Пенкилер Форум

Автомобили => Тунинг-Направи си Сам => Темата е започната от: Toshko в Май 24, 2018, 08:44:36 20:44

Титла: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Май 24, 2018, 08:44:36 20:44
Ами много не знаем и нищо не става без четене.

Купих си по-студен термостат Mishimoto Racing за мустанга. Оригиналния е на 180° Фаренхайт/82° Целзий, новия е 160 Фаренхайт/71 Целзий.

Обаче мишимотото изобщо не прилича на оригиналния термостат. Оригиналния е с проходен ствол и пълноразмерен долен клапан, мишимотото е с плътен ствол и умален долен клапан с перфорации.

Тъкмо ги бяхме извадили с майстора ми и размишлявахме и се изтърсиха двама дървени философа. Ау, тоя клапан, няма да ти затваря малкия кръг, ще ти прегрява, бла, бла.
Отказахме се и върнахме оригиналния термостат.
Процедурата беше съпроводена от смяна на антифриза и слагане на добавка Мотул MoCool.

След дълга и мъчителна кореспонденция с Мишимото се оказа, че това е правилния термостат, грешка няма. Въпреки, че не прилича на оригиналния работи правилно с оригиналното термостатно тяло на Мустанг ГТ.

Парт номер на кожуха на термостата (термостатно тяло) на Мустанг 4.6 V8 ГТ 2005-2010 г.:  "4r3e-8a587-AB".

Как работи охладителната система на мустанга:
- Водната помпа прекарва водата през блока и през десния маркуч (от страната на пътника) през радиатора, който е огромен;
- През левия маркуч излиза от радиатора и влиза в термостатното тяло срещу голямата клапа на термостата (горната) - тази вода е идеално студена и е с температурата на околната среда, защото радиатора е огромен и е предостатъчен дори за версията с 668 коня;
- от студената страна на радиатора излиза още един малък обезвъздушителен маркуч, който влиза в разширителното казанче;
- от разширителното казанче отдолу излиза среден маркуч и се включва в термостатното тяло между двата клапана, тоест към изхода му към двигателя.

- в двигателя постъпва охладителна течност, която е смес от охладената от радиатора и гореща от малкия кръг.

- големия клапан на термостата регулира студената вода от радиатора;

- малкия клапан на термостата регулира топлата вода от двигателя, която рециркулира;

- затова дизайна на оригиналния термостат е с проходно стебло, а на Мишимото е с по-малка клапа с перфорации покрай и през която минава антифриз;

- при затворен термостат известно количество охладен антифриз преминава през разширителното казанче и към изхожда на термостатното тяло.

- при висок дебит на водната помпа, тоест високи обороти антифриз преминава между радиатора и изхода на термостатния корпус по два пътя, по големия маркуч към главната клапа на термостата и през маркучите към и от разширителното казанче.

- Термостата на Мишимото е със значително по-малък главен клапан от опигиналния, ето защо циркулацията през казанчето е повишена.

- системата се обезвъздушава от две места, автоматично през входния маркуч на казанчето и принудително през болт в най-високата точка. Термостата има отвор рестриктиран с висулка, който да пропуска въздух в затворено положение.


Тази схема на охладителната система защитава двигателя от фатални дефекти и запушвания. Малкия кръг е винаги отворен и циркулира, парното винаги циркулира и пътя през разширителното казанче е винаги отворен.

Отворите в малкия клапан на термостата са настройващи, както и факта, че диаметъра му е по-малък от на малкия кръг. Не мисля, че някой би искам да увеличи дела на топлата вода в охлаждащият микс, но все пак е важно да се знае.

Направата на отвори по периферията на термостата около големия клапан ще увеличи дела на студената вода в охлаждащият микс. Смятам, че с 2-3 сваляния и разпробивания този термостат може да се модифицира до всяка разумна температура.

Резултати от логове при t° C на околната среда 24.4°:
- цялата газ до прекъсвач на втора, трета и четвърта и още малко на 5-та по леко на2го6рн0ищ+е - 192°F или 88.9°C;
- около 100 на 5-та - 184-188°F или 84.4-86.6°C;
-60-80 на 4-та и 5-та 180-184°F или 82.2-84°C;
- 40-60 км/ч леко на 3-та и 4-та 178-184°F, което са 81.1-84°C;
- бавно със спирания 182-190°C или 82-87.7°C;
- бавно със спирания, но на климатик 180-186°F или 82-85.5°C причината, е че на климатик работят перките на бавно;
- при изрязване или по-интензивно ускорение температурата се качва до 186-188 и дори до 190°F, 192 направих само с газ до дупка почти до максимална скорост.

Преди в града държеше минимум 196-198°F (91-92°C), извън града около 200 (93.3°C), а над 130 км/ч 210-214°F (98-101°C), като щом не стига 218-224°F (103-107°C), това е по-студено работещ Мустанг.

От тези данни не мога да заключа, че това Mishimoto е 160 градусов термостат.
Фабричния 180° държи 196-200 в града, този може да се каже че държи 184-188, на място допуска и 190 след което пада на 182 (тръгва перката, пълни радиатора и казанчето със студена вода и изведнъж температурата пада). Това е все едно фабричния термостат да качва до 210 и да сваля на 202°F.
Струва ми се, че това Mishimoto е по-скоро 170° Фаренхайт. Работи 15-22 над 170°F.

Това съвпада и с факта, че никой друг производител не предлага 160° тепмостат за този мустанг. Вкички имат 170°. Причината може да е в особената и много модерна металургия на тези двигатели. Прекалено студената охладителна течност ще държи двигателя с недопустимо големи луфтове. Или с недопустимо малки или просто неточни. Факт, е че на двигателя му тракат повдигачите от гъсто масло, а не от рядко.
Затова от Мишимото кръщават термостата 160°F, а той после държи 184-192°F, което не е много по-малко от фабричните 196-200 с които колата се движи из града и по шосе с до 100.
Голямото подобрение е на магистралата с висока скорост, където разликата спрямо оригиналния термостат от 10°F става 22°F.
Накрая качвам схема на охладителната система в която маркуча свързващ малкия кръг с кожуха на термостата изобщо липсва. Схемата е на двигател само с голям кръг.

От цялята работа разбрах няколко неща.
Охладителната система има много голям капацитет.
Спокойно могат да се охлаждат допълнителни видове флуиди, като масло или воден интеркулер (чардж кулер) през основния радиатор и със антифриза на двигателя. Водата е идеално студена на изхода на радиатора.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Май 26, 2018, 12:37:31 00:37
Благодарение на двойната смяна на термостата се наложи да допълвам добавката Motul MoCool в системата и вече имам 7% от нея.
Мотул MoCool е лилава течност с мирис на синтетика.
Смесва се в пропорция от 5% с останалата охладителна течност.
Подобрява топлообмена.
Обещават до 15°C по-ниски температури. Не казват от колко зо 15...
Изрично пише, че е съвместимо с други охладителни течности. Срещнах на няколко места изказвания на дървени философи, че се ползва само за състезания и се смесва само с вода. Не е вярно. Това е добавка за охладителна течност включително антифриз.

Сега относно температурите на двигателя.
Преди се движеха между 196 и 215°F.
Сега мога да кажа, че 180 не виждам, реално 182-192°F. Диапазона е смален и е понижен.

Този двиганел има доста напреднала металургия, отговаря на високи еко стандарти. Оригинално използва малки луфтове, висока температура и тънко масло.
Сега най-студен е на място с климатик заради перките.
Малко по-топъл, но пак студен е в движение с ниска скорост. Това е така отчасти заради перките, които работат до 50-60 км/ч.
При над 70-80 достига 188, а докато ускорява и 190°F. При голям товар и висока скорост достига и 192°F.
За над 70-80 км/ч не се притеснявам, защото тогава маслото ще е загряло, буталата също.
За на климатик също не се притеснявам, значи е топло навън.
Остават бавното каране в града или с до 40-50 и стоенето но място. При тези режими можем да имаме големи луфтове на буталата, малки луфтове в главата и коляновия вал и студено и по-гъсто масло. Тоест могат да се получат условия за прекомерно износване на различни части на двигателя.
Това обаче е режима в който температурата на двигателя изцяло зависи от перките на охлаждането.
Студения термостат се слага за да се оптимизира горивния процес под голям товар, а не за да се  раздрънка металургията на двигателя.
Затова смятам да настроя бавната степен на перката на двигатиля на 192 °F, което не е много далече от досегашните 198. Високата степен на вентилатора смятам да я сложа на 196.
192 би трябвало да изключва на 184. 196 на 188.
Така ще имаме топъл двигател във всички режими.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Май 29, 2018, 01:28:15 01:28
Чета ти постовете и разбирам,че си наясно с влиянието на температурата върху работата и живота на двигателя.Освен за по-продължително време под голям товар,не се сещам за друга причина да слагаш по-студен термостат.Вероятно може да усетиш някакво леко увеличаване на силата на мотора,ако това изобщо ти е цел.Непълното затваряне на малкия кръг е заради това,че към радиатора се пропуска по-рано антифриз,сравнено с оригиналния термостат,тоест от радиатора идва по-студена течност,която се смесва с малкия кръг и отново влиза в двигателя.За една и съща температура на антифриза новия термостат пропуска повече течност през радиатора,за това и малкия кръг не трябва да затваря нацяло,така се и контролира по-точно температурата.Пълно затваряне е нужно за да се концентрира целия поток антифриз през радиатора,което вероятно е нужно при оригиналния термостат ако двигателя започне да прегрява.Мишимото вероятно или отваря много и малкия клапан навлиза навътре в отвора насреща си,или ако не навлиза,а най-много  се изравнява с отвора,то това ще е при не толкова висока температура (голямо отваряне при неголяма температурна разлика) и няма нужда от спиране на малкия кръг.

Но защо всъщност ти е нужен по-студен термостат?Мишимото ако предлагат същия тип термостат,но поддържащ заводската работна температура,мисля ще е по-добре.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Май 29, 2018, 08:06:32 08:06
Защото нормалните 103 градуса са плашещо много.
Колата е претенциозна към горивото.

Двигателя е за масло 5w20, карам го с 0w20, което е малко по - гъсто и му наливам най-доброто, което мога да намеря. Унищожава го за има-няма 5.000 км. За този пробег се повишава механичния шум или направо започва да цъка. Спира да върви. Това се дължи на тежките условия при които е поставено маслото.
Сменил съм маслото преди около месец и съм пътувал два пъти. Сега още два пъти утре и другия месец и трябва да го сменям.
Да видим дали няма да устиска поне до 7.500 км. Форд пуснаха бюлетини, че 3.000 мили се увеличават на 4.700.

Вървенето при висока скорост на висока предавка. В топло време на трета и четвърта над 5000 понякога доста мисли. Това е със смеси 12:1 и умерен аванс 26-28 градуса. Просто смешно. Толкова горещо му става, че си връща газта и аванса.

103-107 градуса са нормална температура. Модела с V6 рабати на още по-висока температура, някъде до над 110 градуса.

Като му оставя перките на 192/196 фаренхайт ще бъде топъл в града и на място и всичко ще бъде ОК. Като се засили ще слиза на 188 с малка скорост и на 190-192 с голяма.

Сега на четвърта ускорява до 6.500 без замисляне.
Преди с по-слабо гориво направо хълцаше и ускоряваше на импулси над 4500.

А за циркулацията, оригиналния термостат също има отвор за постоянна циркулация на малкия кръг. Това е така, защото двигателя е V-образен и има симетрия. Изхода за топлата вода за радиатора е от десните цилиндри, а изхода за топлата вода за малкия кръг е от левите. Ако затвориш малкия кръг топлата вода от лявата половина трябва да мине непропорционално по-дълъг път през връзката посредата. Така потока е по-симетричен.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Май 29, 2018, 09:17:22 21:17
Тия 2-3 градуса разлика на водата са десетки градуси на железата . В общи линии температурите на железата са над 200 в някои части на блока и главата заради местните прегрявания . Тия двата термостата като ги гледам , това мушимото е най обикновен термостат за обща употреба напаснат да влиза в корпуса на термостат на мустанг . Трудноста за разбиране на работата на термостата идва от факта че това е елемент с определена нелинейност . Има пряка връзка дебита на охладена течност през мотора , отворянето на термостата и температурата .  Тоест тая температура не е ясно какво означава - подържа я в системата , на толкова е отворен напълно , на толкова почва да отваря или какво точно е това ? Според моето не съвсем професионално мнение по картинка само , тоя оригиналния термостат е по-добър като изпълнение . В ампулата му има разпробити отнори и вероятно е с по-малка инертност при промяна на температурата , или с други думи има по-малки флуктуации на температурата . Към такива чудо добавки съм твърде скептичен , най добре си е дестилираната вода като топлинен капацитет но не става за директна употреба поради ниската температура на кипене дори и под налягане . Реално тези добавки правят точно това - вдигат температурата на кипене и позволяват водата да достигне по-висока температура  от сорта на 120-130 градуса и повече без да кипи . В случая 7% от това виетнамско чудо в системата означава че имаме 7% по-малко полезен флуид . Ако това не е така , то биха напълнили системата с тая добавка и ще получат още по-висока топлинна ефективност на преноса но това не става така и няма как да стане . Мога да хвана бас че ако се налее един нормален антифриз предписан за тоя мотор и с коригирана плътност за нашите климатични условия ефекта ще е осезаем в минус за добавките .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Май 30, 2018, 12:27:34 00:27
И аз се чудя какво може да е това и каква топлоемност може да има.
МоКуул няма посочени състав и съдържание. Казват, че подобрява топлообмена, а не че има добри качества на топлопосител. При допълването се усетих и налях около 50:50 +малко вода, че преди това бях прекалил с антифриза.

Мишимотото е на границата с ментетата. Главната му клапа е смущаващо малка спрямо оригиналния термостат. Все пак е по-голяма от на термостат за Опел 30Е, което ме успокои.
За облога за охладигелната течност няма с кого да се хванеш, защото и аз съм на твоето мнение. Надявам се, че подобрява топлообмена.
Догодина маже да пробвам ето този: https://reischeperformance.com/F4Ddata.html
Това е фабричен термостат със сменена пружина, който държи около 10° Фаренхайт по-студено от Мишимото и е по-плавен.
Прав си, че Мишимото не държи стабилна температура, стига 192, като пуснеш газта може да падне под 180.

Топлоемността не е влошена 7%, защото тази течност все пак има някаква топлоемност вероятно дори над 1/2-ра от на водата.
От това, което прочетох, много тънките и мазни течности с високо повърхностно напрежение подобрявят топлообмена като се завират по всички грапавини и не кавитират.

Днес дойде къстъм софтуера от Bama Chips за които имам доживотен абонамент.
Мустанга направо не върви, а гърми. Замириса на аванс и смеси около него, звука стана дълбок. Абе замириса на добре настроен Опел Сенатор.
То пък вечерта така се получи, че засякох няколко ентусиасти, по три различни начина ги нагърмях и ги навиках  ;D ;D >:( ;D един пък го отказах. Последния тръгна да се изравнява с мен, чух го че превключи и почна да вади звук, ама аз бях още на втора, сигурно го уплаших и сигурно е почнал да гледа да не е на ръчна и включил ли е на скорост.
Щом на приличен асфалт почна да превърта двете задни гуми и да сее на трета значи подобрението е сериозно.
Колко коня да е вдигнал?? Той и звучи по-различно.

Чувствам, че този бензин ще понесе и още по-остри настройки.

* * *

Антифриза имал и съществено тегло, до двойно на това на водата. Като прекалим с антифриза течността става тежка и освен, че не охлажда добре товари водната помпа, вдига разхода и колата не върви.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Май 30, 2018, 10:03:03 10:03
Тия добавки точно това правят , дигат температурата на кипене и свалят вискозитета евентуално с което облекчават помпата но имат по-лош топлинен капацитет от водата . Затова според мен като емпирично заключение антифриз коригиран по плътност за нашия климат минус 18 градуса примерно ще бъде по-добър флуид . Нямам в момента обаче идея как точно ще се промени температурата на кипене при такава концентрация и при какво налягане е системата на мустанга . Там вътре по тунелчетата на блока и главите почват да се получават местни прегрявания и водата кипи което влошава топлообмена като цяло . Именно това трябва да се избягва , и затова при повечето термично натоварени двигатели налягането в системата е два бара че дори и повече . В конкретния случай вероятно мушимотото играе някакви номера с температурата , не толкова антифриза . А положението със термостата на вентилаторите как стои  ? Има ли нискотемпературен вариант ?
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 04, 2018, 04:01:40 16:01
quote author=турбината link=topic=2150.msg15665#msg15665 date=1527663783]
...Там вътре по тунелчетата на блока и главите почват да се получават местни прегрявания и водата кипи което влошава топлообмена като цяло . Именно това трябва да се избягва , и затова при повечето термично натоварени двигатели налягането в системата е два бара че дори и повече...
[/quote]

Именно!
Доколкото имам наблюдения и лични убеждения,за добро охлаждане е нужна висока скорост на водата в двигателя.Така температурата на водата е по-равномерна из различните места на мотора.Сиреч водата разполага с по-малко време да топлообменя и кипинето на местата,където има локално повишена температура кипването е малко или го няма.Нагледен пример за температурните разлики в двигателя е снимката под мнението ми,ако я увеличите ясно ще видите прегарянето на гарнитурата (4-ти,5-ти и 6-ти цилиндър),.Двигателят го отворихме заради клапаните,трябваше да се сменят пружините с по-твърди заради нуждата от по-високи обороти,колата беше атмосферка и се ползваше за дрифт.Гарнитурата все още не е изгоряла нацяло и никой не подозираше,че ще има проблем с нея преди разглобяването.Първите продположения на приятелите бяха,че има детонации в по-топлите задни цилиндри и трябва да се намали аванса.Доста обстойно огледах главата,гарнитурата и буталата,не видях никъде следа от детонация.На собственика на колата,с който също сме приятели, му казах,че за мен проблема е в охлаждането,няма да му намалям авансите и трябва да намерим начин да намалим температурата на водата,защото проблема е в горещия чугн,прегаряне на металния пръстен откъм главата няма,просто алуминия е по-топлопроводим.Предложих по-студен термостат,а той след седмица се появи не само с термостат,но и с нова водна помпа.Интересното на помпата бяха лопатките: по-полегати и повече на брой от старата.Каза,че тая помпа не правела балончета в задната част на лопатите на високи обороти,което подобрява дебита й в тоя режим.Сменихме също и шайбата на помпата с друга,малко по-малка.Повече проблем с гарнитурата нямаше,или поне след доста "пържене" и контролното отваряне на мотора след около седмица,не видяхме прегаряне.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 04, 2018, 04:30:07 16:30
Интересно, това студената или топлата страна на главата е? В смисъл откъде влиза студената вода и откъде излиза топлата.
Причината за това прогаряне там може да бъде чак в смукателя или инжекторите и смесообразуването. Факт, че е в задните три цилиндъра обаче.
На каква възраст е прегорялата гарнитура?

Добавките за охладителна течност променят повърхностното напрежение на течността и така се осигурява контакт с всички грапавини и чупки, съответно по-малко кавитация.

Дори малкото кипене би отнемало метал от това място и би го отлагало на друго. Това неминуемо би довело до още горещи точки и още кипене. За мен това е обяснението за много стари, коли, които необяснимо прегряват. Затова и бабешкият метод с оцета за промиване на охладителната система работи - ецва повърхностите, които иначе са замазани с всякакви окиси и други съединения на микро частиците отнет метал. И по-концентрирана оцетна киселина бих налял на някой стар мотор.
Тоест, всеки, който кара с рядък, стар или боклучив антифриз се самопрецаква много здраво.

Излиза, че охладителната система е сериозен ограничаващ фактор за двигателя.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 04, 2018, 06:09:03 18:09
Двигателят е БМВ 2.3 на купе Е30,строкнат (нали така се казва сега) с някакъв дизелов колянов вал и ако не бъркам е станал нещо около 2.8 литра.Може би колегата Турбината е по-запознат как става тая гимнастика,аз като не съм го правил тоя мотор нямам точна представа каква му е карантията,единственото ми участие беше да го накарам да заработи адекватно (Мегаскуирт). Та на снимката ясно се вижда как гарнитурата е най-малко сгърчена на 4-ти цилиндър и най-много на 6-ти. Колкото по-назад,толкова по-прегоряло.Охладителната система на старите БМВ-та явно не е добра,защото съм чувал от БМВ-исти,че шестцилиндровите си имат болка с прегаряне на гарнитурата на 6-ти цилиндър,като говорим за заводски автомобил.4-цилиндровите били по-добри в това отношение и проблеми с гарнитурата като цяло нямали.Доколкото си спомням охладителната система накратко работи така - водата от помпата влиза в блока,минава през целия блок до последния цилиндър и се връща през главата наобратно.Термостатът,когато започне да отваря,пропуска судена вода от радиатора,която смесена с горещата (т.е. общо охладена вече) повтаря това движение.Гарнитурата на снимката не е стара,но колко време е карана не помня,може би месец след сглобяването е отворен двигателя,не помня,това беше преди повече от две години.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 05, 2018, 08:17:02 08:17
За гарнитурата попитах за да се знае каква е съпоставката. Ако прегорялата е на месец, то за седмица яко каране можеше да си проличи.

В такива случаи се портват водните отвори на гарнитурата. Понякога са по-малки от отворите в блока и главата. На пострадалите цилиндри се отварят с по милиметър примерно за да се изравни потока.

Има едни 4 цилиндрови 3.0 дизелови тойоти, за които гарнитурата идва без отвори за вода на половината цилиндри. На първото каране става цирк и всичко на ново.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 05, 2018, 09:19:10 09:19
Това с отворите си го коментирахме тогава,но отпадна като вариант.Тъй като отворите всъщност пропускат вода през по-пряк път трябва да са малки,мислехме да ги запушим някак и така да се насочи повече поток вода към задната част на блока,просто отворчетата са паралел на задните цилиндри.И всъщност заради разликата в наляганията на водата между първи и шести цилиндър,тези отворчета са дефакто байпас,което реално позволява повече поток вода на предните цилиндри,които са по-близо до помпата и които получават по-студена вода,защото водата докато стигне 6-ти цилиндър вече се е стоплила при преминаването през предните цилиндри.Тъй като проблема е в горещия чугунен цилиндър откъм смукателя,мислехме изхода за парното да отиде директно в помпата,но не знаехме доколко това намалено съпротивление (глава-помпа) ще повлияе на връщащият се през главата поток и да не стане така,че на първите цилиндри водата да кипне в главата.Коментирахме различни варианти,но в основата,като изходна позиция на разсъжденията беше "Защо такъв двигател,направен с турбо не е прегорил гарнитурата,а тая атмосферка иска да се изпече?".И естествено,сравнявайки два еднакви двигателя, турбото е с по-голям радиатор и по-студен термостат,т.е. има по-добро охлаждане.Всякакви преправяния се избягват с проста смяна на термостат и дебит.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 05, 2018, 10:26:02 10:26
Запушване на предните водни проходи през гарнитурата на главата е кофти.
Само портване на задните ако е възможно.
По-големия дебит на новата помпа може да е изравнил нещата.

Виждаш ли защо малкия кръг не се затваря напълно. Представи си изрязване до прекъсвач на 4-та т.е. 245, спиране за завой на трета и втора за десетина секунди и пак ускорение. Загрятия до максимум двигател би получил леден душ от охладителна течност с температура като на околната среда. Ако не спука или изметне те па на.

Аз за 30Е - то бях проектирал втори радиатор за парно след парното и електрическа помпа за циркулация.

Повечето коли са направени за движение в града на празен ход и извън града с някаква нормална постоянна скорост 160-200, а не за дрифт или писта. Качването на Шипка откъм Габрово е сериозно изпитание за охладигелната система.

Това БМВ вероятно щеше да прогори гарнитурата по същият начин ако собственикът му живееше във Враца, Берковица, Търново или Габрово.

По едно време в Търново беше пълно с Алфа Ромео. Явно имаха големи радиатори и къси скорости и се справяха много успешно с баирите.

Обратно на БМВ-то, прави ми впечатление как са завъртяни електродите на свещите на задните три цилиндъра и цвета на смукателните клапани. Затова си мисля, че смесообразуването също има някакъв принос. Може да е по-лошо разпрашаването. Навсякъде дефекта е зад скуиш зоната, все едно там е горяло по-дълго и по-богато.
Смукателите на първите инжекциони от 70-те и 80-те имат много сложен дизайн и пак не работят много добре. Инжекторите също.
На този смукател му стига довеждащата тръба преди дросела да е някаква друга за да обърка потоците.
Скуиш зоната е и най-топла, защото е близо до буталото и го охлажда при всеки такт. Подобреното охлаждане може да е решило проблема.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 06, 2018, 01:29:24 13:29
Със сигурност е охлаждането,защото друго не е променяно,ни смеси,ни аванси.Имаше и чистене на системата с някаква добавка.После маркуча в чешмата и струята през мотора,докато спре да излиза червено.Все пак не излязоха люспи или нещо подобно.Всичко си дава своята лепта като фактор,но за мен понижената температура и добрия поток оправиха проблема.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 10, 2018, 10:30:02 10:30
Тези мотори традиционно имат проблем с охлаждането на шести цилиндър . Просто е редови мотор шестак и последния цилиндър е в края на линията и водата при него е най гореща . Проблема е частично решен с една допълнителна дупчица на гарнитурата при шести цилиндър , в първите мотори там не е имало проход . Решението с по-добра помпа е отлично , самата гарнитура няма нужда да се пипа . Идеята е водата да мине бързо и в по-голямо количество през двигателя . Макар така да има по-кратък период на контакт с нагретите повърхности и съответно отнема по-малко топлина от железата , това е по-добре от колкото бавния поток и приета повече топлина на единица обем флуид . Другия момент е радиатора - колкото по голям толкова по добре , За тоя двигател оптимален е варианта от 2.8 м52 големия радиатор . Влиза на мястото на стоковия за м20 . Много слагат от ТДС или дори къстъм но резултата е същия . При мен дори виското е махнато и сложих ел перка в дифузьора , резултата е че перката завърта само на светофар лятото а зимата почти не работи . Термостата на перката е на изхода на главата . Проблема на тия мотори е виското по рождение , това е прекалено голям мотор с много флуид - около 12 литра и когато си на писта след яка газ едно изключване на двигателя може да доведе до прегряване на главата защото мотора рязко остава без охлаждане . Ефекта е подобен на турбото и препоръчителната работа на място преди да се загаси двигателя . Реално здрав и читав мотор но силно топлинно натоварен на пистата може да се прегрее ако се загаси без да поработи на място . Получава се парна възглавница в главата и неравномерни топлини натоварвания което води до известните ефекти . Особено ако е с вода или разреден антифриз с по-ниска точка на кипене .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 10, 2018, 03:33:51 15:33
Бързо циркулиращата охладителна течност пак отнема достатъчно топлина, даже повече, защото делта t° е по-голяма. Пада делта t° между радиатора и околната среда обаче. Местиш проблема от там където може да ти навреди, там където не може на цената на съответния разход на енергия за циркулация.

Има едно очевидно правило, колкото по-голам недостиг на топлоемност на топлоносителя имаш, толкова повече трябва да ускориш преноса. Така че има логика. Щом топлоносителя се пренасища преди да е свършил работа значи трябва да се забърза.

Чудя се колко конски сили е разликата в загубите между антифриз 30:70 с вода и такъв 70:30 или повече както често се случва.
Дори ако е бегачка 20:80 + 5% добавка, коато смазва и вдига точката на кипене.

Антифриз:вода 30:70 при двойна разлика в плътността прави 6 единици тегло антифриз и 7 вода, общо 13 единицш тегло.

Антифриз:вода 70:30 е 14 антифриз и 3 вода, общо 17.

Двата варианта на 80:20 са 18 и 12, разликата тук е 1/2-ра.

Една 10 литрова система може да има 12 кг флуид, а може и да са 18. Очевидно разликата ще бъде 50% повече енергия необходима за тласкане на по-тежкия флуид.

Около 10 конски сили за водна помпа и до 30 за вентилатор при до 5500 оборота.
Тоест, по-гъстият антифриз може да Ви изяде 5 конски сили. Очаквах повече. Но все пак е достатъчно за да занули ефекта от спортния филтър. Който се наблюдава само през първите 500 км след пране.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 11, 2018, 08:24:34 08:24
Макар така да има по-кратък период на контакт с нагретите повърхности и съответно отнема по-малко топлина от железата , това е по-добре от колкото бавния поток и приета повече топлина на единица обем флуид

По-големия поток отнема повече топлина,защото железата назад се допират до по-студена течност непрекъснато,не остават без допир до течност и тъй като тази течност е по-студена,ще има по-интензивен топлообмен,заради по-голямата разлика в температурите между желязото и антифриза.Подобно на кулера отпред,колкото по-бързо се движи автомобила,толкова по-кратко време въздуха контактува с кулера,докато преминава през него,но този поток е непрестанен.Разликата между бързо и бавно преминаващ охладител е в това,че излизащия зад кулера въздух е по-студен при по-висока скорост,което означава,че през цялата пита ще има разпределен студен въздух,откъдето и по-добро охлаждане.
Количеството топлина,което ще се разсее,т.е. топлообмена,зависи:
- от разликите в температурите на телата,които обменят топлина
- от площта,през която се обменя топлина
- от времето,през което се обменя топлина
- от топлопроводимостта на телата (например между термолента и изпускателна тръба има слаб топлообмен)

Тоше,предполагам имаш предвид,че бързо течащият флуид през двигателя няма да смогне да се охлади достатъчно,заради по-ниската си температура и по-висока скорост,преминавайки през радиатора.Проблем с охлаждането през радиатора не мисля,че ще има,защото термостатът пропуска течност според температурата.Т.е. минаващата през радиатора течност е с контрол на температурата и тук разликата в температурите между въздуха и антифриза приблизително се запазва,има някакъв контрол от термостата.Проблем би се появил ако трябва да се разсейва количество топлина,което е над капацитета на радиатора за поддържане на определена температура в мотора.Термостатът технологично увеличава дебита през радиатора (скоростта през радиатора),за да може да се разсее повече топлина.Това разбира се става с промяна на температурата,сиреч повишаване на температурата на постъпващата в радиатора течност,но тази температура (делта t) е няколко градуса,да речем разлика 10гр. Ако имаме термостат отварящ на 90гр и който е напълно отворен отворен на 100,при още повишаване на температурата малкият кръг ще трябва да се затвори и тогава целият дебит (скорост) ще е през радиатора.
Това,което искам да кажа е,че термостатът променя дебита към радиатора сравнително рязко.По-точно бих го нарекъл по-голямо изменение на дебита спрямо изменението на температурата.Вероятно част от параметрите на един термостат ще е изменение на сечението на отвора му за 1 градус изменение на температурата.Но такива данни не съм виждал до сега.
На моята кола като й махна термостата въобще не загрява.Ако изобщо загрее,то ще е под товар и движение на първа предавка с ниски обороти,което се случва на черен път с неравности край язовир.Включи ли вентилатора обаче се охлажда много бързо,което го отдавам на повишеното количество антифриз през радиатора,защото липсата на термостат намаля съпротивлението на потока към радиатора.Нямам идея какво му е на 4-ти цилиндър,по-лесно преминаваща течност през радиатора би трябвало да намали циркулацията през двигателя,но все пак не ми е прегаряла гарнитура или да е имало друг проблем.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 11, 2018, 08:44:11 08:44
Ако трябва да бъдем толкова изчерпателни, то по-студения охладител идващ от двигателя кара радиатора да се държи като по-малък такъв заради намалената разлика.

Накрая цялата система постига равновесна температура.

Разбира се че е по-добре да се подава охладител със скорост, която позволява еднакво охлаждане на всички части на двигателя.

Омега 2.5тдс имаше електрическа водна помпа, която смучеше охладен антифриз от студената страна и го подаваше на топлата. Това пък кара радиатора да изглежда по-голям. Условието е радиатора да има по-голям дебит от двигателя.

Колко ли тдс-и са си отишли от тези помпи. Когато помпата трябва да заработи, а тя не го прави, не само, че не увеличава дебита през радиатора, ами го и дава на късо. Идеята не е лоша за тунинг.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 11, 2018, 09:02:44 09:02
Ако трябва да бъдем толкова изчерпателни, то по-студения охладител идващ от двигателя кара радиатора да се държи като по-малък такъв заради намалената разлика.

Накрая цялата система постига равновесна температура.

Точно!
Термостатът ми блокира в затворено положение на полеви условия,охлаждах с парното на място.Единствения вариант на момента беше да го махна,за да не се изпече мотора.Прибрах се така и естествено първото нещо беше да сложа нов термостат.По-късно сложих радиатор от С20ХЕ.Резултатът беше поддържане на по-ниска температура,един и същ термостат,но различни радиатори.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 11, 2018, 10:04:44 10:04
Да, ама може един и същи радиатор и различни термостати и пак по-ниска температура.

Размислите по тази тема са по повод по-студен термостат за V-образен двигател.
Когато избирах термостат та много места срещнах погрешното мнение, че термостата ще намали температурите при малък товар, но при голям те щели да бъдат идентични с тези с фабричен термостат.
Другото, което с ещнах на много места беше, че на писта където имало прави последвани от зони със завои двигателя щял да акумулира топлина на правите и да се охлажда интензивно на завоите и така да постига по-ниска средна температура.
Това са разсъждения наистина на дървени философи.
Фабричните термостати отварят много малко. Един здрав двигател трябва да работи безопасно по нагорнище на 50°C с ниска скорост на климатик с мръсен радиатор и една неработеща перка. През първите 6-8 години всяка кола преживява по едно такова събитие. Ако охладителните системи не бяха няколкократно преоразмерени всички щяха да са преживявали по една авария и да са си купили Тойота след това.

Студения термостат с по-малка главна клапа от фабричния смъкна максималните температури с близо 15°C при това без да затваря напълно малкия кръг за да поддържа симетричен поток през двете половини на двигателя.

Чудя се, защо редовите шестаци не ги правят с охладителна система на предна и задна половина с термостат посредата.

Може би като се зададат Final edition ДВГ ще има такъв. Трябва да проверим на новия редови шестак на Мерцедес къде му е водната помпа и как му циркулира антифриза.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 11, 2018, 02:17:59 14:17
Ако на редови двигател термостата е по средата на блока,то тогава трябва да има вход за вода по средата от другата страна на блока за да се затвори кръг.Циркулацията ще бъде: помпа-блок-глава-блок-помпа,което предполага повече поток по средата на двигателя,най-лесния път за движение на течността.Представям си колко повече маркучи ще има отстрани на блока,защото парното ще трябва да е паралел на целия блок,а не само на половината блок,не може да се вземе вода от единия край на мотора,защото ще се намали циркулацията в другия край.Тия маркучи ще трябва да минават от някъде без да си пречат с другите неща около мотора.Днешните коли са претъпкани под капака.Предполагам,че никой не прави кола с перфектното охлаждане,а с достатъчно необходимото.Една жигула например има водна риза между цилиндрите.Мисля,че от поне двадесет години насам никой не произвежда така двигатели и всички са с опряни един в друг цилиндри,което прави блока по здрав и по-къс,но повишава температурата на метала между цилиндрите.Което не пречи на жигуления двигател да работи с турбо над 1 бар без да огъне блока.Моя опел може да работи и без налягане в системата,махам капачката на уравнителя и малко преди да кипне водата се включва вентилатора и температурата пада,така са го направили.Мисля,че е най-важно да има добър поток без локални кипвания.Идеална симетрия на V-образен двигател с една помпа надали има,но ако потока през блоковете е достатъчно дебитен,малка разлика в температурите не е проблем.
 Та класическото охлаждане вероятно се е доказало като най-удобно и може би надеждно,защото има повече последователност на потока.При подаване на течност в средата,тя ще трябва да се разпредели равномерно по широчина на блока,т.е. още с навлизането в блока ще се получат паралелни потоци покрай цилиндрите.Колкото повече паралелни потоци има,толкова по трудно тези потоци могат да се обезпечат като еднакви.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 11, 2018, 03:28:35 15:28
За загубите трябва да се гледа вискозитета при работната температура . Сега има разни чудеса дето обещават няколко конски сили бонус от това че флуида има нисък вискозитет . Но както казах водата си е чудна за такава работа . С две помпи едва ли е при V образни мотори , играят с мястото на подаване и извеждане на флуида и диаметрите на маркучите за да постигнат подобен дебит през двете глави .
Ето тука некви са смятали нещо за охладително система .
https://www.researchgate.net/publication/290515001_Control_strategy_of_electric_coolant_pumps_for_fuel_economy_improvement?_sg=wq8esNsM45ziirRoa5ZOeEl1q3JeBm3gjN5d-qfOjS57HaSHWfHpqHE0z13Mek9HU88Y9b95sA
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 11, 2018, 06:50:41 18:50
Минах по диагонал. С по-малко от 1% от разхода на енергия на механичната помпа постигат същият резултат, но с модифициран термостат, който има по-различна термична памет. Използват термина hysteresis, което е от корена hystory - моментното състояние зависи не само от моментните определящи параметри, но и от историческите такива от близкото минало.
Вероятно термостата отваря малко повече за да намали хидравличното съпротивление, а помпата работи с малък дебит.
Не казват дали смесват студената вода с топла от малкия кръг за да не спукат блока и главата.

Вече има променливи управляеми маслени помпи, защо да няма и водни на виско или ел. съединител с три степени. Виското на вентилатора на тойотата е с три степени.

2-3-5 конски сили не изглеждат много, обаче движението с между 40 и 80-100 км/ч на равно се извършва с до 25-30 к.с. дори от голям автомобил. Тогава тези мижави кончета могат да станат и над 10% от общата консумация, което е повече топлинен товар освен всичко останало. А всичко останало е 10% по-малко разход, или повече респонс или повече ускорение.

Не случайно новите коли вървят по-различно от изправните стари. По един 2 коня като има в кутията, диференциала, гумите, охлаждането, маслото, филтъра и ремъците.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Момо в Юни 12, 2018, 10:40:14 22:40
Мисля БМВ имат такива водни помпи на 2 степени.Иначе е някаква нова извратена мода с кодово название 'икономия' с тези помпи. Какава е реално точната икономията никой не казва, махат механичната ок, тази пък товари алтернатора. Ако не те изненада такава помпа може и да генерира икономия , но ако откаже разходите са много. Само знам че изгарят яко и внезапно (имат заложено фабрично програмирано остаряване )и то все като си на магистралата с 180. И както на повечето нови коли им икономисват и важни уреди като 'Т на водата' , си караш и ти светва червения термометър на дисплея - всичко е на мармалад докато спреш.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 13, 2018, 09:45:19 09:45
Рено са царе на тая изгъзица . Вместо уред за температура на водата рендетата имат една аварийна червена лампа която светва когато двигателя прегрее . Много хитро няма що , адмирации за това инженерно постижение . В новите коли всичко е натъкано с електроника , определено има неща които са полезни но според мен просто доказани надеждни механични агрегати стават боклукчави електроники не подлежащи на подръжка и ремонт . Например тия електрически помпи , гарнирани с допълнителен електронен модул за управление на вентилаторите на радиатора температура на мотора и климатика става една капризна електронна изгъзица . Като се прецака нещо в тая система не можеш разбра от къде идва грижата без специализирана диагностика . Да не говорим че може да останеш на пътя за съвсем минимален и незначителен дефект .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 13, 2018, 10:40:45 10:40
Електрониката и инсталациите много напреднаха. Няма кола 2018-та, която да ти погоди такъв номер и това да не е фабричен дефект.

За колите от 90-те обаче си прав. Пак се връщам на моята злощастна омега, която е гледана и прегледана и пак не можах да я покарам повече и да й се нарадвам. Като почнаха разни релета да дават проблем. Въпросната електрическа байпасна помпа, която връща от изхода на входа не можеш да я разбереш работи ли и това беше.
Същите двигатели в джипове още се движат защото радиатора е по-голям.

Аз съм за електрическа водна помпа, но да я направят механично осигурена, да минава ремъка през нейната ролка и да има съединител, ако ел мотора не я завърти да я завърти двигателя.
Може ел мотор, съединител и виско. Щом има виско на Тойота, което е тристепенно и изкарва над 300.000, защо да не върти водната помпа.

Проблема с това, че сервизната книжка не съдържа всички нужни сервизни процедури е по-голям. Ако всеки консуматив ти е написано кога се сменя, колата ти никога няма да се счупи. За това да се пребори европейската комисия. На потребителя да се предоставя пълен сервизен план за 500.000 километра.

Сега си давам сметка с какъв гаден антифриз съм карал сенатора. Отваряш капачката и тръгва да извира, тоест веднага прави локално кипене в горещите точки. Амо като не е имало откэде да се чете. Сещам се за всички по-евтини и стари коли какви проблеми имат с охладителните системи и как поне половината са от син антифриз менте.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 13, 2018, 06:42:43 18:42
Ами като и цопнат на тая водна помпа едно транзисторно безстепенно управление , със отделен датчик за дебита . Като цопнат още едно безстепенно управление на вентилаторите . И цялото това нещо набучено и интегрирано  с електрониката на климатроника и управлението на вентилаторите на купето и става истинска боза . Няколко електронни модула в различни части на коша и купето , няколко датчика , 30-40 отделни вериги и релета с предпазители в две или три разпределителни кутии и става истински секс като почне с времето нещо да дава лош контакт , окисли се или направо дефектира .
Цялата тая работа с механична водна помпа се решава с едно копче on/of за климатика , два термостата и 3 предпазителя . И ще работи практически вечно . На новите автомобили обаче такъв ресурс не им трябва . 6-8 години максимум или около 300 000 км - това е програмирания ресурс и живот на нов автомобил от среден клас . Освен това почти нищо не се ремонтира , заменят се цели агрегати или направо целия автомобил по време на гаранцията  . Става въпрос за нормалния европейски пазар .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 13, 2018, 08:15:04 20:15
300.000 казваш, повечето Опел Рекорд, Форд Таунус и Гранада никога не достигнаха 100.000 км, а тези над 150.000 изглеждаха жалки и съсипани.

Всъщност, има ли вече такива автомобили с електрическа умна водна помпа?

Дай блок схема на това за което говориш?
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 14, 2018, 03:53:55 15:53
Ами ето на берлингото 2001г . Обикновен on of климатик . Безстепенно управление на вентилатора на купето , два вентилатора двустепенни на радиатора . Представи си към това добавена умна помпа климатроник и безстепенно управление на вентилатора на радиатора . Имаше лек дефект в единия датчик за температурата и климатика тръгваше и спираше когато си иска . Колата нито прегряваше  нито нещо анормално друго освен лудия климатик . И се оказа датчик за температура на водата .
Ето и тестване на малко по-модена система при бмв е60 което си е дъртанян от всякъде вече .
https://www.pelicanparts.com/techarticles/BMW-E60/15-WATER-Electric_Water_Pump_Testing/15-WATER-Electric_Water_Pump_Testing.htm
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 15, 2018, 11:58:15 11:58
Истински ужас!
Електромобилите трябва да дойдат спешно!

Не знаех, че тези БМВ-та са с електрически помпи. Виждал съм, че имат щори пред радиатора, които ако запецнат колата ще прегрее.

Ташак:
Lifter noise
There are several reports of ticking/rattling noises which have been caused by the hydraulic valve adjusters (also known as lifters or tappets).[23] This noise can be caused by insufficient oil pressure to lubricate the lifters.[24]

BMW's procedure for noisy lifters on the N52 is to first bleed the lifters by holding the engine at higher revs for up to 30 minutes. If this is unsuccessful, the lifters for the exhaust camshaft are replaced with an updated design. If this is also unsuccessful, the cylinder head is replaced with an updated design (which was fitted to engines produced since December 2008) that does not bleed oil pressure.[23][24][25]
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N52

Искам Тесла и един генератор в багажника.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 15, 2018, 06:14:03 18:14
Тесла също има охладителна система . Батерията се охлажда почти постоянно за да не прегрява , особено при заряд и движение . Температурата там е супер критична , и циркулацията става с какво ...с ел помпа естествено .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 15, 2018, 07:05:39 19:05
Ти така градиш обвинението към ел. помпите, че имам чувството, че произвеждаш механични  ;D
Замисли се колко стари електромотори има и работят без проблем.

Проблема не е че Е60 има ел водна помпа, а че няма нормална сервизна книжка в която да е описано, че на 300.000 или 9 години това нещо трябва да се смени или рециклира. Друг проблем, е че електромотора без никаква причина е някакъв нестандартен и е куплиран към помпата с нестандартна сглобка. Не подлежи на пренавиване или смяна на четки, а корпуса сигурно се чупи с поглед. Помпата вместо да има някакво нормално уплътнение има нещо пластмасово и извратено.

Това е добър пример как законодателството може да облекчи потребителите и на практика цялото общество. Както въведоха стандартни зарядни за телефоните, така да задължат производителите на такива агрегати да ги правят стандартни и ремонтопригодни. Първоначалната ВЗЦ няма да се промени, както няма да се нарушат интересите на производителя пряко.
Износват се две лагерчета, четки и уплътнение за 15 лева буквално, те  вземат на хората 500!? Отделно многото случаи на пълна загуба на остатъчен ресурс на ДВГ.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 15, 2018, 07:59:38 19:59
При теслата няма друго спасение , ел помпата си е напълно в реда на нещата . При ДВГ айде ел помпа на парното разбирам , по равномерен подгрев комфорт и т.н  Обаче на мотора що се опитват да си причинят тая клизма при положение че 100 години това нещо доказано работи а помпите изкарват по 200 000 без проблем ...
Есента смених ремък на берлингото и помпата е обтегач на тия мотори та се сменяла и тя . Старата помпа на 154 000 км бе като нова извадена от кутията , абсолютно безсмислена замяна . Би изкарала още поне 100 000 км . Без електроника вградена като тая електрическата , без капризи и други идиотски технически решения . Все пак това си е мое мнение , а един агрегат колкото е по-сложен толкова по-голяма е вероятноста да дфектира .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Момо в Юни 15, 2018, 09:06:57 21:06
За зарядните на GSM ще има закон ,защото е недопустимо да останеш без батерия и тела да ти се изключи. Това е малко като теория на конспирацийте но за Елита е важно да могат по всяко време ,и когато си поискат :
да могат да проследят, видят и чуят какво прави ,снима ,пише или говори всеки един който не е от тях.
За автомобилите и не само е правилото е друго - ние сме превърнати в консуматори !
Те не са на сметка колите да изкарват по 500.000 км , те искат да ни накарат да си купуваме нова кола на всеки 2-3 години.
За модерните коли от нисък и среден клас ДВГ на 200.000 км изживял живота си агрегат.
 Форд(Мото Пфое) дават гаранция 100.000 км - първа смяна на маслото на 50.000км било нова формула ,лонг лайф и тн. глупости. Филтрите не ги коментирам изобщо.
 Обаче който не разбира (както 99%от нормалните европейци) си казва гледаи каква модерна машина... и на 150.000км мотора е за претопяване.
Даже някъде четох че и ламарините имат заложено програмирано остаряване...
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 15, 2018, 10:27:12 22:27
Абсолютно е така , нарича се програмирано остаряване на изделието . Това не е конспирация а част от глобалния процес на производство и рециклиране на суровините както и на генериране на печалба от инвестициите . Та и тези помпи са нещо подобно , живот съвсем лесно програмиран чрез електрониката в помпата . Боклукчаво и евтино , но ще изкара средния пробег докато отиде автомобила за рециклиране - 7-8 години примерно .
За ламарините , 90те години имаше една мода купетата да се кадмират защото до тогава колите масово гниеха ако помните . От тогава са лафовете за опелите и ръждата . Та тия кадмирани купета са практически вечни , поне 30 години живот докато стигне до ламарината . Сега вече такова нещо никой не прави , едно просто фосфатиране на ламарината и толкова , боя на водна полимерна основа  . 7-8 години изкарва и повече не е нужно . Дори на премиум автомобили е така .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 15, 2018, 11:30:18 23:30
Като правя сенатора виждам много неща, които обясняват боклучивостта по не конспиративен начин.
Накратко, с тези технологии толкова.
Надълго, икономиката, разума и технологиите диктуват автомобилите да бъдат именно такива.
Ако са по-здрави, ще бъдат по-тежки, а тогава ще харчат повече и ще износват трансмисиите си повече, ще имат нужда и от по-честа смяна на гуми, окачването ще се чупи повече и всичко ще бъде по-скъпо.

Като правя Сенатор '82 и вземам части от Омега '94 и Лексус '99 виждам как някои неща просто не са знаели как да ги правят. Просто, недоправено, полу кола, не ами направо четвърт-кола. Откъдето и да погледнеш новите коли са неимоверно напреднали, като 10-12 години разлика в поколенията е огромна технологична пропаст.
БМВ са отколешни измекяри. Да гледаме сериозни марки като Мерцедес, Форд и Тойота. Има марки, които правят автомобили без програмирана възраст.
Като се замисля, кой иска да кара W220  20-30 години? Да намират се, но те си ги поддържат.

Вечните автомобили са сухопътните яхти (land yacht) от 60-те и края на 50-те. Един такъв автомобил е Форд LTD от колажа в главата на форума горе. И пак не съм убеден дали рамата няма определен живот преди да омекне. Освен това, тези коли са с много сложна конструкция на каросерията и са механично сложни. Но да кажем, че са най-близкото до вечна ремонтопригодност. И пак, те пък са бавни, съвременното темпо особено по завои е непостижимо за тях. Харчат толкова, че по-добре да не ги караш. Дори сенатора имаше момент в който ми беше по-изгодно да пътувам с такси при това само спрямо цената на горивото без поддръжката при това при разход едва 15-17/100. Какво остава за 25-45 градско.

Масово има БМВ-та F-10 и F-11 520д и 525д на по 350-500.000 км на цени над 15.000 евро в мобиле.де. Това означава, че масово хората смятат, че тези коли имат остатъчен живот на цената на прилична нова кола. Например ново Мондео 1.5 еко бууст започва от 17.000 евро в реални оферти. На същата цена има Ф11 на 500.000?!
Има много качествени съвременни автомобили.

Ако се върнем на каросериите, гаранцията против ръжда на топло поцинкована ограда е 20 години. След цинка оградата се боядисва прахово. Изкарва 20 години без да прави нищо, няма удари с висока скорост, сол или вибрации,само чисти атмосферни води, сняг и слънце.
При същите условия праховото боядисване изкарва 5-10 години, а обищновената боя 1-5.
На късмет някои топло поцинковани детайли са вечни, а някои прахово боядисани изкарват 20 години.

Изолацията на сградите издържа 8-10 години и губи 30% от обема си, а мазилката се сгърчва отгоре.
За под 20 години някои керемиди се чупят от стоене на покрива.
Пътищата са от инертни материали и асфалт и дори без трафик издържат до 30 години.
Стъклото тече и се изкривява за няколко десетилетия.
Плочките и фугите в банята остаряват и се износват.

Какво остава за една боядисана и вибрираща ламарина, която скача по дупки, нагрява се, пече я и се обледенява.
Какви бои и грундове трябва да са нанесени, как трябва да бъде обработено отдолу? Двигателя е лесен, сменяш масло като луд на 4.800 или 7.500 и върви безкрайно.
Къде сте виждали кресло на 20 години от фоайе на хотел да е още здраво? Като автомобилната седалка на тази възраст ще бъде ползвана доста повече от хотелска мебел.

Има някои глупави и дразнещи решения, но цялото изделие е пределно добре направено. Доказателство са дачиите, които на 10 години и над 150.000 км в тежки условия още са свежи и ще живеат поне още толкова.
Аудитата масово правят по 350.000 и отиват при трети собственик.

Нека да бъдем обективни. Има отделни марки и модели боклучари и изнудвачи.
Новото обаче винаги е по-добро.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 16, 2018, 08:35:40 08:35
Аз не мога да се съглася,че новото е по-добро.Моето лично убеждение е,че няма производител,който да не знае как да направи здрав и дълговечен автомобил,при това икономичен и екологичен по съвременни изисквания.Но май никой не иска да го прави,защото няма сметка от това.Колко струва обслужване с консумативи във фирмен сервиз?Цените на новите автомобили може и да са паднали,но при обслужването и подмяната на повече части носи повече оборот на стока,произведена от някой,който е произвел същите тия части за производството на новия автомобил.Мине ли гаранцията може да си подменяш части каквито искаш.
Мисля "Тойота" бяха тези,които пуснаха ограничени бройки автомобили,с които да покажат на клиентите си,че знаят как и могат да правят качествени автомобили.

Та мнението ми е,че в момента новото умишлено е направено да живее по-малко време,окрасено с екстри и добър външен вид.Дори прозрачните части на фаровете потъмняват,а са много важни.Който си купува нова кола от салона не пита "Колко ще ме изкара",а гледа да му е удобно и функционално.

За керемидите и изолацията не знам какви наблюдения имаш,но основната стока в магазините е тази,която реално може да се продаде.И дори тук има гимнастика с качеството,защото ми прави впечатление,например лепилата за фасадна шпакловка на топлоизолазията преди нанасяне на минералната мазилка,че имат повече фибри,по простата причина,че сместа има повече пясък.Демек сваля се качеството на лепилото и се компенсира с арматура (фибрите),което сваля цената.Ако кажеш на някой "Ето това и това е качествено и ще изкара много време",човека като види крайната цена се отказва и се купуват по-нискокачествени материали,направени да са евтини.Малко са тези,които могат да си позволят първо качество плочки например,още по-малко са тези,които знаят,че за 20лв първо качество плочки няма.Къщата ми на село е на 50 години и няма проблем със здравината на керемидите,а с измятане на дървенията.

Целта за мен е повече оборот,а не качество,икономически им е по-изгодно.Фолксваген ги осъдиха за милиарди,че лъжат с екологичността на двигателите си.Оказа се,че и БМВ лъжат в тая област и изведнъж информацията по въпроса секна,защото не били само те.Мълчание.По някоя от нашите национални телевизии имаше новина за договорка между производителите,кой какво и как да произвежда,по спомен мисля,че "Мерцедес" първи признали за това.

Наистина ли един алтернатор има нужда от водно охлаждане?Или компа на двигателя трябва да е сред жегата под капака до мотора?

Намам против новото,но не мисля,че е качествено.Дори храната ни е такава.Доматите на село нямат нищо общо с тия на пазара.Птичето месо също.Помниш ли,че едно време киселото мляко се вкисваше и беше световно признато с качеството си,най-вече в Япония?Като гледам стар български филм,телосложенията на хората са други,но и качеството на храната е било друго.

Дано новия ти термостат те изкара дълго,поне термостати много рядко сменям.Но пък масло често,защото след 5000км изтънява,почернява и двигателя почва да го гори.А маслото уж трябва да ме изкара 10 000км,но за по-сигурно да съм го сменял на 8 000.Не ми трябва да гледам точно колко е пробега,двигателя издава звуци и сам казва кога иска ново масло  ;D ;D :'(
На бас,че който произвежда масла знае какви присадки да слага,за да има качествено смазване и голям пробег.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Юни 16, 2018, 09:15:40 09:15
Това нещо наложено на охладителната система в автомобила ни показва че са станали доста сложни нещата . Примерно тази ел помпа може да замени механичната напълно , от там ще отпадне част от ремъка ролки и други елементи по тази група механизми на мотора . Може да отпадне и механичния термостат , да се замени с някакъв опростен електронен клапан , може да отпадне втората помпа за парното която обикновено се слага когато имаме механична водна помпа ....И още много промени в двигателя в следствие на електрическата водна помпа , промени за които в момента не се сещаме но които ще снижат цената на целия мотор и ще го направят по технологичен . Въпроса е че когато опре до практическо изпълнение много от иначе добри идеи се имплементират в двигателя некадърно и с боклукчави елементи което в крайна сметка опорочава цялата идея . Има и още нещо което лично мен много ме дразни , това са методите и технологиите на изработка . Периодично се заменят агрегати елементи части и компоненти с подобни или същите изработени по нови технологии и от нови материали като единствената причина за това е че се смятат за марално остарели . Детайл примерно досега правен от алуминий се заменя с пластмасов просто щото сега се прави всичко от пластмаса и  нещо което 20 години се прави по един и същи метод дизайн проект и материали се счита морално остаряло въпреки че е напълно работоспособно и пригодно .
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 16, 2018, 09:54:33 09:54
ДВГ трябва да бъде сведен до удължител на пробега зареждащ батериите и след това да бъде напълно премахнат.

Всичко това е за по-нисък разход и опростяване.

Някой дава ли си сметка, че 1989-та една Омега 3.0-177 коня е струвала базово 46.000 марки, а 1990-та същата с 3.0-24v вече е 52.000. В мжмента можете да отворите Мобиле.де  и да си поръчате Мондео 2.0 еко бууст с 240 коня за 23.000 евро, за 17.000 има 1.5 еко бууст със 160 коня. Мисля, че няма нужда да Ви обяснявам колко по-голяма, хубава и удобна кола е днешното Мондео от 30 годишна Омега.
За 26.000 евро има още по-хубави коли. Преди вече близо 10 години колега си взе Вектра 2.0 дизел със 150 коня за 26.000 лева без ДДС. Колата върви все още и гони 200.000.
Преди 5-6 години същият си взе Инсигния с активно окачване, автоматик, кожа, дърво и 2.0-160 коня за малко под 50.000 лева.

Омегата да я коментирам ли какъв колосален боклук е? Колосален. Ръжда, нефелно окачване, пластмасово табло, ерзац седалки, грозно. Двигателя е много хубав като през два месеца му притягам различни болтове. Не ми се мисли какъв баланс има този автомобил.

Как така за 30 години колите даже са поевтинели?
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 16, 2018, 10:53:50 10:53
За удобство при пътуване новите коли са по-удобни.Но нямат същия ресурс.Защо им е на някои производители да рекламират колите си,като щели да си ги изкупят обратно на посочена от клиента пазарна цена?Дали няма тотал разглобяване във фирмения сервиз за оценка на износването,щото ресурса не трябва да е голям или прекалено малък?Стария ми W124 колко отстъпва по комфорт и качество на днешните мерцедеси от същия клас.Новите са по-икономични наистина,но нямат същия живот,не че не могат.Веригите на двигателя сега са консуматив,преди едва ли се сменяха повече от един път.Турбините също вече са консуматив,турбина на стария TDS издържа повече от новите,или те сега колите се карат повече и за това се амортезират по-бързо.Ето например конструктивно решение на фолксваген за ангренаж,бройте веригите,намират се откъм скоростната кутия.Не виждам кое налага такава конструкция.
А за удобството няма спор,новите са по-удобни за път.

Айде да не спамим темата,ако трябва да отворим нова.Нека обсъждаме само охлаждането тук.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 16, 2018, 04:13:27 16:13
124 непрекъснато иска някаква работа по окачването, шарнири, лостове, щанги, накрайници, елементарното му запалване гори, двигателя също не е лишен от механични шумове включително от верига и повдигачи, пука изпускател , има версия с електронен карбуратор E200, който е винаги развален, пластмасите се пукат, вакуумното централно се разваля, не върви, харчи много, тесен е, не е устойчив и в сравнение с нова кола и не вози добре.

ТДС хвърля турбина, на 100.000, верига къса задължително до 150.000 дори 2.5д в Е60 пак къса верига. Освен това пука блок и глава. ГНП-то има износващи се части графитни писти и писец. Виското се прецаква, буталата прибират поли и се пукат. Леш.

Както споменах, днешните дори БМВ-та правят 500.000 и се продават за 15.000 евро.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: bdd в Юни 16, 2018, 07:10:28 19:10
Нямам подобни наблюдения за 124,особено за тясното и за возенето.Зимата наистина искат хубави гуми,защото ненатоварен е зле.Моя мергел беше 2.5 дизел автоматик,не съм имал проблем с него,освен вървежа и разхода - муден и под 7л. на 100км не падаше.За това го и махнах,тромав и лакум.Проблеми с окачване за 4 години и около 100 хил.км не съм имал.Дори имаше екстра,която не е заводска: зимата го палех дистанционно от вкъщи,за да е подгрял като се кача и да има парно.

Както и да е,няма смисъл да коментираме кое е по-добро,защото е сблъсък на мирогледи.Най-хубавото на новата кола е,че е нова,в изрядно състояние,свалена от витрината.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Юни 16, 2018, 08:56:29 20:56
Сблъсък на мирогледи е когато са възможно алтернативни. Тоест, да е възможно всички да започнем да караме стари коли и това да е по-приятно и изгодно от да караме нови.
За един сериозен пробег 124-ката ще ти изяде една 212-ка само през горивото. При това ти живееш в равнинен район, ако живееше по балкана разликата се задълбочава.
Купето е малко. Няма място за краката отзад дори за 6 годишно дете седнало зад двама възрастни.

Заблудата идва от там, че 70-те и 80-те германците бяха много богати и имаше много коли с ултра малък пробег държани в гараж. Същевременно техническата култура на тези хора ги кара да не гледат сериозно на коли над 10 години, защото вече има много по-хубави.
Това напълни страни като България със стари автомобили с голям остатъчен ресурс. Същевременно нашите стопански и социален живот са много по-слабо интензивни и пробега се проточва неимоверно във времето. Карането ни е в пъти по-слабо интензивно от на немците и австрийците, тоест двигателя и трансмисията не се натоварват толкова и така се раждат легендите. Немеца ще го кара 6 години с газ до дупка, ще гохсчупи и ще го даде в морга.
Отделно за тези мерцедеси се знае колко сложна поддръжка имат на горивната система, трябва да се сменят разпръсквачи и да се настройват дюзи. Да не говорим как трака.

Оцелелите стари коли масово са много малко карани за възрастта си. За по 30 години и с безброй ремонти не могат да изкарат по 300.000.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Август 03, 2018, 09:31:35 21:31
Неочаквано се сблъсках с проблема наречен охлаждане на двигателя - в случая ситроен берлинго . Модерната електроника скапва мотора , абсолютен факт . Какъв е случая - мотора на берлингото е 1.8 бензин и се оказа че има такава идиотска охладителна система . Нормален термостат със два вентилатора на радиатора и климатик . Температурата на мотора се следи от ЕКУ и от друг модул наречен битрон . Практически ако не въртят моторите на вентилаторите мотора не може да се охлади нормално в жегите заради плътните дифузьори на перките не навлиза достатъчно въздух . Работят на две скорости , на практика ЕКУто решава кога да пуска перките а битрона изпълнява комутацията като управлява релета но съобразно работата и на климатика . При най малкия дефект почват проблемите - най честия е пускане на перките при по висока температура на водата . Всеки един лош контакт във клеми и букси води до промяна на параметрите на зададената температура . Битрона често дефектира и прави каквото си поиска в общи линии само диагностика с проба грешка . Има варианти на моторите с плавно управление на оборотите , платката е залята в самия мотор на вентилатора - също чести проблеми дори продават подобрен модул за там от външен производител . Един куп проблеми които водят до силно температурно натоварване на мотора от неправилна  работа на охладителната система . При промяна на параметрите на температурния датчик за водата не работи и климатика  :oПри мен вероятно проблема се е появил в следствие на това че няма ниска степен на перките ...има някакъв проблем по системата неуловим за сега . Сменени са и трите температурни датчика , пробвано е с друг битрон а моторите на вентилаторите са в ред . Колата работи нормално и няма никакви индикации за грешки , не загрява обаче  високата степен се включва на прекалено високи градуси и това се случва в определени моменти а не постоянно но достатъчно за да окоти мотора . При продължителен товар на баир или с по висока скорост температурата почва да катери над нормалната . Идва ми да я изкормя цялата тъпа електроника и да пусна две жици с един нормален  термостат на радиатора да управлява вентилаторите . Ето това е резултата от умната охладителна система . Форума на пежо и ситроен е пълен с теми по тия вентилатори битрони датчици и разкази какви температури им държат двигателите . Няма двама с еднакви показания в общи линни ..
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Август 04, 2018, 10:49:20 10:49
Не знам защо са го усложнили излишно много.
Ще проследя на мустанга как е системата, но съм сигурен, че е по-проста. С флашера настройвам бързата и бавната степен свободно. Преди бях на 196 бавна, 198-200 бърза и бавната много рядко изключваше в града, защото бях с топъл термостат.
Сега съм на 188 бавна и 192 бърза и изключват доста често защото го свалят на 182-184 Фаренхайт.
Мисля, че ЕКУ-то следи температурата и просто пуска сигнал на релета да пуснат бавната или бързата степен. Няма да се изненадам и ако ключовете са полупроводникови.
От всичко, което съм изчел никъде не съм срещал какъвто и да било проблем с охлаждането. До толкова е безпроблемно, че в момента се затруднявам да кажа дали перката е една или са две.
За 10 години съм сменял антифриза два пъти, втория преди месец и половина. Слагам по-скъпия на Приста, който е лонг лайф 6 години или 150.000 км G12+ и го ползвам 4-5 години и 20-30.000 км.
Тойота и Лексус също имат безпроблемно охлаждане. На Лексус ГС-300 19 години не му смених антифриза. Долял съм да кажем литър за цялото време.
На Ленд Круизъра се отнасям с по-голямо уважение, сменям през 4-5 години Лонг Лайф Приста G-12+. Мисля да почна по-често, защото при последната смяна беше избледнял.
Самата приста ми направи впечатление че е много залежала, големите туби бяха буквално от времето на последната ми смяна и купих само пресни малки.
На Мотул антифриза ми се струва изключително скъп, въпреки че при следващата смяна сигурно ще купя такъв, че пристата нещо не ми хареса тази година.

Явно европейците са станали съвсем некоректни с потребителя.
Аз вече повече от 10 години карам японска и американска кола нямам никакви проблеми. Стотици хиляди километри някои буквално с обърнат километраж и на двете коли и нищо. Обслужил съм един ангренаж на мустанга заради всеизвестният фабричен дефект и едно окачване на джипа. Зиме, лете, имам безпроблемна кола, която пали, върви, закарва ме и ме връща. Преди това с немските коли изобщо не беше така. Постоянно играеш руска рулетка с черни кутийки с надпис Bosch.
Купи си някой американски Форд да се видиш в кола 15 години. Таблото ще избелее под стрелката на водата.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Август 04, 2018, 12:32:23 12:32
На мустанга щом чете през ЕКУто температура значи чете от датчик и по него управлява вентилаторите . Имам пред вид че не е просто термостат оn of .Възможно да е изпълнено с по-качествена електроника или да е добре направена системата или нещо друго , но с повечето масови автомобили тия електроники са обикновено грижа . Аз разбирам защо са го направили , това позволява да се ползва едно и също стандартна окабеляване с по -малко кабели при това . Промяната става само с една замяна на битрона при различни модели и така сменяш целия температурен режим на мотора в зависимост бензин ли е , дизел ли е , с турбо без турбо и т.н
Но не разбирам защо това нещо създава проблеми и хората трябва да са нащрек постоянно с тия коли да не се сговни нещо ...
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Август 04, 2018, 04:50:48 16:50
На този тип управление на практика няма електроника.
ЕКУ-то винаги знае каква е температурата. То управлява и алтернатора.

А и нещо не разбирам защо масовите и евтини автомобили имат допълнителни модули и блокове вместо един кабел и няколко реда програмен код.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Август 04, 2018, 06:14:23 18:14
Инженерно решение вероятно . Вентилаторите са едни от големите консуматори на електроенергия в автомобила и съответно товарят алтернатора . Както казах с електрониката системата става по адаптивна към промени в ел инсталацията . Може на една и съща инсталация да се постави различен модул в зависимост дизел бензин или да се ползва различен температурен профил на работа . Съответно  по малко консуматори , по малък алтернатор , по малко емисии , по малко цветни метали ....и повече главоболия за сервизите и потребителите  >:(
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: Toshko в Август 05, 2018, 12:42:44 00:42
Още не са се били сетили да управляват така охлаждането. Архаично решение от преди Обд и кан бус.
Няма как да спестят много от мед, защото новите алтернатори са много силни.
Латентното време на инжекторите се вдига при по-ниско напрежение.

Идва електромотора.

Оптималното опростяване и оптимална ефективност виждам в двигателите на Мерцедес и Форд. БМВ прекаляват, италианците няма какво да ги обсъждаме, читавите френски коли са с фордови мотори или с италиански, читавете английски също са с фордови технологии. Все още имат нормални водни помпи, но всичко е максимално опростено.
Титла: Re: Термостати и охлаждане колко много не знаем
Публикувано от: турбината в Август 05, 2018, 01:52:30 13:52
Между другото , електромобилите са също претендент за такива изгъзици с охлаждането . Там батерията и моторите се охлаждат постоянно също като при ДВГ . Батерията дори е с постоянен термоконтрол и циркулира антифриз през нея за да не загрява при работа и при заряд ...с електрическа помпа  ;D. На тия последните Тесли всичко си е като на нормален амтомобил , натъпкано с електроника и сложни механични възли и агрегати . Технологични течности , смазки и куп процедури по обслужването в сервиз .
Има и още един момент който едва наскоро осъзнах - електромобила се бои от вода и то как се бои не е истина просто . Всяко едно нагазване в по дълбока локва може да го тотализира , голяма част от електрониката и батериите са долу ниско .