбардировачи и подводници, ако се систематизират знания по всяка една тема това не дава достатъчно пълна картина. Просто набор от данни и любопитни факти, които в някаква степен отразяват развитието на науката и техниката.

Оръжейните технологии обаче могат да бъдат източник на много информация по-голямата част от която не ни се съобщава официално.

Повечето хора обвързват емоционално политическите и културните си пристрастия с военната техника на една от двете супер сили.
Русофилите хвалят руската военна техника и вярват, че тя е по-добра.
Американофилите имат малко по-различен подход, разправят, че руската е скапана, а американската е по-добра без много да се обосновават.
И едните и другите те набеждават или за рубладжия или за соросоид ако им намериш кусур на любимият танк, самолет или кораб.

Истината както винаги няма нищо общо със залитанията на обществото.

Истината, е че е постигнат паритет по доктрината на гарантираното взаимно унищожение. Всички по-нататъшни разсъждения и страсти са безпредметни и показват дълбока несериозност на хората, които задълбават в безмислени спорове, защото всички по-нататъшни аргументи са грешни като минимум, а доста често детинщини и измишльотини.

Гарантираното взаимно унищожение се крепи на три стълба, стратегическите междуконтинентални балистични ракети (МКБР) с наземно и мобилно базиране, стратегическата авиация и стратегическите междуконтинентални балистични ракети базирани на подводници.

Всеки един от стълбовете на гарантираното взаимно унищожение е ограничен по договор между САЩ и Съветския Съюз/Русия. Не съм се интересувал от авиацията и наземните МКБР, стратегическите подводници и на двете супер държави са ограничени до 14 (четиринадесет), като общият брой МКБР с базиране на подводница е приблизително равен за двете държави с известно преимущество в броя бойни глави за Русия защото техните ракети са малко по-големи.

Следващото важно нещо за оръжията на двете супер сили, е че оръжията са проектирани с оглед тотална трета световна война някъде до 3-то поколение изтребители и до отменените проекти за Норт Американ XB-70 Валкирия и Сухой Т-4.
От края на 70-те години на 20-ти век насам супер силите не дават признаци, че се подготвят за световна война и тотално унищожение.
Самолетите от 4-то поколение са много по-малко на брой.

Изтребителите от края на 2-ро поколение като МиГ-21 и Ф-104 са произведени в хиляди бройки.
Изтребители 2-ро поколение в Уикипедия - обърнете внимание, произведените от СССР изтребители са приблизително 15-16.000, същият е броя на произведените от САЩ и страните от НАТО изтребители от същото поколение.

Да погледнем и третото поколение реактивни изтребители: https://en.wikipedia.org/wiki/Third-generation_jet_fighter
Първото, което се набива на очи, е че Ф-4 Фантом II и МиГ-23 са произведени в еднакъв тираж от по 5.000 самолета.
Отново бройката на самолетите е приблизително еднаква - по 7.000 самолета.

Четвъртото поколение изтребители обаче е вече на повече от 40 години https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth-generation_jet_fighter
Западните изтребители от четвърто поколение са около 10.000, докато съветските/руските са едва 3.500.
Пенсионираните изтребители от четвърто поколение са Торнадо, Хериър и Ф-14, което са общо под 1.000 самолета. Стратегическо значение имат 700-те Ф-14. Апропо, не е вярно, че са пенсионирани, 90 Ф-14 все още се използват от Иран. Смята се, че американските Ф-14 бяха преждевременно спряни, защото САЩ не са могли да овладеят контрабандата на части и ноу-хау към Иран.
Очевидно при четвъртото поколение изтлебители страните от нато са постигнали почти тройно числено превъзходство в изтребители спрямо Русия. Съотношението вероятно е по-близо до около 2:1, защото западните страни използват изтребителите си много повече и по-различно от Русия.
Също така трябва да се отбележи, че със стратегическа тежест са само тежките изтребители от класа на Ф-15, Су-27, Юрофайтър Тайфун и МиГ-31, леките изтребители нямат достатъчно големи радари за да видят навреме тежките поради което съпоставки като Ф-16 срещу Су-27 или МиГ-29 срещу Ф-15 са безпредметни, защото никога няма да се срещнат на бойното поле.
Всъщност не е съвсем изяснено защо изобщо се произвеждат леки изтребители, съдейки по броя произведени Ф-16 е за да бъдат продавани на приятелски и съюзнически държави.

Отбележете си, че благоразположението на САЩ към дадена държава, която е замесена в конфликт може лесно да бъде отгатнато на тактическо и краткосрочно ниво по изпращането или изтеглянето на ескадрила Ф-15. Имаше няколко такива движения на американска ескадрила Ф-15 към и от Турция миналата и по-миналата година. Наличието на Ф-15 или СУ-27 някъде означава, че там е затворено за всички освен за тези, които командира на ескадрилата тежки изтребители желае.

Руските изтребители са основно в ролята на прехващачи и охранители на руското въздушно пространство. Например експедиционният корпус, който обърна войната в Сирия е със средно 30 самолета базирани на територията на Сирия и се финансира с бюджета за тренировъчни полети на руските въздушно-космически сили...
Систематично тук е първото място където споменавам "прехващач", последният специализиран американски прехващач е Ф-106 Делта Дарт и той е отдавна пенсиониран. Очевидно САЩ свмятат, че нямат нужда от прехващач.

Супер самолетоносачите от клас Нимиц носят три-четири пъти повече самолети отколкото Русия поддържа в Сирия, до 130 Ф-18 или 80-90 самолета от различен клас.
САЩ разполагат с 10 самолетоносача от клас Нимиц, които теоретично могат да носят над 1.000 съвременни изтребителя.

За да запазят паритета руснаците наблегнаха на не симетричния отговор и развиха най-модерните ПВО-системи. Вече продават С-400 на страни от НАТО, което означава, че С-500 работи, а С-600 се разработва.

Стигнахме до днешни дни, когато Русия има въоръжена до зъби ПВО разполагаща с най-модерните ПВО системи и с прехващачите без аналог МиГ-31 и МиГ-25, който тихомълком все още се използва. САЩ разполагат с 10 авионосни съединения и се канят да строят още. Китай правят наглед странни големи самолети от условни 4-то и 5-то поколение, които изненадващо полетяха. Същевременно след пенсионирането на Ф-14 САЩ нямат тежка ракета въздух-въздух, защото Ф-14 беше единствената платформа за изстрелването на ракетата Феникс https://en.wikipedia.org/wiki/AIM-54_Phoenix (произвеждана от корпорацията Хюз (Hughes) основана от Хауърд Хюз - вж. филма Авиаторът с Леонардо Дикаприо, ракетата Феникс е замесена в още една интересна история, която скоро влезе в сюжета на филма "American Made"/ "Бари Сийл - Наркотрафикантът" с Том Круз - аферата Иран-Контра - има препратка в статията ва Феникс в Уикипедия)

От четвърто поколение изтребители насам сме в период на корупция, мир и спокойствие.
Първото поколение реактивни изтребители (право крило) не е живяло и 10 години, когато през 50-те го заменя второто поколение (със стреловидни и делтовидни крила) и остава съвсем малко повече от 10 години, когато третото поколение започва да го извества към края на 60-те. Самото трето поколение е може би най-кратко използваното, то служи за кръпка докато дойде четвъртото поколение в средата на 70-те.
Всъщност, причината МиГ-29 и Су-27 да бъдат по-съвършени от Ф-16 и Ф-15 е защото Руснаците не са ги уцелили баш от първия път. Всичко с поколенията на изтребителите е малко условно, но ако приемем, че самолета е основно крило, тоест аеродинамика, а оборудването е вторично, то двата основни американски самолета са поколение 3.5, а двата руски 4++ да не кажа 4.5. Първото с което ЦАГИ и конструкторските бюра са излезли е била несъвършена аеродинамика, която не е позволявала на Су-27 да постигне заданието да превъзхожда Ф-15 с определени проценти. Самолета е бил посредствен. Затова след произведени няколко десетки самолета са спрели производството и са направили планера на самолета на ново, включително нов профил на крилете, активно роботизирано крило, променяща се стреловидност и така известните и уникални наплави в корена на крилото отпред, които произвеждат вихри. МиГ-29 взема наготово аеродинамичната схема и полита на върхово ниво от първия път.
Аеродинамичното изоставане на американските самолети е такова, че САЩ преценяват, че не си заслужава да сменят преждевременно поколенията и остават с първоначалната аеродинамика и до днес.

Четвъртото поколение изтребители овенчава края и може би практичният оптимум и максимум в аеродинамиката при скорости около 2 мах с конвенционални материали.

Самолетите от четвърто поколение ни показват, че мира, бизнеса и леката корупция са приоритетите на супер силите. Независимо какво се говори и спекулира по индивидуални поводи.

Самолетите от пето поколение закъсняха с около 25 ходини, защото след условния край на студената война държавите решиха да теглят своя дивидент от мира и намалиха разходите си за въоръжаване оставайки със четвъртото поколение.
По принцип, ако нещата вървяха още по-добре самолети от 5-то поколение не трябва ше да има, но те бяха създадени и вече летят.
Ф-22 Раптор е първият самолет от пето поколение и е произведен в много малък тираж от 187 самолета. Както и да го разглеждаме, 187 бройки, които вероятно са следени денонощно физически всяка една по отделно не могат да бъдат разглеждани като стратегическа сила. Освен това самолета има не голям обсег, ограничена далечина ма мисията и като цяло не съвсем ясно предназначение. Например Ф-22 не е базиран на самолетоносачи.
Ф-35 е вторият самолет от пето поколение, който има големи трудности и програмата по разработването му струва 1.5 трилиона долара. Все пак вече полетя.
Т-50/Су-57 е третият самолет от пето поколение, който вече лети, но с около 15% по-слаби двигатели от междинно поколение, защото наличните двигатели 5-то поколение са прекалено големи и сега се разработва т.н. изделие 30, което е нова разработка от бял лист.
Има китайски самолет 5-то поколение в разработка, който е голям и тежък като руския.

Двата американски самолета са на пръв поглед с тактическо предназначение срещу по-слаб противник.

Руския и китайския самолет са с по-лесно за разгадаване предназначение. Големи и много бързи с голям обсег и относително по-слаб СТЕЛТ. Очевидно са предназначени да носят големи и тежки противокорабни ракети.

Всъщност единствената реална надпревара във въоръжаването от 70-те до сега е в противокорабните ракети и ракетите против летателните апарати носещи противокорабни ракети, както и ракетите против противокорабни ракети. Ситуацията е следната: авионосното съединение може да се защити от всяка заплаха в радиус от 500 километра. Противокорабните ракети са с обсег 500 километра. - Имаме паритет.
Може би Ф-14 отпадна като платформа за тежки ракети, защото има доказани загуби от едно поколение по-стария МиГ-23 при това в експортния му орязян вариант, което е крайна степен на ненадеждност. Ако МиГ-23 би могъл да служи като ескорт или отбрана на платформата за пускане на противокорабна ракета, то Ф-14 не е достатъчно надежден за да предотврати въпросната атака.
Смята се, че доктрината за защита на авионосни съединения е секретна и неясна. Вероятно се разчита на ракетата Стандард-6 (SM-6), която има способност за борба с бойните глави на балистични ракети, самолети, вероятно и с противокорабни ракети. СМ-6 може да бъде използвана и като противокорабна ракета https://en.wikipedia.org/wiki/RIM-174_Standard_ERAM

Очевидно, е че икономическата изостаналост на Русия обуславя нейната роля на страна в глобалното противостоене развиваща отбранителни системи. Същевременно САЩ имат свръх развита нападателна военна доктрина с 10 атомни авионосни съединения,  все пак САЩ за разлика от Русия не граничат с повече от половината обитаем свят и няма как да участват в конфликти като вземат чартерни курсове с круизни кораби. Отбелязвам, че тези обстоятелства не са непременно укорими за САЩ, защото ако те нямаха тези инструменти за влияние светът щеше да развие регионални супер сили, които щяха да правят каквото си искат. По-близките до границите на Русия/СССР щяха да са в постоянен сговор с тях срещу по-малките, а по-далечните щяха да бъдат абсолютно безконтролни. Днес не знаем кои биха могли да бъдат тези държави, защото никой не се бие с никого без да пита САЩ, а ако граничи с Русия без да пита тях и САЩ за всеки случай.

Какво показват самолетите от пето поколение? https://en.wikipedia.org/wiki/Fifth-generation_jet_fighter
Русия и Китай залагат на скорост и далечина на полета. САЩ на нещо друго.

Всъщност САЩ упорито разработват противоракетен щит. Надпреварата в самолетите и подводниците, където руснаците са силни е намалена до степен на поддържане на относителен паритет. Американците се опитват да пробият гарантираното взаимно унищожение, което крепи сегашния световен ред.
Системи против балистични ракети: https://en.wikipedia.org/wiki/Anti-ballistic_missile

Какъв изтребител трябва да си купи България?
- Първо желание: никакъв. Това е истината. България не е военна сила, която може да си позволи или да оползотвори тежък изтребител даващ реални стратегически възможности на въоръжените ни сили.
Както се вижда от анализа по-нагоре, леките изтребители служат за да бъдат продавани на съюзниците на супер държавите. Оръжие купено от руснаците или американците може да бъде изключено дистанционно от производителя. Освен това експортните версии са с орязани функции на авиониката.
Защо не МиГ-29 или Ф-16? - Защото са създанени през 70-те години в разгара на студената война леки фронтови изтребители с неясна цел и предназначение. Скъпи са и не вършат никаква работа.

България има задължения по Еър Полисинг http://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_132685.htm и http://sofiaglobe.com/2017/02/23/italian-air-force-to-aid-in-bulgarian-air-policing-in-summer-2017/ охраната на въздушното пространство на НАТО. НАТО няма официален враг, който да има свръхзвуков самолет или самолети въоръжени с ракети въздух-въздух, затова най-елементарния и евтин изтребител можеш да догони дозвукова въздушна цел е достатъчен.
По стечение на обстоятелствата, това е европейски модел от поколение 4.5 или 4+++, който има най-ниска цена на летателен час и е по-маневрен от Ф-16 и се казва СААБ JAS-39 Grippen.
Освен това е единственото оръжие на пазара създадено за не симетричен отговор от малка държава срещу супер сила. Поради което може да се обслужва от 5 не квалифицирани механика и един главен механик, да излита и каца от шосе дълго 600 метра и широко 10. Тоест, това е единственият самолет позволяващ на командването да запази способността да решава тактически задачи при условията на тотална война с по-силен противник. Самолетите правени от супер сили за световна война стават негодни в първия ден на войната, а при лош късмет ти ги изключват. https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen

Заключение
- Винаги е полезно да се оказва политически натиск върху всяко правителство за мир и разоръжаване. Никога не знаем колко нива на военни доктрини има една супер сила, какви планове разработва и за какво се готви. Повечето потенциали един ден се реализират.
- Винаги е полезно да се води борбата за прозрачност. Прозрачността пречи на най-мрачните и параноични военни и политически кръгове да развиват и осъществяват плановете и идеите си.
- Плурализмът и демокрацията са някаква гаранция за мира и спокойствието и против мрачните и параноични военни и политици. Никога не знаем кой десетилетен или вековен план все още не е отменен и продължава да се изпълнява и кои налудничави сценарии за унищожение все още се вземат предвид. Смяната на политиците гарантира, че корените на параноята няма да стигат надълбоко и няма да бъдат наторявани прекалено дълго.
- Не само параноята е опасна. Мира, просперитета и благоденствието са привилегия на изповядващите морал, образованите, работещите и способните. Наличието на всички ценности в обществото гарантира, че военните средства няма да изглеждат най-изгодният инструмент за постигане на благоденствие.

© Тодор Борисов - Всички права запазени, публикацията или части от нея не могат да бъдат използвани без съгласието на автора.

4
Господа, дойде ми една идея.
Ето това масло струва 258 лева за 20 литра: https://autoemot.com/index.php?route=product/product&product_id=142&search=x-clean
Тоест, 12,54 лв/литър
Същото масло по един литър е между 18 и 23 лева, а 5 литра са поне 84 лева или поне 17 лева за литър.
Тойотата ми побира 12 литра с филтъра, тоест от следващата смяна ми остават 8 литра. В случая вероятно ще отидат при един колега, но схващате идеята.
По принцип искам следващата ми смяна да бъде с такова масло:
http://www.motul.com/bg/en/products/8100-x-clean-fe-5w30
Това е масло SAE-30, което е с гъстота към горната граница, но все пак по-тънко от САЕ-40.
Останалите му свойства са много добри, има и много одобрения и е подходящо за дизел.

Аз се сещам веднага за 4-ма кандидати, които са за едно и също масло, моята Тойота, А6-цата на колегата, А4-ката на един съсед и Хай Лукса на един приятел. Като не съм се напъвал да се сещам за още хора. Принципно можем да се определим колко сме и да се разпределим по тубите. Има и 60 литрова разфасовка, но тя е на същата цена за литър.

Пуснах мейл на вносителя за България да дадат цена.  ;D
Аз съм от София, тоест, които са от района да се обаждат.
Които не са от района и нямат откъде да го вземат, за членове на форума местим туби от магазина до Еконт, че са ми близо до офиса и двете. А може и от самия магазин да ги навия да пращат.

Чакайте, че започна да става интересно:
https://oeldepot24.de/motul-104778.html - 108 евро за 20 литра или 10.50 лв./л.;
https://oeldepot24.de/motul-104779.html - 396 за 60 или 12.87 лв./л. но това е заради варела, който струва пари и в него се навива помпата за наливно масло;

Значи 20 литровите разфасовки са най-изгодни. Сега ще падне пазарлък, ако се опъват викаме от Германия.

5
No Compromise State of the Art exhaust headers design

Много добре изразени стъпала в сечението на първичните тръби.

Странно, но не чак толкова. Досега сме го правили грешно.
Ако вземете озвучителни тела от 60-те и 70-те, както и придружаващите ги научни документи обосноваващи дизайна им, всичко ще Ви звучи вярно, отделните сглобки и говорителите ще изглеждат като съвременни. Това от средно далечно разстояние. Съвсем отблизо на макро ниво и по-отдалеч при глобален поглед нещата не са същите. Нищо не е грешно, ама новото е по-хубаво. Просто случаен пример, през 60-те няма 8 инчов бас-средно честотен и куполен високочестотен, които да могат да се припокрият, едните не качват над 1000 херца, а другите не слизат под 2000 херца. Куполните високочестотни са с мембрани взети от микрофони.

Гаражните майстори и тунинга се движат 20-30 години след фирмите реално развиващи технологиите. Затова не е чудно, че от последната турбо ера във Формула-1 до днес нищо не се е променило. Напротив, едва напоследък успяваме да наподобим добрите образци на Ф1-турбо от 80-те.

Очевидно още атмосферната формула премина на отчетливо степенувани първични тръби, които видимо сменят три сечения до обединителя.
Турбо формулата прави същото благодарение на двуконтурното си турбина с относително висока пропускливост.
Очевидните целените с този дизайн на изпускателния колектор ефекти са поне следните три:
1.
Против реверсия разширението между първото и второто сечение е стъпаловидно, тоест рязко;
2. Всяко стъпало генерира отрицателна вълна, която подпомага изсмукването и съответно пълненето на цилиндъра. Това в крайна сметка разширява платото в кривата на въртящия момент. Всички стъпала в сечението са на разстояние, което ги прави валидни за всички обороти на двигателя, тоест те са близо;
3. Намалено съпротивление. каквото и да си говорим, големите тръби имат по-малко съпротивление от малките. По-натам инженерите явно използват стъпалата и генерираните отрицателни вълни при всеки преход за да подпомагат самото движение. След всеки преход има периферна турболенция, която е много по-"хлъзгава" от стената на тръба и отнема известно разстояние докато потока изпълни цялото ново сечение, през това разстояние движението е без съпротивление. Дори всичко това да не оказва кой знае какъв изсмукващ ефект, то подпомага еднопосочното и лесно движение на изгорелите газове, което отново води до намалено противоналягане и в крайна сметка до подобрено пълнене и повече мощност и/или повече ефективност ако искате.

Същото трябва да бъде приложено и във всяка добре оразмерена турбо конверсия.
Всичко е поднесено буквално на тепсия, не е редно да се хаби материал за нещо по-малко от най-доброто, след като се изисква само малко повече внимание.

Двете начални сечения са това на отвора във фланеца на турбото и това на изхода на изпускателния порт.
Като гледам дължините се подчиняват на два принципа по целесъобразност. Единия е всяко сечение да прави по един завой, втория е да са равномерно разпределени. В някои примери сечението се увеличава непосредствено преди завой или преди обединителя.
Колко стъпала в сечението на турбо колектор за 6 цилиндров двигател могат да бъдат преброени?
- Ако колектора е 6-2-1, тоест турбото е едноконтурно (single scroll), то имаме следните стъпала: първична тръба започваща от фланеца към главата, средна част с по-голямо сечение, крайна част с по-голямо сечение, като прехода може да е непосредствено преди началото на обединителя, после е прехода от обединителя към общата тръба на едната тройка цилиндри, след това е обединителя на двете тройки цилиндри и накрая е изхода на турбото към изходящата тръба, която сме обсъждали толкова много: http://penkiller.com/index.php/topic,425.0.html. Под въпрос е още едно стъпало между фланеца и първичната тръба или между порта и фланеца, въпреки че там ще е стъпало и съответно ръбче изложено на много горещи и турболентни газове.
Преброявам ги 5 стъпала само в колектора на 6 цилиндров двигател 6-2-1.
Като най-критично оценявам първото стъпало, то трябва да има стръмност на преувеличен тромпет за да не поощрява движение на газове в грешната посока.

- Ако турбото е двуконтурно (twin scroll), то стъпалата в колектора са с едно по-малко. Имайте предвид обаче, че аеровото стеснение и прозорците към турбинното колело не са толкова рестриктивни, колкото изглеждат, когато колектора подвежда газовете правилно към входа и турбината е правилно оразмерена и изходящата тръба има добър дизайн.

4. След като систематизирах на кратко мислите си по въпроса със съвременните изпускателни колектори стана очевиден още един ефект. Заради многото стъпала между порта и турбото, обединителите са по-плавни и съответно:
а. турбото получава по-изправен и еднороден поток; и
б. съпротивлението в обединителите е по-малко.



6
Като сме започнали с руснаците, запознайте се с Мара Багдасарян
Мара Багдасарян е московска ъндърграунд легенда. Извършва всички видове дребни и средни хулиганства и нарушения на обществения ред, както и пътнотранспортни нарушения за които дори не сте се сещали.

Профила на Мара Багдасарян във руската социална мрежа "В Контакте": https://vk.com/id335021442
Точно сега последното йвидео е секс между двама нейни приятели (хетеро, отваряйте спокойно) на мост в Москва.

Много колоритна личност, която беше осъдена на обществено полезен труд.
Премеждията й с московската пътна полиция са цял сериал и си заслужава да бъдат изучавани.

7
Видео канал на Игнат Тагиев: https://www.youtube.com/user/ignaatik

Най-известното видео на Игнат Тагиев "Как танцуват мъжете в клубовете", той е наблюдателен и е преброил 27 типа мъжки танци, които представя в страхотното си видео:


Игнат Тагиев направи вирално видео за 27 танца на различните типове посетители на дискотеките. Това видео беше гледано милиони пъти в социалните мрежи. Преди във видео клиповете там да могат да се пускат реклами. Гледанията в Ютуб са скромните 250.000.
Това, което Игнат Тагиев не направи са пари.
За разлика от Цукърбърг, който направи пари от труда на Тагиев. Много повече отколкото самият Тагиев.

Това е как социалните мрежи ни ограбват.

Фейсбук страница на Игнат Тагиев: https://www.facebook.com/Ignattagievofficial

Не пропускайте и видеото му за това как танцуват двойките:

8
Новите ми Хай-Енд средночестотни говорители
Или иначе казано новите ми high end драйвери за средни честоти

Всичко, което правя и документирам в настоящата тема е в резултат на разбирането ми за конструиране и дизайн на тонколони, което описвам тук: http://penkiller.com/index.php/topic,1750.0.html

Производител: Високоговорители Благоевград АД;
Обхват: широколентова среда, от 500 до 8000 цикъла в секунда;
Импеданс: около 8 ома;
Мощност: около 60 вата;
Чувствителност: 86 децибела на 1 метър при 1 ват.

Тази среда се приема за идеална в комбинация с Хай-Енд ниско-средночестотните ВКН12211/311.
Комбинациите с високочестотни говорители са практически неограничени, заради големия обхват до 8 килохерца отгоре. От опита ми с 6 и 8 инчови професионални среди знам, че добра мембрана с добра капачка без проблем достигат използваеми 6 килохерца и по-нагоре дори до 9-10 килохерца за целите на филтрирането.

Затвореното шаси е източник на големи митове и откровено погрешни интерпретации.
Говори се, че шасито, което е близко зад мембраната отразява звукови вълни напред през мембраната и това влошава звука. Това не е вярно.
Разстоянието между мембраната и шасито е много малко. За да се отрази една вълна тя трябва първо да бъде излъчена, а за да окаже влияние върху звука, тя трябва да бъде отразена, приета и отново излъчена от мембраната. В малък обем в който целия въздух е прикачен към мембраната и в който налягането във всички краища на кухината следва диктуваното от движението на мембраната няма никакви условия да се развият вълни в дисонанс с мембраната, които повторно да отдадат енергия, която първо са отнели.

За да приключим със затворените шасита.
За да се излъчи звукова вълна е необходимо разстояние по-голямо от нейната полу-вълна. Тоест, да може поне половината цикъл да се побере физически в наличното пространство. 15 мм са половината цикъл на 30 мм вълна. Тоест, в 15 мм пространство, най-ниската честота, която теоретично може да се излъчва и отрази е 11.433,33 херца. 8 килохерца са доста под въпросната "фатална" честота.

Новите говорители нямали звукопоглъщащ материал в кухината. И по-добре. За разлика от празния обем, звукопоглъщащ материал може да генерира звуци, да глупави и да бражди. Добро конструкторско решение.

Всеки цикъл всъщност протича така:
- моторът на драйвера (говорител казано по човешки) оказва движеща сила в синхрон със сигнала;
- окачването започва да се отмества от средното си положение започвайки да складира енергия;
- въздуха в кухината между мембраната и шасито започва да променя обема си също складирали енергия;
- поглъщащите енергия елементи на окачването започват да се нагряват и да отдават топлина;
- металното шаси започва да обменя топлина с околния въздух, който обикновено е в кутията на озвучителните тяло. При свиване въздуха се нагрява, а при подналягане/разширение изстива, съответно се появяват условия за топлообмен.

Както виждате, говорителите със затворено шаси губят енергия по два начина през Qms на окачването както и останалите говорители и през въздушното окачване затворено в шасито.
Какво означава това за поведението на говорителя?
- намален резонансен характер над резонансната честота на системата;
- постепенно изключване на мембраната отвън-навътре без изразена честота на пречупване при която дадена част от периферията престава да работи изведнъж, при което продължава да излъчва в дисонанс.
Съвременните хай енд говорители се конструират да работят като твърдо бутало в честотната си лента. Проблемът, че извън нея излъчват с изкривявания и резонанси генерирани от самият говорител. Това поведение се компенсира със сложни филтри и стратегии при конструирането. Главното оръжие са последователни и паралелни ноч (notch) филтри, които колкото и да е странно не е съвсем изучено как действат. Дали блокират мотора на говорителя през неговия EDN (обратната индукция) или блокира сигнала от усилвателя или и двете (във формулите има константи не кореспондират със законите на физиката, които са опитно установени). До колко може да бъде подтиснат механичен резонанс в периферията на говорителя с електрически честотно зависими елементи, които действат през мотора на говорителя, който е посредата е сериозен въпрос. С очевиден отговор.
Другият подход, който е по-старата концепция са говорители, които над определена честота не се пречупват, а започват плавно да си намаляват ефективния излъчващ диаметър. Нищо не пречи с измервания да бъде определено коя е най-високата честота при която говорителя се държи като твърдо бутало и той да бъде използван само до нея.

ВКС0931 са с уплътнение за заден монтаж. Нещо позволяващо използване на кухина със звукопоглъщащ материал пред предното окачване на говорителя, което е основен източник на не линейни изкривявания заради камшичния ефект от работата на мембраната с къси вълни.

9
Технологии - Добре Дошли в Бъдещето! / Ферари GTC4 Lusso
« -: Септември 14, 2017, 06:58:45 18:58 »
Някак тихомълком излезе Ферари 4х4
Каквото има от няколко години, сега обаче било по-хубаво

http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=459415

Нищо в този автомобил не е нормално. Като започнем от огромното междуосие от 2990 мм, до почти три метра в спортна кола, която е дълга... 4922 мм..., да по-скоро 5 метра или иначе казано по-голяма от Е-класа или БМВ 5-ца.
Но размерите и централното разположение на двигателя зад предната не са нищо в сравнение с останалите особености.

Да започнем с двигателя, кайто има директно впръскване на горивото. Което е сегашният световен стандарт за впръскването на гориво. Обаче степента на сгъстяване, която това е позволило е 13.5:1. Само преди 10 години, тунинговането на относително съвременен C20XE до 13:1 беше изключително трудно и при всяка ревизия имаха отпечатъци от клапани. Говорим за неизползваем състезателен двигател с бутала по 500 лева бройката и биели по още толкова, които са изкарвали най-много 6 състезания. Тук имаме сериен двигател с 13.5:1, който със сигурност ще изкара поне 300.000 километра.
Огромното сгъстяване обяснява и огромния въртящ момент от 700 н.м. от 6.3 литров атмосферен двигател, което е доста над психологическата граница от 100 н.м./л.
Мислите, че това до тук е странно, както и че колата има четири пълноценни места, стъклен покрив и допълнителен тъч екран пред пътника нса предната седалка.
Помислете пак: Колата има допълнителна предна скоростна кутия. Това може да е просто странност в изразните средства на Крис Харис и той да описва една от съвременните интерпретации в 4х4, където диференциала на втория двигателен мост е заместен просто от предавка между пиньон и корона и няколко съединителя, които позволяват да се насочва въртящ момент към колелата по отделно, както и при движение направо допълнителния двигателен мост да се изключва напълно и кардана да спира да се върти. Такава е системата при Опел Инсигния и Форд Фокус RS.
Освен това, Ферари GTC4 Lusso завива с 4-те колела.

Видео:


Интересно, изглежда, че предната скоростна кутия наистина черпи въртящ момент направо от коляновия вал.


Системата за задвижване на всички колела взема мощност директно от предния край на коляновия вал. Така че няма раздатъчна кутия или втори кардан. Двигателя е монтиран достатъчно назад в колата за да бъде монтирана пред него цялата система за задвижване на предните колела. Задните колела се задвижват от 7 степенна секвенциална скоростна кутия пред задния мост подобна на тази във Ферари Калифорния.
Във устройството задвижващо предните колела има две предавки и чифт електронно контролирани многодискови съединители. Съединителите се задействат само при нужда, всеки съединител е независим от другия и отговаря за едно колело. По този начин няма нужда от преден диференциал и колата разполага с управление и насочване на въртящия момент.
Двете предавателни числа на предната скоростна кутия са подобни и малко по-дълги от на 2-ра и 4-та предавка на 7 степенната главна скоростна кутия. Разликите в скоростта на въртене между предните и задните колела се поемат в приплъзването на пакетите съединители.
Страшна простотия! Това означава, че при по-високи скорости няма никакво 4х4, защото предните колела не могат да се въртят  достатъчно бързо. Ами ако главната кутия е на 7-ма и колата се подхлъзне? Двигателя се върти бавно и съответно предните колела не биха могли да се завъртят достатъчно бързо. Вероятно предавателните числа трябваше да бъдат поне 3 и да покриват 2-ра, 4-а и 6-а.
Тези системи при Опел и Форд не са ОК и имат склонност да прегряват и да се изключват. При изключено положение е редно да се намали мощността на двигателя, защото колата става опасна.

10
Излезе серийната версия на Mercedes AMG Project One


Има общо четири електромотора:
- по едни на всяко предно колело;
- стартер/генератор/хибриден мотор към коляновия вал; и
- мотор/генератор свързан с оста на турбото, който може е да извлича енергия от изгорелите газове или да развърта турбото по-рано.

Двигателя с вътрешно горене е бензинов, 1.6 литров V-6 турбо за който се твърди, че е от Формула-1.

Системната мощност е 1000 конски сили.
Ако извадим от 1000 к.с. 480-те коня на трите ходови електромотора (четвъртият със 120 к.с. е само за регенерация и не участва пряко в задвижването) остават 520 к.с. за бензиновият турбо агрегат от Формула-1.

Тази мощност не е малка, но не е сензационна. Очевидно, е че нивото на технологиите го позволява.
Ягуар имат 1.6 литров 4 цилиндровите двигател с 500 конски сили годен за ежедневна употреба от няколко години. V6 със същата мощност е дори по-малко натоварен, защото на едно бутало вече не се падат над 125 конски сили, а по-малко от 87.
Всъщност натоварването на бутало е като на новото Порше 911 ГТ-3. Механично натиска е по-голям заради по-малкият ход и вероятно по-малката площ, но енергийно/температурно може буталата на мерцедеса да са по-слабо натоварени отново, защото са по-малки.
528 коня излизат с данни 1.6 л., сгъстяване 9:1, надуване 2 бара, 11000 оборота и коефициент на пълнене 75%. Което означава, че спокойно надуването може да е и 1.5 бара при по-голямо пълнене или по-голямо сгъстяване. Същите натоварване и мощност ще има добре дишаща Супра 3.0 при 6500 оборота и 1.2-1.3 бара.
Тук мощността не е за сметка на твърде голямо надуване с турбо компресора или голям обем, а за сметка на висока честота на въртене. Разликата с конвенционален агрегат е лекотата и здравината на частите особено здравина на опън. Бързо въртящите се двигатели имат леки части особено леки бутала и здрави биели.
Най-голямото натоварване във всеки двигател с вътрешно горене е опъна на биелата между тактовете изпускане и всмукване. В ГМТ след изпускането цялата сила необходима да се спре буталото и да бъде ускорено обратно се поема в опъване на биелата. Разбира се, нещо очевидно, като еднаквата конструкция на всички ДВГ всъщност не е толкова очевидно. В зависимост от съотношението на дължината на биелата към хода на колановия вал, наклона на цилиндрите спрямо коляновия вал и още един-два важни размера в двигателя, като изместването на буталния болт от централната ос всичко може да се оптимизира до такава степен, че стреса от въртенето с 11000 оборота да бъде разпределен и овладян до степен, че двигателя да бъде надежден за десетки хиляди километри.
Разбира се диретнното впръскване и тук развързва ръцете на инженерите да използват още едно оръжие срещу натоварванията от големите обороти и това е скуиш зоната. Когато няма нужда да се притесняваш, че ще подложиш на рязко свиване и издухване гориво-въздушна смес, а го правиш само с въздух в горивната камера може да се конструира пневматичен амортесьор, който безопасно да спира буталото около ГМТ. Скуиш зоната е известна техника за ускоряване на потоците в цилиндъра, предотвратяване на детонации и спиране на буталото.
В крайна сметка има мотоциклети, които се въртят и по-бързо, а има и автомобилни двигатели, които се въртят почти толкова бързо.

Другите интересни характеристики на най-новата супер кола са:
Ускорение от място до 100 км/ч за по-малко от 2.5 секунди
Ускорение от място до 200 км/ч за по-малко от 6 секунди
Максимална скорост 350 км/ч - това ми харесва, струва ми се че 400 не е по човешките възможности и определено не е за по пътищата, където е пълно с нормални коли каращи с до 150
Високооборотни хибридни ходови електромотори развиващи 50.000 оборота в минута. Допускам, че технологията е разработена заради третия хибриден ходов мотор, който трябва да бъде в синхрон с коляновия вал, налага се да бъде доста по-бърз за да може да реагира без да пречи на развъртането на двигателя с вътрешно горене и за да може да допринася пълноценно във всички режими.
Напрежение на хибридната система - 800 волта
Изцяло електрически пробег 25 километра
Зареждане на батериите до 80% от регенеративно спиране, останалите 20% вероятно от стартер/генератора и рекуперативния мотор на турбото. Супер.

Колата е много сериозна и не е претоварена. Като добавим факта, че от няколко години окачванията са не просто активни или хидро-пневматични като при много ферарита и ролс-ройси, а наистина сложни инженерни произведения, колата се очертава като истински крайъгълен камък в автомобилостроенето.
Напоследък имаме и нови композитни технологии, които оставят карбона и смолата в историята.

Изглежда, че всички използвани супер технологии са вече достатъчно зряли за да бъдат приложени успешно в такъв автомобил.

Остава да очакваме и да се надяваме ако не следващото, то поне по-следващото поколение на Форд Мондео да излезе със същият пакет от окачване, каросерия и задвижване.
Няма нужда да бъде 1000 коня, достатъчни са ми 400 и стъклен балон с удобни кресла за пътниците. Поне това е за което мечтая.

11
Намерени фосили със съхранена кожа с меланин ни показват в каква среда е живял този динозавър и точно как е изглеждал.



Друг любопитен факт, е че по времето на динозаврите кислорода във въздуха е бил 35% а не сегашните 21%, което е предпоставка за много по-големи животни и насекоми. Насекомите са много чувствителни към нивата на кислорода. Установено, е че само за едно поколение могат да променят размерите си с 20%.

12
Ръкохватка за еспресо кафе машина Philips/Saeco и запушена цедка
Какво става, когато един от членовете на домакинството Ви купи кафе за филтърна кафе машина и го използвате в кафе машина за еспресо?

Кафето за филтър е много ситно смляно и може би по-различно обработено. То прави две неща с цедката на еспресо машината, първо запушва дупчиците и второ образува дебела и много устойчива кора от задната страна на цедката.
Постепенно, но доста бързо цедката се запушва и машината започва да работи едва-едва. Кафето капе капка по капка а помпата се мъчи и издава различен звук.
Оказва се, че когато веднъж е ползвано кафе за филтърна (шварц) машина, това образува налепи/нагар, които след това се увеличават с продуктите от екстракта на нормалното кафе мляно за еспресо. Накрая машината се задръства страхотно и не може да прави кафе.
Еспресо кафе машините трябва да се използват само с кафе мляно за еспресо.
Снимките показват старата цедка след като съм стъргал коричката, дупчил съм с игла, пуснал съм две таблетки за почистване на кафе машини от Лидъл и съм търкал с четка. Еми пак е запушена.
Самите дупчици от обратната страна са конуси и имат известен обем. Целият обем се задръства плътно с налепи и нагар от кафе и трябва да чоплиш с върха на иглата.

Тръгнах да разглобявам ръкохватката защото и тя изглеждаше добре омазана от кафето за филтър... Оказа се, че трите болтчета отдолу е невъзможно да бъдат отвъртяни. Едното с е скъса, едното му превъртя кръста, а третото излезе с резбата. Самите болтчета изглеждат тумбести и може би с навити в металната част на ръкохватката докато е била нагрята.

По този начин стигнахме до единодушното решение да купим нова дръжка с цедка, защото старата вече съвсем за нищо не ставаше.
От Гугъл намерихме магазина на Глория 94, който се намира на бул. "Александър Стамболийски" No140. Толкова много неща има и са толкова удобни, че ги рекламирам без да се притеснявам. Ще ги поканя и тях за рекламодатели.
68 лева за ръкохватка за еспресо с цедка. Честно казано, ако не бях счупил ръкохватката можехме да минем и само с цедка.
Ръкохватката е 1:1 с оригиналната, просто същата.
Купихме си и торби за прахосмукачка и за малко да си купим и скара/парти грил, но ме спряха.

Жената в магазина каза, че накисванев кока-кола помагало за задръстена цедка, но като цяло като се случи това трябва да се хвърли.

Ето я резервната част: http://www.gloria94-bg.com/rezervni-chasti-kafemashini/Rakohvatki-tsetki-krema-disk/rakohvatka-saeco

13
Автомобилни стелки и калъфки за седалки от агнешка кожа
В тази тема вече показах как си направих стелки за Форд Мустанг от мокет с контрастни кантове: http://penkiller.com/index.php/topic,774.0.html

Първоначалната ми идея обаче винаги е била да си направя стелки от агнешка кожа.
Идеята за стелки от агнешка кожа дойде от Ролс-Ройс. Килимите в Ролс-Ройс са от гъсто тъкана агнешка вълна или направо от специално обработена и подстригана агнешка кожа. Има и оригинални калъфки за седалки на Ролс-Ройс от агнешка кожа. Това поне са неща, които всеки може да си позволи, а факта, че ги има в коли като Ролс-Ройс, Бентли и Кадилак е най-добрата атестация, че имат добри потребителски качества, тоест си заслужават.

Всъщност аз ги направих още края на миналата година, но тези от Вас, които не са харесали страницата във Фейсбук не са разбрали, защото създадох публикация само там. Въпросната публикация е така потънала, че открих само снимките в една от безразборните папки на Фейсбук и можах да си припомня датите. Не си спомням да съм си загубил публикация във форума, нищо, че да вече близо 10.000. Повече за проблемите с фейсбук и съвременните онлайн услуги четете тук: http://penkiller.com/index.php/topic,1798.0.html и тук: http://penkiller.com/index.php/topic,1814.0.html и тук: http://penkiller.com/index.php/topic,1811.0.html

Но да се върнем на стелките е калъфките. Около един месец в най-студената и бяла част на миналата зима включително през цялото ми пътешествие на ски в Италия използвах въпросните стелки, които ще видите на снимките. Еми страхотни са. Удобни, не запарват, изморяваш се по-малко. Сутрин на -20 не ти е студено. Караш бос на по-дълги разстояния.
Единствения недостатък, е че когато си без обувки краката ти се плъзгат по кожата.

Самите стелки и калъфки станаха от самосебе си. Двете по-малки кожи станаха на стелки, а двете по-големи на калъфки. Най-тясната част минава между стойките на подглавника, а останалата част от кожата обгръща седалката все едно е нарочно създадена за това. като постояха няколко дни легнаха идеално. Аз огледах, нагласих ги и ги набутах тук там и изглеждаха като правени специално.

Сега в Базар гледам, че има калъфки от по-късокосместа кожа на доста добра цена.

14
Има едни във Фейсбук казват се "Dont DIY", работят много с дърво и шперплат.
Ама под снимките ги пишат едни... Spatial x vertical storefront, horizontal workflow = downtown office life или  (tradition + meaning) x (purpose + setting) = active border:
MUSEUM SHOP E01 - work in progress. Бла-бла та пляс. Българи и работят за българи.

Както и да е. Разгледайте снимките. Струва ми се, че цоклите и елементите над основните плоскости, които ползват са готови. В най-добрия случай им ги изработва производител на паркет на машината за лайсни.

Идеята е да си направим по една стена вкъщи по този начин. Фурнирован шперплат и между панелите кантове или винкели или цокли от масив. Ще стане същото. Аз искам да си направя някоя стена така и главен кандидат е една около стълбището като основен източник на неуютност. Втория кандидат е някъде в антрето.

Отделно, че съм се навил за такива секции от кутийки от шперплат и такива рафтове в килера.
Чудя се ако взема бук вместо бреза дали ще е много по-грозно.

Докато трае началната фаза на проекта, т.н. проучвателна фаза, разгледайте моето направи си сам домашно бюро в скандинавски стил от брезов шперплат: http://penkiller.com/index.php/topic,1459.0.html

15
Следя авто индустрията и пазара на автомобили. Основно за признаци, че ДВГ си отива, но и за всичко любопитно и значимо, което се случва с любимите ми превозни средства автомобилите.

През последните години наблюдавам, че старите и ретро автомобили от определени обявени за култови модели се връщат на мода със страхотна сила. Например, само преди три години Порше 930 турбо с 300 конски сили на 30 години можеше да се купи в изрядно състояние, без липси и в движение за 6-8.000 евро. Обмислях такава покупка, но се отказах, защото реших, че не си заслужава.
Днес, същите поршета, вече още по-стари, някои вече постегнати заради огромната цена, струват от 50-60.000 евро нагоре. Днес продължава да не си заслужава да притежаваш такъв автомобил по същите причини, по които не си заслужаваше преди три години. Единствената причина поради която си е заслужавало да я купя е за да мога да я продам сега и да направя една сериозна печалба. Ще спра тази сюжетна линия за да не давам повече оправдания на тези, които са решили да си купуват стара кола.

Съвета ми още в началото е: Не си купувайте никаква стара или ретро кола, купете си нова. Ако не можете да си купите съвсем нова, купете си възможно най-нова.
Допълнителен съвет: Карайте новата си кола докато стане стара и ако тогава още става за каране продължете да я карате и вече ще имате стара кола. Собствена.
Изключение от правилото: Можете да си купите стара кола в движение за малко пари и да я експлоатирате правейки се на интересни и разбира се забавлявайки се. Изчерпете ресурса й окончателно и се отървете от нея. Странно или не, това работи най-добре с Мерцедеси, Тойоти и сполучливите модели на БМВ.
Примери за допустимо изключение от правилото са стар Мерцедес в перфектно състояние или стар Форд Краун Виктория. Причината е много проста, тези автомобили все още имат добри използваеми потребителски качества. Въпреки че едно съвременно БМВ 5-ца 2.0 дизел е по-комфортно и върви повече и от пура (W126) и от Таункар. И честно казано седалките на Мерцедес до W220 са между никакви, странни и неудобни. Американците винаги са знаели как да правят седалки.

Останалите ми съображения и аргументи, защо старите коли и ретро колите е по-добре да не бъдат ваши четете надолу.

Преди няколко месеца приятел лекар, който се увлича от скъпи часовници ми спомена, че старите поршета били класа и били страхотни. Това е човек без особено отношение към автомобилите, без претенции за ентусиаст или шофьор, който дори не кара всеки ден. Обаче по маркетинговите канали на модните мъжки играчки до него е стигнала вълната на винтидж поршетата.
Честно казано не мога дори да си представя колко нелепо ще изглежда такъв човек зад волана на конструиран през 70-те години на 20-ти век, тесен и малък турбо автомобил с двигател зад задната ос и ръчни скорости. Нелепо 11 по 10-то балната система.

Изумително, особено ако си припомним един наистина любопитен факт.
Всички знаем епичната история на автомобилите Порше, как са създадени и от кого, както и че през 80-те и 90-те бяха на ръба на фалита и никой не искаше да ги купува.
Някой задавал ли си е въпроса, защо никой не е искал да купува тези прекрасни автомобили през 80-те и 90-те. Германски инженерни "бижута", а не се продават?!
Причината не е цената, 80-те и 90-те родиха огромния Мерцедес W-140, епоха на разцвет и икономически растеж в САЩ и Япония.
Защо Порше са го закъсали?
Защото са се превърнали в аксесоар за надути богаташи и хвалипръцковци. Да си купиш Порше е било все едно сам да си сложиш етикет, че си надут, арогантен и неприятен и ходиш по проститутки. Просто имиджа на марката и клиентелата й се е сринал. Отделно от това в техническо отношение колите са били доста зле с голяма турбо дупка, шумни, трудни и опасни за каране. Не на последно място поршетата от тази ера са били много ненадеждни, съпътствали са ги всевъзможни проблеми, от двигателя и цилиндровите глави, през скоростните кутии и всичко останало.
Не е имало нищо епично или приятно да се нагъчкаш в гърбушкото и да започнеш да се мяташ по пътя докато всички те псуват.

На ум ми идват две други коли с лоша репутация, това са Мерцедес 190SL, който е евтина версия на 300SL Gullwing с нормални врати, често е кабрио и е с по-малък двигател. Въпросния 190SL се е прочул като автомобил за сутеньори и проститутки, а на този трон го е наследил Опел Манта.

Отбележете си, когато се интересувате от даден автомобил, да проверите репутацията му и общественото мнение за него по времето, когато реално се е продавал. Аз не бих искал да карам просташка или проститутска кола.

Друг пример за кола, която е много хвалена, а това не е заслужено е Опел Лотус Омега. 3.6 литровата турбо лимузина от 1990-та година е всъщност сбирщайн, двигател от Сенатор, но модифициран и строукнат с колянов вал от Ирмшер (85мм ход вместо оригиналните 69.8), скоростна кутия от Корвет, както и дифреренциал, запалване и инжекцион компилация от различни оригинално не пригодни за това модули, спирачките също идват от различни места, окачването също е сбирщайн. Резултата е че главата и блока на двигателя просто не обичат да бъдат заедно и духат гарнитура. Колата дава непрестанни разнообразни дефекти, защото е направена от части от десет други коли в купе, което оригинално има базов двигател 1.8 със 110 коня.
Хубавият и силен GM автомобил на платформа V е Холдън Monaro, той е на базата на Омега-Б и е силен и V8 по рождение. Позволява стотици хиляди километри безпроблемен V8 автомобилизъм.

Днешните водещи на авто шоута, които карат различен супер автомобил всяка седмица ни казват, че ретро бегачките са контролируеми, че даването на газ в четири последователни секунди няма да доведе до нарушение на всички ограничения на скоростта, а едва до 80-100 км/ч. Новите били по 500-600 коня, старите по 200-250-300, което ги правело по-контролируеми. Има нов термин - тосабъл, старите коли били по-леки и по-малки, затова можело да ги връткаш и да ги хвърляш много по-лесно от съвременните. С усти пълни със слюнка ни казват колко light footed били колите, колко били елегантни.
Всичко това е пълен булшит. Пълен.

Ретро колите са конструирани за ретро пътища, тоест за лоши пътища, затова имат дълги и меки пружини със силни хидравлични амортисьори. Усещането в стара кола обичайно е за много тежък автомобил. Обратно, съвременните коли са за по-гладки пътища и имат по-твърди пружини, окачването им е настроено на по-висока честота и усещането е за лекота, независимо, че теглото е много по-високо. Тогава за какво говорят хората с усти пълни със слюнка докато произнасят "light footed"?! БМВ 850 внушаваше усещане, че се возиш на танк движещ се по гърба на атомна подводница облечена с дебел слой гума. Старите поршета буквално ти движеха вътрешностите нагоре-надолу, толкова "леко" стъпваха. Собственият ми Опел Сенатор караше всички да си мислят, че е над 2 тона, а беше едва 1.4 тона.
Старите и ретро коли имат старо окачване, стара геометрия, стара конструкция. Затова техните 300 коня, а понякога и повече изглеждаха ужасно много. Всичко, което се случваше в мощните коли от 90-те беше сензационно. Натискаха в седалките, защото несъвършеното им окачване позволяваше клякане и пренасяне на маси между мостовете. Сучеха се и се въртяха във всички посоки.

Истината, е че старите коли не са по-добри. Шаситата им са зле пригодени за условията и употребата, затова има много повече драма. Всичко това не е нито шега, нито забавление, а реална опасност за живота. Не са случайни едновремешните бабини деветини, че колите излитат, че нямат вкарване в пътя и т.н. Да, те излитат и нямат вкарване в пътя. Отделно колко некачествени и неиздържливи са.

Припомняйте си, че човечеството прави коли на конвейер от 1910-та година, а не от хиляди години, 70-те са едва 60 години по-късно, 90-те са 8 десетилетия опит, а днес имаме вече над столетие опит. Има разлика, нали?

М5 Е39 което всички, абсолютно всички авто водещи хвалят прегрява, прегрява му водата, прегрява му сервото на волана и маслото избива, свършват му накладките и му свършват гумите. Отделно са счупените и тропащи ваноси, всичко тече, спира да работи и се разваля. Е36 и Е46 М3 са толкова некачествени, че на практика излязоха от употреба. Първите им собственици толкова патиха с тях, че се разделиха с колите си на има-няма 100.000 км. По-новите БМВ V-10 имат нужда от периодична смяна на биелни лагери, сигурно и колите с този двигател скоро ще започнат да стават модерна класика с висока цена. Абсурдно, но факт.
Ауди RS-4 и RS-6 са толкова некачествени, че на практика непрекъснато се препродават. Всъщност всички аудита са така, колкото по-нови, толкова по-зле. Уж при смяната на моделите след 2008-ма нещата се променили. Но не вярвам. Имам приятел със стара А4-ка 1.8 - фактическият флагман на Ауди от края на 90-те. Ами много е хубаво и здраво... само имаше проблеми с контактния ключ, стартера, алтернатора, окачването, спирачките, запалването, горивната система и други...

Здравите коли с феноменални пробези са или легенди или заслуга на здрави автомобилисти, които са се грижили за колите си извънредно добре.

Има стари двигатели на Опел с фабрична гаранция от 500.000 километра... при условие, че маслената помпа се сменя на 60.000 километра... заедно с ангренажния капак, който й е корпус. Това означава, че автомобил на 500.000 км ще е минал през 9 сервизирания по ангренажа. Тоест, собственика ще е платил 9 сметки в сервиза. Колко сметки мислите, че е платил Мерцедес 500 на 500.000?
Мерцедес 200Д бил много здрав. Ама друг път. По книга сегментите на буталата се сменят на 160.000 км., а ГНП-то си има собствен Картер с масло и щека за проверка, защото го харчи. 250Д имал фабрична гаранция от 1.300.000 км., да, истина е, но разпръсквачите на дюзите Бош се сменят на 100.000 км. Също е истина, че това са цели 5 цилиндъра с цели 90 конски сили или 18 к.с. на бутало. 18 к.с. на бутало са при максимална мощност, с 80-100 се падат по 4-5 к.с... 1.300.000 добре, а кой мазохист ще стои в колата докато се провлачи цялото това разстояние? Седалката обаче няма гаранция милион и триста, а западно германците си сменят седалките на около 400.000. Виждал съм поне няколко автомобила с подменени от първия собственик шофьорски седалки.
Окей, купете си 250Д, но с документ кога са сменени разпръсквачите и шофьорската седалка.
Следващи са ладите, по книжка на Лада и ЗиЛ основен ремонт на двигателя се прави на 60.000 километра. Не знам от какво е обусловена тази препоръка, дали от хубавите масла с Съветския съюз или от хубавите сплави и обработване. Също книжката на Лада препоръчва "капитален ремонт на купето против ръжда" на всеки 4 до 6 години. - от книжката на Лада Спутник (Самара)
Да, знаем, че двигателите и купетата им "издържат" повече, но дали не са собствениците тези които издържат да карат ръждиви и издухани коли. Епохата е такава, същото се отнася за съвременните им западни коли, само пробезите са по-дълги.

Купувайки стара кола, да не говорим ретро, Вие навлизате в друга епоха на поддръжката. Проблема с епохите, е че те приключват и се сменят.
Първото оправдание за купуването на стара кола е ако и Вие самите не сте особено млади и някога сте имали такъв автомобил и знаете как да се грижите за него. Недейте да вярвате в съществуването на специалисти, те не съществуват, сметките на специалистите ги плащат съвременните коли, бусове и камиони, които те поддържат и така получават доходите си. Вашата ретро изгъзица просто няма да получи и 1/3-та от грижите от които се нуждае. Гресиране, мазане на различни контакти с технически вазелин, абсурдни и неочаквани процедури. Смяна на масло на 4.500 километра или 6 месеца, реглаж на съединителя, реглаж на лагери на главини, още гресиране, регулиране на свещи, смяна на свещи с маслото. Старите коли са много по-капризни. Електрическата инсталация вечно е развалена дори без да има електроника. Ако пък няма електроника, а има чукче и наковалня, това вече е голям цирк.

Много стари коли се карат със съвременни гуми и джанти, защото старият размер вече не се произвежда или го има само от долнопробни марки или за бусове. Да, обаче широките и ниски гуми не позволяват произволните параметри за регулировка на старите коли, нито вариращите със свиването ъгли на окачването.

Ретро колите масово страдат от един и същи проблем и той е рязка, внезапна и пълна загуба на сцепление особено на задния мост независимо от предаването. Когато това се случи Вие просто ще катастрофирате. Тежко.
Старите поршета, БМВ-та до Е32 и Е34 и мерцедеси до W123 Имат задно окачване тип semi trailing arm, което е много чувствително към височина и съответно състоянието на амортисьорите. Понеже е един на практика диагонален носач, контактното петно на гумата с пътя е оптимално само при оригиналната и точна за натоварването височина на окачването. Ако колата е по-ниска по някаква причина или амортисьорите позволяват излишно движение на каросерията, то страничния наклон се променя рязко и контактното петно на гумата се променя. Резултата е завъртане на колата в завой. Колкото по-нисък профила на гумата, толкова по-силно е изразен този ефект.
Лошото, е че първото поколение автомобили с многолостово окачване като Е39 и Лексус GS са много зле конструирани и на практика се държат дори по-зле от предишните коли с еволюирал семи трейлинг арм. което е много лошо.

Причината за настоящата публикация или една от причините, но нещото, което преля чашата е ето това видео на Дъг Демуро, когото много харесвах преди, сега обаче започвам да го харесвам все по-малко. Струва ми се, че се опитва да се прави на модерен и да показва и говори неща, които не са истина, но се харесват на масата почитатели. Гледайте:


Какъв е проблемът ли? Ето какъв: този човек има друго по-старо видео в което обяснява какъв счупен боклук е 12 годишно БМВ от първи собственик... Гледайте от 3.20 ако нямате търпение:


И така, кой купува стари или ретро коли?
Хора, които си мислят, че така ще получат повече за парите си. Често това са хора, които са просто подлъгани и заблудени от медиите и водещите, които се надпреварват да хвалят старите коли.
Хора, които са имали такива коли или баща им е имал такава кола. Тук все пак има някакво оправдание.
Хора, които искат да се правят на гъзари.
Хора, които искат да демонстрират статус.
Хора, които искат да демонстрират вкус.
Хора, които искат да демонстрират знания.
Хора, които искат да демонстрират статус, знания и вкус едновременно.
Вехтошари.
Загубеняци.
Хора, които са напипали даден модел, който стои евтин и сменят коли от една и съща марка, модел и година, защото това им е изгодно или си мислят, че им е изгодно. На прима виста се сещам за двама, единия е на 124-ки, другия е на Сенатор-А. Втория само ги съсипва. Има хора, които го правят с БМВ-та и дори с Тойоти Ленд Круизър-100. Всички те обясняват колко са хубави и уникални тези автомобили. Истината, е че експлоатират пазара. Също е истина, че се самозалъгват и никой не им вярва, че не го правят просто защото им е по-евтино.

Разбира се има колекционери... като Джей Лено. Вие като Джей Лено ли сте? Познавам няколко български колекционери. Еми седалки с гола тапицерия върху пружини не са седалки, а парцал върху старо желязо. Къде са водораслите, къде е дунапрена?! Едни емайлови бои, едни смотани гуми, едно вехтошарство.
Не на последно място ретро колите са изключително скъпо удоволствие дори придобивната цена да Ви е по джоба. Струват скъпо като време, поддръжка и части. За земевладелци, които имат свободно време и свободни милиони, да, за нормални хора, дори заможни, не. Прибавете в сметката само наема на един гараж, който всяка ретро кола заема. Независимо, че гаража може да си е Ваш, можехте да го давате под наем, нали? Или да държите ежедневната си кола в него.
Добро правило е първо да си купите хубав нов автомобил, а след това да мислите за ретро или стари коли. Поръчайте си малко по-голям двигател, кожени седалки, направете си стелки и калъфки от агнешка кожа, сложете скъпи гуми, ето го приятният Ви автомобил за пътешествия.
Струва ми се, че ретрото се връща на мода със закъснение заради безличния излизан и яйцевиден дизайн на колите от 90-та до 2000-та. След 2000-та и особено след 2005-та разчупения и интересен дизайн се върна, а колите са по-ефективни и функционални от всякога. Ние вече не страдаме от безличен дизайн. Съвременните коли са толкова наточени, че не подлежат на тунинг.
Всъщност, Дъг Демуро е супер безочлив. Той е просто нагъл. Казва, че ако ни било омръзнало от крещящите съвременни коли да сме се върнели към по-скромните стари коли на 10-15-20 години. Пълен абсурд. 20 години мрънкахме, че колите са безлични и ги тунинговахме, харесвахме ретро, защото колите от 60-те и 70-те бяха по-индивидуални и по-интересни. Сега имаме нови индивидуални и интересни коли и някакви наглетци ни продават аргументи от неопределеността и откровени лъжи следващи течението.

Уикенд ретро автомобил? Не се занимавайте, намерете къде да отидете и се наслаждавайте на карането до там. В новата си кола с по-мощен двигател, стелки или калъфки от агнешка кожа и скъпи нови гуми.
Имам колега с уикенд Голф-1 кабрио, перфектен, червен с OZ-racing джанти. Пълна щайга. Неудобен и бавен. Колегата не го използва дори за уикендите освен да отиде на кафе или за втора кола докато основната е на сервиз.
Гарантирам Ви, че Мондео 2.0 еко бууст ще Ви свърши повече работа за уикендите от Ягуар Е-тайп. И ще го карате по-бързо.
Аеродинамиката на Ягуар е-тайп:


Както научихме от видеото, колата има доста лоша аеродинамика, както кабриото, така и купето. Максималната скорост от 240 км/ч се постига благодарение на мощните двигатели по над 220 конски сили.
Над 120 колата е изпитвала треперене, шум и вибрации. Тоест, при висока скорост супер кола от 60-те се държи като Чероки или Опел Рекорд.

Като споменах Ягуар е-тайп вече трябва да направя примерен списък на колите, които все пак си заслужават. Да, има и такива стари и ретро коли.

Ролс Ройс от 50-те години до днес си заслужават. - Защо?
- Защото без изключение возят добре и без изключение са красиви отвън и отвътре. И най-важното, удобни са и са добре направени. Освен външния вид, вътре Вие ще се намирате на едно приятно и добре направено място.
Разбира се Ролс-Ройс от 90-те с БМВ V-12 определено е за предпочитане, още по-използваем, а все още класически.

Бентли си заслужават. Всички от 50-те до днес. Причините са същите като при Ролс Ройс плюс още една, по-бунтарско е. Бентли винаги е било предназначено да бъде управлявано, докато ролса е за шофьор. Разбира се жени си купуват ролсове и си ги карат сами.

Ягуар. Съмнителна марка, която е по-достъпна, затова компания ще Ви правят банда лунатици, досадници и вехтошари. Все пак, Ягуар са автомобили за съпругите на тези с ролсовете и бентлитата. Тоя Тошко откачи вече!  ;D ;D ;D Тази година гледах осем ягуара, защото исках да си купувам. Повечето са карани от жени, които са возили малки деца на тях. Честно казано, не се сещам за автомобили към, чиито първи собственици да неглижират повече. Кучето и бебетата са си точили зъбите по дървените вложки във вратите, всеки ден на паркинга пред супера е задирано дъното на багажника в бордюра. Списъка продължава още дълго.
Хубавото на ягуарите, е че имат може би най-здравите и хубави двигатели, ако не са от края на 90-те с пластмасови обтегачи на веригите.
Все едно, перфектен, ама наистина ягуар може да кара всеки и навсякъде. Перфектен.
Едно допълнение за Ягуар. Който чуе за Ягуар, чул, недочул, веднага Ви съобщава, че двигателите им са Форд. Първо, не е вярно. V8 на Ягуар от X308 насам е доста сложен и добре конструиран двигател. Форд не са купили малък английски производител (80.000 автомобила годишно) за да си продават двигателите, а за да използват имиджа и технологиите им. Тоест, двигателите на Форд стават опростени двигатели на Ягуар.
Второ, дори Ягуар да използваше двигатели Форд, какво от това? Чули ли сте нещо лошо за бензинов двигател на Форд? (дизелите с лоша репутация са всъщност Мазда, а в днешно време Форд участва и в дизела на Фиат/Опел и в този на PSA и в 2.7 и 3.0 на Ягуар и Рейндж Роувър, а последните три поколения на Мондео и Транзит са изключително желани именно с дизел)

Роувър споменавам го само, защото споменах двигателите на Форд. Роувър 75 има дефорсиран Форд 4.6 л. V8 с 260 конски сили, който няма променливи фази на газоразпределението и е с опростена електроника. Това е роувърът, който всъщност все още се движи. Всички останали спряха. Роувър - не! - единствената удивителна в цялата публикация.

Мерцедес. Повече от перфектен и с оригинални джанти. Ако се замислим, 114 и 115 са маломощни. 126 също са маломощни и харчат ужасно, а се кламбичкат и същевременно имат леко твърда возия. W140 е абсолютно негоден и сбъркан автомобил, който всеки честен човек ще Ви каже, че за нищо не става. W220 е хубав, но страда от по-голямо налазване от лунатици и вехтошари отколкото дори ягуарите. W221 вече се кара от маникюристки и фризьорки. Ако имате и четете това, продайте го и си купете нещо друго. 123 купе не е ОК, защото никой няма да знае, че сте готин, а дори Вие самият ще се съмнявате. Остават W116 - Сом с един от трите 8 цилиндрови двигателя, 380, 450 и 6.9... Всъщност W116 е толкова готин, че и с 6 цилиндъра е ОК. За това има причина, топ модела на сома е по-скъп и по мнение на съвременници по-добър от Ролс-Ройс. Всъщност най-добрата кола на света за времето си пред Форд ЛТД, Линкълн, Кадилак, Ролс и Бентли е именно W116 450-6.9. При това положение имате и причина и оправдание да притежавате такъв. Освен това са в огромен тираж и са ужасно евтини. Пак перфектен. По-старите или по-малките за мен са лош вкус и вехтошарщина, по-добре не се занимавайте.

БМВ - няма такова БМВ. Има ограничени серии като 3.0CSL и красиви като Е28, но като цяло ако Вие или баща Ви не сте притежавали такова нещо като старо БМВ по-добре не се забърквайте с тези не класически не добре направени автомобили. Проблемът им, е че Е39 е наистина един от най-добрите модели... течащ, развалящ се, без сцепление и честно казано без особено впечатляващ дизайн. Достоен конкурент на Опел Омега, но по-грозен и с по-лоши пропорции.
Качвал съм се в предшественика на 5-а серия от 60-те и 70-те, мизерен и прост автомобил. Става за музеи и колекции. БМВ ако може ново и дизелово, сегашните дизелови 2.0 Ф-10 карат по 400-500.000 километра без проблем, вижте обявите в мобилето.
Цялата истерия с Е30 в крайна сметка е по малка и гърчава количка с има-няма 200 коня и много лошо окачване, ама наистина лоша версия на семи трейлинг арм отзад и наистина прост макферсон отпред.

Ауди?! Глупости. Кое по-точно? 90-купе или по-старото куатро от 80-те? Да гледаш това грозно парче метал как виси самотно пред предния мост. По-добре Москвич Алеко, доста по-добър автомобил, само дето е по-маломощен и има неудобен рафт на таблото в коленете на пътника. Има някакви 80-тки от 60-те и 70-те, но това са едни кухи маломощни автомобилчета подобни по концепция на Вартбург.

Вартбург, един колега иска да си купува та четохме... двигателя е конструиран през 30-те на 20-ти век за да задвижва генератори в бомбоубежища. това е на практика най-лошият автомобил на света.

Опел. Дипломат или Адмирал в добро състояние могат да Ви накарат да се замислите. Спокойно, няма такива, затова можем да прескочим тази точка. Омега Б и С са готини и могат да бъдат експлоатирани като евтин и удобен начин за придвижване. Сенатор-А и Монца, което е Сенатор с две врати си заслужават, имат добро поведение и вървят добре с 3.0 със 182.5 коня. Няма да намерите, спокойно.
Опел ГТ е като Ягуар е-тайп, толкова колекционерски, че няма смисъл да го обсъждаме. Освен това е маломощен.
Опел Манта в оригинал е автомобил без двигател и със странно задно окачване. Може да се обсъжда само под формата на hot-rod. Като казах Хот-Род, това е нещо на което ще отделя специално внимание по-надолу. Принципа е: Хот-Род, да, ретро, не.

Ситроен, някои ситроени си заслужават. Основно XM, CX, DS и  да не забравяме C6, който е относително нов, но страхотен. Общото между всички изброени ситроени, е че са удобни, стават за каране, добре направени са и возят добре. Това са автомобили в които можеш да седнеш и да се чувстваш добре. Отново говорим за напълно перфектни автомобили.
Как така оплюх БМВ, Опел, Ауди и половината мерцедеси, а Ситроен ми харесва?
Първо, качете се в някой от изброените ситроени.
Второ, окачването на Ролс-Ройс, Бентли, Тойота Ленд Круизър 100 и 200, джиповете на Инфинити и други марки и модели, като доста ферарита са по технология и лиценз от Ситроен. Ситроен е по-значима марка отколкото е сегашният им мизерен имидж. На практика всичките им големи модели си заслужават. Перфектни, сядаш, шофираш и пътуваш. Ситроен и Форд са две марки, които могат да бъдат оприличени на клубен футболен отбор с история дълга над едно столетие. Това, че за момента не плащат на новата медийна конюнктура да ги пробутва не означава, че трябва да ги пренебрегваме.

Пежо. Не. 504 и 404... ама, не, не. 407 комби със стъклен покрив, да. Странно, но 605 и 607 не важат.

Американски коли. Повечето мъсъл кари и въобще колите от 50-те и 60-те в по-луксозните версии си заслужават, защото са удобни и красиви и е възможно да бъдат реално шофирани на пътешествие.
Американските коли граничат с хот-род, защото за да я използвате или Вие, или някой преди Вас трябва да я е ъпдейтнал или със скоростна кутия или с по-дълъг диференциал.
Слабо известен факт, е че всички страхотни мъсъл кари, дори с над 7.0 литрови двигатели трудно развиват 200 км/ч защото имат много къси предавки и диференциали. Това ги прави неприятни и неадекватни в наше време. През 60-те манията е била по 400 метра и гонки по светофарите, затова и късите скорости. Консуматорското общество не е имало проблем с чести ремонти или замени да цели двигатели.
Старите американски коли са за диагонални гуми (а не радиални) в размери, които вече не съществуват. Съответно окачването трябва да се пренастрои. Всички без изключение имат двураменно предно окачване и задно с цял мост. Повечето подлежат на пренастройване като ъгли, наклони и сходимост и схемите за това са разработени и общоизвестни. Тук се връщаме на това с което започнах, никой в България няма да се сети да търси такива данни и ако и Вие не го направите нищо по предницата няма да се случи.
Всички фул сайз автомобили модели до края на 70-те си заслужават. Кадилак, Форд, Линкълн, Крайслер и дериватите им са огромни и много удобни.
С американските коли сме на границата между съботно неделна кола за фукня, хот род и вехтошарство. В оригинал, дори много запазени повечето не стават и са абсурдни. Масово се практикува да се сложат съвременен V8 двигател и скорости, да се усилят спирачките и да се сложат по-сигурни амортесьори. Обикновено това е достатъчно за да стане колата използваема.
Реално дори Мустанг е просто автомобил с милионен тираж и не е забележителен с нищо повече освен, че е много добра идея на Форд. Да, има ограничени серии, оригинални босове и шелбита, но те не идват в България, скъпи са и в крайна сметка отново са неадекватни. Конските сили от 60-те трябва да се умножават поне по 0.8, тоест 400 са не повече от 320, а 320 са малко повече от 240. Ако оригиналното делко не е сдало багажа... а то винаги е прецакано. Ако е прецакано, това означава, че кривата на запалването Ви никога няма да бъде въведена на ново като хората в центробежния регулатор.
От по-новите американски коли, заслужават си всички на шасито Пантер на Форд след фейслифтовете във Форд и Линкълн от 1988 г. Правеха се на същото шаси, но много ъпдейтнато до 2012 г. мисля. Може би дори до 2015-та. Ако ще се прави хот род без значение от цената, то пантер шаси от последните, които са много по-хубави, усилени и т.н., двигател и автоматик 5.0 от последния Мустанг, алтернативно модерен двигател включително 3.5 еко бууст с 365 коня от пикап и отгоре купето и салона на Краун Виктория от 1990-та. Ако няма да се прави хот род или Форд ЛТД, или Краун Виктория от 1990-та. Причината да говоря за хот род американски коли, е че том всичко изброено го има на магазина с цена и рок за доставка, докато тук всичко е свързано с късмет и авто морги. Цените също са несравними 3-4.000 долара Ви купуват V8 в сандък без проблем.
От щатските спортни коли на практика всички Корвети и Мустанги без Мустанг II и без слабите корвети от петролната криза и 4 цилиндровите мустанги. От GM също и Шевролет Камаро, Понтиак Файърбърд и Понтиак Гранд АМ и Транс Ам Всичко от 80-те до днес е напълно ОК, изглежда добре, върви малко или много с V8. Всички 5.0 литрови 16 клапанови версии не са особено впечатляващи, затова трябва да се търси 5.7. Отново всичко друго освен перфектно не става. Правете разлика между сериозен ретро автомобил, хот род и преправен автомобил измъкнат от авто морга.
Ферари. Всичко се брои стига да е перфектно. При фераритата проблема, е че има много проблемни модели за които не се знае, че са проблемни. Например с прехваленото 355, което е много неудобно за поддръжка и се чупи.

Ламборджини. Всичко става, но все пак не си купувайте Галардо. Първо, съединителя на автоматизираната кутия се износва непрекъснато и второ не е готино. Всеки, който Ви срещне ще Ви пита или ще се пита, защо не сте си взели 12 цилиндрово. Ако попаднете на Джарама или Еспада ще бъдете наистина оригинални и с вкус.

Лотус. Те имат един свестен модел - Есприт V8 турбо, който е със скоростна кутия от Рено-25...

Тойота. Да, три модела, Тойота Сенчъри V12 с ръчно тъкани вълнени килими, Ленд Круизър - 80 и Супра четвърто поколение в пълен оригинал с работеща система за управление на турботата.

Русия. ЗиЛ, ЗиМ, ЗиС - каквото докопате, само да е като ново. Волга също, 21 е красавица, 24 е елегантна, а 3110 я има във версия с двигател Тойота 3.0 2JZ и автоматик Айсин. ГАЗ - 20 Победа също е интересна. От руските, Запорожец е симпатиен, но това граничи с извращението, все пак, да, то е копие на NSU, което е неоткриваемо. Москвич и Лада са признак на лош вкус и липса на въображение.

Волво и Сааб. Да, или 6 цилиндъра, или турбо. По-качествени са от всички коли, които умишлено не споменах, добре направени са и изглеждат добре и интересно. Все пак, ако нямат двигател, който все пак да ги движи не си заслужава.

Джипове, Jeep, Dodge Ram, Ford Bronco, Ford Blazer K5, Land Rover, Range Rover, Toyota Land Cruiser, Steyr, Mercedes G-wagen, Nissan Patrol, повечето джипове са готини има части и добре развита мрежа от сервизи за поддръжка. Всъщност, поне в България повече хора поддържат уикенд возило с повишена проходимост отколкото каквото и да било друго. Джипа позволява еднакво добре да поддържаш ретро оригинален вид и всякакви съотношения с Хот-род.

Обърнете внимание, че споменавам основно големи или спортни модели. Това е така, защото технологиите, качеството и удобствата са в тези автомобили. Силно се съмнявам в честността на някой седнал зад волана на 1.6 литров автомобил с карбуратор и прозорци с манивели, които са по-малки от дланите на ръцете му и се чуди как да ги хване за да борави с тях. "Фул сайз" изчерпва темата с две думи, има пълноразмени коли и всички останали, които са по-малки отколкото трябва.

Просто не си представям как маломощна кола с неравномерно работещ двигател ще участва нормално в съвременния трафик. Как ще пътувате по магистрала, по шосе в планината, при дъжд и зимата между съвременни автомобили. Никак, щъ бъдете бавни и опасни. Не че движението се е разбързало кой знае колко. Но имайте предвид, че скоростта на Дачия Дъстър по пътя към Алеко е ограничена от комфорта на пътуващите, а не от нещо друго. Затова и препоръката за големи или спортни автомобили, които са били достатъчно технологични и съответно все още са адекватни и удобни за употреба. Останалите стари и ретро коли са музейни експонати.

Ако четете тази публикация, означава, че или сте член на Пенкилер, или Ви гони голям мерак. Задайте си следния въпрос: След като има хора с достатъчно желание и средства да карат ретро кола, защо няма такива по улиците. Няма ги на празници по паркингите на курортите, няма ги уикендите дори при хубаво време и ги няма и по морето. Къде са ретро колите?
Отговор: Те не съществуват. Няма ги. Ако имаше щяха да се виждат.
Преди повече от 5 години от някакъв склад изпълзяха десетина БМВ-та E-23 7-ци, дали 730, 728, 735 или турбо 745 не помня. Чисто нови или почти чисто нови. Обаче се задържаха по пътищата няколко години, караха ги в центъра, виждах ги да отиват и да се прибират от работа по булевардите. Масово виждам мерцедеси пури W126 карани от жени да се използват за ежедневни автомобили през лятото. От няколко години, дали ООН, дали друга организация разпродават чисто нови или с нищожен пробег Тойоти Ленд Круизър 100, да повечето са с ръчни скорости и плюшен салон, но това не променя факта, че модела е пуснат преди 19 години и спрян преди повече от 10 и ти караш чисто нов образец. Също около 1/2-ра от водачите на тези бижута са жени.
Всичко това трябва да Ви наведе на мисълта, че желание и средства не липсват и щом се появи възможност и мъже и жени се качват на запазена и хубава 20 до 40 годишна кола. Това, което липсва са самите коли, както и майстори и ноу-хау за да бъдат оправдани, стягани и реставрирани.
Едно е да дадеш 30-40.000 за много запазена кола излязла от гараж, тя има здрави и удобни седалки, всичко работи и изглежда добре. Съвсем друго е да купиш развалина и да се вкараш във филм с некомпетентни и мързеливи майстори, които на първо място нямат трудови навици и са непочтени.

Жените също са ценители на автомобилите и при възможножност се обзавеждат с много хубави коли и ги карат дълго и с кеф. Вече споменах, че не пропускат пури и ленд круизъри, те обичат и Мерцедес ЦЛС, на практика  поне половината от ЦЛС-ите под 40.000 лева са притежавани от жени.

Заключение
В крайна сметка от всичко написано, на читателя трябва да му е станало ясно едно, че старите автомобили са по-лоши от новите. Това е безспорно и се отнася за всяко едно качество което притежават.
Затова купуването на стар автомобил трябва да става само с реална основателна причина.
За да продължа още малко с критиката на конюнктурата и манията по стари автомобили, ще ви обърна внимание че водещите на автомобилни предавания използват за аргумент неопределеността. Те ни казват че причината да купуваме стари автомобили вече те са различни и изтъкват редица аргументи повечето от които аз току-що опровергах.
Обърнете внимание, че винаги разказват едно и също, колко големи и тежки са новите коли, колко крещящ е дизайна им, обясняват ни колко са лоши, след това обаче не следват нормални аргументи с какво по-различните стари коли са по-добри. Не, следва аргумента с неопределеността. Говорят или неверни неща, или пълни неопределености.
Дъг Демуро беше обективен, разказваше колко лоши са някои стари ферарита, газеше Крайслер ПТ-круизър с Хамър и Ауди Олроуд с Ленд Роувър. След това обаче Дъг се пречупи. Преломният момент в кариерата му беше, когато маркетинга на Форд го откри и го покани за тест на новия Форд ГТ, тогава Дъг е подписал договор с условия как да презентира Форд ГТ, вероятно му е и платено. това беше първото ревю на Демуро, когато той не каза нищо определено и нищо лошо. Това е момента, когато Дъг е свалил полата и е отворил краката и вече сме лишени и от този до скоро обективен водещ. Усетил се е че да вземаш пари за омекотени ревюта е приятна работа и вече го прави. На Кармакс или Ауто Трейдър са им залежали десетина стари М-ки, които никой не иска да погледне и веднага Дъг се появява на помощ с разяснение колко са хубави всъщност. Наистина ли?

Водещите експлоатират слабостите на аудиторията за да се продават по-добре. Това обаче не води до нищо добро за хората, чиито вкусове биват безскрупулно управлявани от медиите. Медиите задълбочават слабостите и грешните вярвания на публиката си. Това просто е не честно.
Причина да купиш стара кола е ако много си я желал някога, но не си имал пари, ако баща ти е имал такава или ако ти си имал такава.
Моите критерии за стара кола са следните:
- Да изглежда добре;
- Да има двигател, който позволява ускорение до 100 под 10 секунди и продължително движение с 200 км/ч;
- Да бъде голяма и комфортна. Все пак за да я използвам трябва да мога да вляза в нея. Малките коли като цяло са мизерно направени, тесни са, нямат нито двигател, нито спирачки, нито са добре обзаведени;
- Да бъде добре направена, техническите недоразумения или жалките салони просто са дразнещи;
- Да става за пътешествия. Преди да решите да купите нещо си задайте два въпроса: Може ли да се отиде до Пампорово в най-големите сняг и лед зимата и може ли да се отиде на море в Гърция лятото. Ако са отрицателни, то Вие сте тръгнали да си давате парите на вятъра.

Последните уточнения са направени след разгорещена дискусия с колегите Черпоков и Петров. В която аз изложих аргумента си, че аргумент от неопределеността не е валиден аргумент.

Черпоков твърди, че стара кола се купува, когато в новите ти липсва нещо. Предизвиках го да ми каже какво може да му липсва на в една съвременна кола. Още мисли. Като си отбележете, че съм опровергал всички твърдения относно старите коли без да съм опроверган на свой ред.

Страници: [1] 2 3 ... 37