Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 394
1
Ето защо маските пропускат след 15 минути (според А. Кунчев 2014 г.) Коментара е мой въз основа на знанията от средното ми образование, аудиото (разделителни филтри) и няколко научни изследвания за автомобилни въздушни филтри:

Маската има капацитет. Основно свойство на капацитетите е че при подходящи условия се разреждат със скорост и загуби обусловени от вътрешното им съпротивление.
Филтър работещ с товар по-голям от порите му се задръства, а при по-малък започва да проявява свойства на капацитет и проводник. Освен това вирусите остават суспензирани в слюнка и вода само докато постоянното вдишване и издишване не ги изсушат. Следващото, което става е вирус върху тъкан - да приемем, че има триене или привличане. Вирус върху вирус задържа ли се?
И сега ако задълбая в потока на флуида със и без маска ще се окаже, че маската на пределен капацитет е по-лоша от мократа лигавица.
Особено при натоварване над капацитета за упражнения, т.е. дишане през устата, устните вече не формират граничен поток, а вдишваме струя именно през натоварения с нежелани подразмерни частици филтър.

Важно допълнение: Използваната маска е опасен биологичен отпадък. Практически никой не я третира по начина по който трябва.
При излизане от болница, лаборатория, бакалия или обществено място маската трябва да бъде незабавно свалена с два пръста за ластика и хвърлена в най-близката кофа без да я докосваме до нищо, а след това ръцете да се дезинфекцират. Повечето от нас просто я свалят, носят я и я хвърлят на задната седалка на колата за достатъчно дълго време.
При положение, че това не се спазва, ефекта ще бъде обратен.
Ефекта ще бъде обратен, тоест маските ще повишат разпространението точно заради правилото да се носят и навън. Причината, е че от магазина до вкъщи ще влачим торбите със същата маска, която потенциално току що е уловила опасните вируси. И ще пъхтим в нея докато ги издишаме всичките.


Публикация споделена от Мангъров:

"
Цитат
Цитирам:

доц. Ангел Кунчев за маските, 2014 г. : "Грипът се предава твърде лесно и например носенето на хартиени маски е пълна смехория – тя почва да пропуска вируси още на 15-тата минута. Затова и 100% превенция за да не хванеш грип няма кой да препоръча."

доц. Ангел Кунчев за маските, 2019 г.: "Медицинската маска не се препоръчва за здрави хора"

доц. Ангел Кунчев днес:" Обмисляме въвеждането за задължително носене на маски на открито"

ген. Мутафчийски за маските март 2020 г: "Здрави хора нямат нужда от маски, маски трябва да носят само болните"

ген. Мутафчийски за маските 1 октомври 2020 г.: "Шансът да дочакаме ваксина са маските"

ген. Мутафчийски за Коронавируса: "Много хора, яко ще измрат"

Докато човечеството спи вечния си сън ще ни изтребат като мухи!!!

От Лора Димитрова
"

2
Aудиотехника / Re: Кащани
« -: Октомври 20, 2020, 02:35:21 14:35 »
Намери още един алнико и направи една класическа ТЛ като на Милен да видиш как ще търсиш да се оттървеш от ОТГ-1. Макар, че филтъра и ВЛД-то идеално ще залепнат на ТЛ с 8-ца.

3
Добре дошъл, пускай теми!
Сложи и линкове към темите, които си чел.

Разгледай автомобилните раздели, имаме много интересни теми по банални въпроси,които не са чак толкова банални всъщност.

4
Всеки интересуващ се от темата трябва да изгледа и научи и това:



В съвсем нормална кола в града след един завой налягането във външната на завоя гума може да се повиши с над 1 десета.
Статичното налягане е важно, но всъщност динамичното е истински важното, а то зависи от натоварването на спирачките, геометрията на окачването и разбира се от околната среда, маршрута и скоростта.

5
Нова статия на преподавателя от лондонския Кингс Колидж Ник Сърничек: https://www.philonomist.com/en/interview/nick-srnicek-platform-monopolies

С този ще се окажем големи съмишленици!

6
Още по-тъпото, е че когато отида аз се държат с мен все едно чета форуми, а аз всъщност ги пиша  ;D ;D ;D при това не ги занимавам с разсъждения или страхове. Обикновено нося разпечатки от сервизни ръководства или просто искам от тях да изпълнян написаното в листовката от кутията на частите. качвал съм цветното упътване за монтаж на съединител Exedy-Daikin, процедурите не са малко. Въпреки това пак се тръшкат.

Обмислям да напиша мемоари за всички глупости, които майстори и сервизи са вършили и говорили по колите ми. Определено ще е забавно.

Сега по темата:

1. Блок на цилиндрите без облицовка - никасил, алусил или плазмената технология на Форд/Ягуар/Рейндж Роувър... 200.000 мили, сменяш сегменти, само сегменти, не бутала, не цилиндри, не блок, сегменти. И това е в Шелби 5.2-Вуду.
Чугуна не е особено добър материал за цилиндри, стоманата е по-добра, никасила и подобните са още по-добри.
Старите коли, дори някои Тойоти можеха да износят цилиндрите за 100.000 километра. Старите блокове масово са чугун и освен, че могат малко да се разстържат са абсолютно неремонтопригодни. Последните стари двигатели със сменяеми цилиндрови ризи са от типа на Волга и Москвич, които ги унищожаваха понякога и за 60.000 километра. Отделно при разглобяем блок, всяко продължително натоварване, като теглене на ремарке например, може да извади блока от геометрия за постоянно, защото тази конструкция зависи от подложките под цилиндрите, които са мед или стомана, все материали, които се мачкат. Протичат уплътнения и т.н.

Днешните блокове от почти 20-30 години са вечни. При навременни смени на мосло вече не виждаме износени цилиндри и сегменти. Аудитата на 350.000 сменят гарнитури без да пипат блок или сегменти.

Въобще, много безмислена и глупава точка. Двигателите отдавна нямат проблем с износването.

2. Хидравлични повдигачи. Да, има двигатели с пулове или регулируеми кобилици - Форд Циклон, 3.5 и 3.7, както и Екобуст 3.5, минават по 300.000 без износване. Има и тойота 1hd-fte, който по книга се пререгулира на 40.000 км, а на практика на 210.000 има два клапана с някакви стотни извън спецификацията.
Тойота 2JZ, който никак не е нов, също е с твърди пулове и минава без проблем над 200.000 без пререгулиране.
Повечето съвременни мотори използват ролерни кобилици подпряни от едната страна на хидро компенсатори - това е вечна система, която не допуска каквото и да било износване.
Има отделни изключения като Фиат турбо мулти еър, на който половината клапани са на ролерни кобилици, половината са на пулове, но какво от това?

3. кои задвижващи валове?! полуоските ли? И какво като не се разглобяват?! Че не можеш да свалиш главината и да измъкнеш полуоската ли? Или това се прави всяка година? Не съм виждал полуоска да се скапе на по-малко от 200-300.000, когато цялата кола е омърляна, изпокъсана и на 15-20 години. Нямам представа разглобяват ли се, не се ли разглобяват полуоските на нито една от колите, които съм карал. Сменял съм носач с полуоска единствено на първата си кола - Опел Сенатор, оказа се че шума е от диференциала. Понеже гоня вече към 1 милион километра на доста различни коли, изобщо не ми дреме за разглобяемите или не полуоски. Удряло по джоба?! Ку-ку! На кой собственик? На четвъртия ли? Или на собственика на авто моргата? Него го боли!

4. Спирачните дискове били свързани с главината?! това май просто е невярно?
Така, май е вярно, Пежо 208 има лагер-главина-диск, което всъщност е гениално! Само че писалият статията явно ходи на работа с колело!
От една страна, хората се борят с вибрации в спирачната система по 1-3-10 години, някои изхвърлят колата след 3 цели нови спирачни системи.
Ето в тази тема е описано всичко и има линкове към две стари теми: http://penkiller.com/index.php/topic,2680.0.html

От друга страна, оригиналните накладки на автомобили като Шкода Фабия и Пежо 308 се сменят на около 100.000 километра - личен опит.
Очевидно дисковете ще изкарат още почти толкова.
На какво ще прилича главината отдолу след 10-15 години и 200.000 километра и в какво състояние ще бъде лагера? лагера ако не вие ще бъде вече хлабав и ще потропва финно, а лицето на главината ще е супер ръждиво. Два боклука. Ако сложим нови дискове НЯМА АБСОЛЮТНО НИКАКЪВ ШАНС те да не се изкривят и да не вибрират, което много бързо ще досъсипе лагера и останалите здрави части по окачването и спирачната система.
Така че решението диск-лагер-главина е страхотно и с радост бих карал такава кола! И повтарям, това са части с живот над 200.000 км - толкова са при градско каране, при извън градско диска ще изкара колкото колата.
Страхотно решение, което ни гарантира, че никога няма да имаме проблеми и спирачната ни система няма да се нуждате от нови и нови ремонти.

5. Не можело да се регулира ъгъла на предните колела. - Откровена глупост.
- Какво имат предвид? - Старите макферсони на БМВ и Опел от 70-те и 80-те, които позволяваха завъртане в 3 положения на лагер-тампона горе с което да се промени страничния наклон - ъгъл алфа или т.н. camber.
повечето коли така или иначе нямат такава регулировка и никога не са имали.
Някои коли обаче имат възможност за регулиране на страничния наклон при връзката между макферсона и носачите и шенкела.
За повечето коли, независимо дали са с раменно окачване или макферсон се продават специални ексцентрични болтове за тази регулировка, но това се прави при нужда или при желание.
Аз съм слагал без нужда и от мерак на две коли. Струват по 15-20$ на страна и се монтират много бързо и лесно докато колата е на стенда за реглаж.
Сходимост се регулира на всички коли.
както казах и достатъчно много коли позволяват регулиране и на допълнителни ъгли.

Тази регулировка е необходима заради различните стилове и условия на шофиране. някои карат бързо по магистрала, други бавно в града, необходима е леко различна сходимост. Страничния наклон също не е универсален и може да се пипа според индивидуалния стил на шофиране и условията.

И какво от това? Повечето хора използват евтино масло и го сменят на 10.000 или година с което си унищожават колите много преди да усетят разликата от не добре настроената към стила им геометрия на окачването. масово журналистите тестват коли, включително спортни, които не са качили на стенд за да им видят настройките. Също така си позволяват да сравняват по динамични параметри коли с различни гуми. - на никого не му дреме.

6. Т.н. Силова броня е ударопоглъщащата греда зад предната броня. за да добиете представа колко е важно предницата на колата ви да е корава, отвийте болтовете на маската на която стои ключалката на предния капак. ще установите, че колата Ви се е превърнала в сварен макарон. Е ударната греда е още по-важна за да не си махат двата предни лонжерона един на друг. Преди бяха на много яки болтове, които обаче корозират и са недостъпни за притягане. съвсем естествено сега са започнали да ги заваряват. Удар, който изисква замяна на ударопоглъщащата греда така или иначе минава през сервиз, където ще си купят нова, ще отрежат старата и ще монтират новата според сервизното ръководство. щетите по лонжероните и конструкцията при заварена и завинтена греда ще бъдат идентични.
Ударната греда е единичния компонент на каросерията в който и досега се влага най-много R&D най-скъпият за разработка компонент в автомобилите Rimac, които са изцяло CAD разработени... без тази греда. тя е тествана в реални краш тестове. Нейната работа е освен да поглъща удари и да разпределя концентрирана в точка енергия върху цялата каросерия. Затова и вече не виждаме толкова много автомобили прегърнали дърво или стъблб. Това е единичният компонент с най-голям принос върху повишаването на безопасността пред последните 35 години. Преди това автомобилите имаха една посукваща се халтава ламаринена броня, която оставяше цялото купе да се разкепати и разчлени при удар. тази греда е нещото, което пречи на удара да накара двигателя да влезе в купето. Разбира се двигателите са направени да минават отдолу, но удар, който е концентриран в блока и през него върху пътническото пространство директно вече е невъзможен.

Край.

Пуснах им го и като коментар и на редакционната поща:
Цитат
Можете да ни препечатате с лека редакторска намеса, където има ругатни.
Информацията е проверена и сигурна.
  ;D ;D ;D

7
Симпатяги.
Да напишем кое как е всъщност?

8
С индикатор съм мерил със сигурност криви дискове, кривина не хващам,това няколко пъти.
Меря в няколко различни диаметъра по външното лице, защото вътрешното на място няма как да се измери на 90%от автомобилите и всичко е в допуски.
Сменям дисковете и проблема изчезва,понякога завинаги, понякога за 3-4-5000км.
Вероятно в сервизите където колегите стържат дискове на място са се уверили и те като мен че няма смисъл от мерене, което отнема 5 пъти повече време и накрая според замерването на страната която можеш да измериш всичко е в допуск. Почваш да се чудиш как да измериш задната страна, и то в повечето случаи е невъзможно,по метода описан от теб.Да не говорим че повечето дискове не се кривят ами получават петна които предизвикват тресене при спиране, много трудно за хващане с индикатор, а за да е максимално гадно тези петна и кривини на студен диск много често ги няма.

Не бях видял отговора.
От всичко изчетено и изгледано по въпроса знам едно нещо за петната. Когато диска е монтиран на неравна повърхност и стегнат неравномерно се получава малко измятане, което отначало не се усеща.
Това измятане обаче с времето са самоусилва. Когато диска се върти между накладките, изметнатата му равнина постоянно осцилира наляво-надясно между двете накладки. Обикновената логика подсказва, че би трябвало да се самоизправи, но диска всъщност извъшва такова движение, че само акцентира/задълбочава още повече вече наличното измятане. Следващото, което става, е че определени зони от диска са подложени на много леко и високоскоростно постоянно триене и нагряване, което променя структурата им локално и прецаква геометрията на целия диск. Така се получават и въпросните петна, които са както структурни, така и геометрични особено при нагряване. Предполагам различната структура се постига заради определен повишен температурен режим, който е постоянен. В даден момент метала постига температура, която го пренася през различните структури, решетки и състояния и после си остава така, закален, откален, отгледан и т.н.
Тоест, сервизът трябва да измери главините, фланците и дисковете, да се увери, че апаратите са в ред, да сравни с допуските по ръководство, ако трябва да смени или ремонтира някои неща, да смени спирачната течност и целия спирачен хардуер и тогава да монтира спирачките. И тези спирачки да карат години без да се пипат, като евентуално ушите на накладките се прегресират два пъти годишно и спирачната течност се сменя на две години.
Аз питам само, как да стане това, като българина не е научен, че лагер главините не са вечни, не им ги е завещал дядо им и те няма да ги завещаят на внуците си.

Защо всичко това е важно и защо не трябва да се отказваме от стриктното мерене и съобразяване със спецификациите, като това прябва да се прави в комплект с религиозно обслужване включващо подачи, пластини, плъзгачи, греси, смазки и т.н. и не на последно място смяна на спирачна течност. Общо-взето едно обслужване на спирачки трябва да струва поне 1.000 лева в части и труд, но да изкарва поне 70-100.000 на нормална кола. Аз се сещам за поне две коли, които сменят предни накладки на 100.000 и това са Шкода Фабия и Пежо 308, а като тях са много. Мустанг с който се ходи на работа също без проблем изкарва 70-80.000 километра. Това са между 4 и 10 години каране. При качествено сервизиране не виждам проблем обслужването да струва и над 1.000 лева на всички спирачки и пак да е изгодно.
Типичната употребявана кола у нас на незнайни километри съм 100% сигурен, че харчи повече от 1.000 лево по спирачките за 100.000 километра ПЛЮС това през цялото време е неприятна за каране, а което е по-лошото и опасна.

Тоест, трябва да се мери и то трябва да се мери внимателно.
5 стотни биене е в границите дори по това ръководство на Брембо. Но ако се види внимателно какви и къде са тези 5 стотни, може да се окаже, че геометрията на биенето е такава, че много скоро 5-те стотни ще започнат да се усещат.
това за което говориш е точно това за което и аз говоря, геометрията не е плавно накъдрена, а е на 8-ца, като дългите страни са плоски именно заради ефекта на задълбочаване при въртене. - мисля че затова колите с фиксирани апарати с бутала от двете страни страдат по-малко. Плаващите апарати са по-зле в това отношение.

9
Ето защо елекромобилите освен ДВГ ще унищожат и традиционните производители



Причината си има име: аутсорсинг (outsourcing)
Когато купуват от външни доставчици всяко модулче, инсталацията, скоростната кутия, много от частите на двигателя, окачването, амортисьорите, навигацията, тапицерията и въобще почти всичко, производителите вече не притежават собствено ноу-хау, собствени технологии и не са способни на иновации. Мениджмънта е превърнал много производители в хитроумен участник в търговската снабдителна верига. Само че еко системата, която ги превърна в такива в момента се разпада.
Производителите разчитат на доставчиците си на части и модули да ги издърпат напред с иновационни продукти и EV технологии. Обаче това няма да се случи.

10
Две видеа на измерване с индикатор, което съм правил преди повече от 7 години:
Аксиално:


Радиално:


Отделно новите дискове, които разпробихме (вж. първото мнение) измерихме с микрометър, който установи, че дебелината им е абсолютно еднаква по целия диамътер.

11
Ето го и прословутото упътване.
Както виждате, това е няколко абзаца текст с 14 пиктограми, повечето от които банални.
Макар че няма нищо банално в това да напомнят кое къде се смазва и че гумените водачи трябва да се движат свободно и да са смазани и ушите на накладките също да се смазват.
Съвсем не баналното е стягането на диска, така че да се симулира, че джантата е монтирана и меренето, както на диска, така и на главината и евентуалното преориентиране.

Заповядайте въпросното апокрифно четиво, което софийските авто сервизи никога не са чели.

12
Пълноценно автомобилно забавление със 100 коня и карбуратор - Разбира се Лада


13
Поддръжка и Ремонти / Re: Дискове и накладки
« -: Октомври 12, 2020, 03:35:44 15:35 »
Темата продължава тук: http://penkiller.com/index.php/topic,2680.0.html
Оказва се, че ОЕМ производителите вече толкова са вдигнали ръце, че вече в листовките освен обичайните глупости пишат и как се монтират дискове с измервателни инструменти, стягане на килата на които се стяга джантата и т.н.

14
А това че ще изнесе диска "навън" спрямо супорта? Евентуално ако го беше превъртял на 180 градуса спрямо главината, и пак мерене.

Точно така се оказа, че пише в листовката с упътване за монтаж на дискове, която идва в кашона на Брембо!
Темата продължава тук: http://penkiller.com/index.php/topic,2680.0.html

15
Наскоро си купих два диска Брембо за колата. И вътре изненада, голяма листовка с картинки и доста подробно упътване.
Четете надолу...
Настоящата тема е продължение на поне следните две теми:
http://penkiller.com/index.php/topic,2375.0.html - дискове и накладки
http://penkiller.com/index.php/topic,2632.0.html - биене в дисковете се оправя така, а не с машина...

Обиколили сме* над половината сервизи предлагащи услугата престъргване на дискове с машина докато са на главината. Знам за още два където не сме ходили.
*ние сме, аз приятели и колеги.

Защо практически 100% от нашите автосервизи не са в състояние да сменят спирачни дискове?
1. Реномиран сервиз #1, по време на престъргване на дискове на колата ги питаме може ли след процедурата да сложим индикатор за да видим какво се е получило.
- Отговарят ни, че това го правят предватително срещу заплащане за да се види дали биенето е от криви дискове.
?!? Тоест в 99% от случаите престъргват на сляпо.
Въздържанието от употребата на индикатор се наблюдава абсолютно навсякъде. Престъргвали сме дискове в поне още два сервиза.
2. Реномиран сервиз #2, питам ги може ли да сменим задни дискове, като ги стегнем с гайки до усилието с което се стягат джантите и да измерим с индикатор. съответно да го направим в няколко положения, да маркираме и да си записваме и да ориентираме дисковете спрямо главините в положението в което имат най-малко биене.
Първо, нямат индикатор, второ ме гледат като някакъв ненормален все едно чета форуми (а аз всъщност ги пиша) и говоря глупости. Трето, нямат гайки 14х1.5, още по-малко пет еднакви шайби.
*-> А какво и защо всъщност искам.
В кашона на дисковете дойде лисковка с размерите на вътрешна страница от вестник от 90-те. В тази листовка с картинки и подробен текст е описана задължителната процедура по монтаж. Показано е и как точно се слага индикатор. Задължително се монтира и стяга без джанта и се мери, съответно се върти по главината и се избира положението с най-малко биене.
Имайте предвид, че тази елементарна листовчица в кашончето е възможният минимум от знания за да монтирате спирачен диск. Ако случайно някога сте разгръщали сервизно ръководство, там има много повече изисквания, материалознание, процедури и проверки.
Освен това, ако си направите труда да измерите, отбележите и запишете данните като хората, ще намерите средното нелуво ниво, най-високото и най-ниското, съответно ще бъдете в състояние дори да изберете страната от която да монтирате диска. Евентуално всички тези данни могат да Ви насочат просто да зачистите главината или определено място от нея.
Едни дискове се карат между 50 и 250.000 километра, така че 2-3 часа отделени при монтажа им ще се изплати в дълги години безпроблемна експлоатация. Така или иначе съвременните коли са много надеждни и не се нуждаят от постоянно сервизиране. Освен ако разбира се не се наденете на вибриращи спирачки - нещо, което повечето хора лекуват между 1 и 3 години с много мъки и разходи. Защо? - Защото сервизите са неграмотни.
Ще пусна тема вв форума със снимки.
П.П. Комплекта гайки и шайби от най-скъпите издържащи стягане 220 н.м. струва 7.50 лева. Динамометричен ключ струва под 100 лева, индикатори също се намират за под 100 лева.
Тоест, сервизите нямат оборудване струващо колкото един комплект евтини дискове. Комплекта от смазки и консумативи за смяна на части по спирачната система струва 200 лева и стига за десетки автомобили, но и него го нямат.
каква "услуга" извършват тези хора всъщност?

п.п. всъщност не виждам как машина/струг базиран на фланеца на диска към джантата ще го изправи към равнината на спирачния апарат - накладките при положение, че между шенкела на който се държи апарата и диска ила лагер-главина и още една монтажна равнина. Точно затова индикатора се базира на шенкела или амортисьора и мери биенето именно спрямо тази равнина. Някъде мернах друг модел струг за главина, който изглежда се хваща за точките на монтаж на апарата. Струва ми се доста по-адекватно. най-добре е да се мери, да се върти и при нужда да се използват подложките против биене, които са много тънки и нищо не променят.

П.П. Отделно, че от мерак да докаже, че дисковете ще ги има и в Европа, инж. Митко обърна с краката нагоре всички каталози и верно намери. Само дето бяха за шпилки 12.5 с отвори 13.7, а не за 14х1.5 с отвори 14.5, на ги разпробивахме и отворихме работа на бай стругар. (Около 5 минути) важното е да е весело.

Очаквайте снимки на въпросното упътване с картинки.

Страници: [1] 2 3 ... 394