Пенкилер Форум

Още причини да не използвате гъсто масло

1. Съвременните двигатели използват все по-тънки сегменти, които имат все по-малко радиално напрежение, тоест по-меки са.
Над 50% от триенето в двигателя се дължи на съпротивлението на сегментите към цилиндрите.
Същевременно хонинга на цилиндрите е съобразен с препоръчаният вискозитет. По-гъстото масло просто няма да може да се разлее, да омокри стената на цилиндъра и да се задържи там, защото сегментите непрекъснато ще го събират от финния хонинг.
+ С възрастта на двигателя сегментите омекват, а хонинга се заглажда и става по-плитък -> следователно трябва да използваме масло с още по-нисък вискозитет.

2. Налягането на маслото е регулирано, независимо дали с ограничаващ клапан или с маслена помпа с променлив обем контролиран със соленоид. Следователно дебита на маслото е обратно пропорционален на налягането за единица изпомпван обем.
Повечето съвременни двигатели с електронна маслена помпа са настроени за 1.8 бара налягане на празен ход или ниско натоварване и обороти и 3.8 бара при натоварване или по-високи обороти.
Повечето по-стари двигатели от 2005-та насам, които са за САЕ-20 използват огромни налягания от сорта на минимум 5.2 бара на 2.000 оборота на загрял двигател, а механичният предпазен клапан е на 7-8 бара, тоест маслената помпа е с огромен обем.

Следователно при такъв свръх капацитет за единица изпомпван обем масло на оборот, колкото по-нисък е вискозитета, толкова повече дебит ще имаме и обратно, смазката с висок вискозитет ще постигне максималното налягане с много по-малък дебит.

Къде е проблема?

- Буталото се охлажда на 50-60% от маслото разпръсквано от биелния лагер, пръскано през отвора в биелата или от специалните пръскалки ако има такива.
Същевременно плътността на маслата дори между САЕ-20 и САЕ-50 е 0.82 до 0.86 грама за см3, тоест една и съща, съответно и топлоемността им е една и съща. Само че типичното САЕ-20 има вискозитет 0.8Cst@100 градуса Целзий, а типичното САЕ-30 има Cst 12 или с 50% повече.
-> Следователно дебита през двигателя ще бъде 30-50% по-нисък, още повече, че типичното САЕ-20 има HTHS вискозитет, а това е параметъра от който зависи налягането, от 2.6 при 150 градуса, докато типичното САЕ 30 има HTHS 3.5, тоест наслагват се два фактора за по-нисък дебит.
Просто буталото ще се охлажда с между 15 и над 30% по-малко, като към това добавим и повече нагряване от повишено триене нещата стават наистина грозни.
+ Втората точка през която буталото се охлажда най-много е горният компресионен сегмент, короната топлоотдава към канала, канала към сегмента, а сегмента към стената на цилиндъра. Логично, когато намалим наполовина охлаждането на челото и короната от долната страна през маслените пръски, то топлината през компресионния сегмент ще се вдигне повече от двойно. Температурата на коксуване, изпаряване или самозапалване на различните масла (ако са хубави) е почти една и съща в границите между 230 и 240 градуса по целзий. Логично при многократно повишеното количество топлина протичащо през горният сегмент там ще се създадат условия за образуване на нагар. Въобще няма да навлизам в подробности колко се вдига износването за свеси 10 градуса Целзий в повече точно на това място. В общи линии само един вискозитетен клас нагоре може да изкара горния сегмент от всякакви проектни температурни режими и да накара втория сегмент да работи при условията при които първия обикновено работи.
От тук вече фантазията Ви трябва да е достатъчна за да се сетите, че сегментите омекват, трупат нагар, износването се засилва, въртенето им в каналите се забавя и т.н.

Накратко, карането с по-гъсто масло от предписаното е страшна простотия. При двигатели при които е позволено да се кара със САЕ-30 или САЕ-40, 30 може да се използва целогодишно, а 40 стриктно между юни и октомври или ако теглите ремарке или каравана.

Карането с нещо различно от РАО синтетика притежаваща реални пълни лицензи и сертификати също е страшна простотия. Същото се отнася и за смяна на масло на повече от 7.500-8.000 километра.

Няколко думи в допълнение.

Всички тунинговащи каквото и да било трябва да имат предвид, че отдавна има тунинг бутала за хлабина от 3 стотни в 86мм цилиндър (в90 или 95 мм ще са малко повече).

Също така имайте предвид, че съвременните тунинг сегменти вече са 0.7 gas ported горен компресионен сегмент, около 1 мм втори и 2мм маслен сегмент, всички прогонени (достижение от 60-те) и с понижено налягане, т.е. меки. като си поръчвате бутала, преди това си намерете комплект тънки сегменти и си ги поръчайте за такива. По-здрави са, по-износоустойчиви, могат да качат много коне, държат на повече обороти и износват цилиндъра повече.
Другото, което трябва да направите е да си купите собствени инструменти за разстъргване и хонинг минимум в две стъпки всяка операция и да проконтролирате разстъргването и хонинга стъпка по стъпка така, че след втория или третия хонинг цилиндрите да ви дойдат на точен размер за точната хлабина на буталата. Иначе просто не се занимавайте. Не е лошо да минете с най-финната полир паста и агнешко кече всички цилиндри, както и да развъртите гол блок с вал, биели и старите бутала и сегменти с бормашина, разбира се добре омазан, за няколко минути след което да го измиете още веднъж. Може и затапен с плоча и с подаване на масло под налягане. Така ще сте сигурни, че 0.7мм компресионните Ви сегменти ще си вършат работата.

п.п. 2JZ-GTE е за САЕ-30 с нисък HTHS<3.5, типично 3.1... Така че правете му сметката дали се нуждаете от нещо по-гъсто.

Допълнителни пояснения:

Обръщам внимание на обстоятелството, че високоговорителят е електромеханичен трансформатор на ток в акустично налягане, съответно куплирането към въздуха, тоест работата се пренася и отразява в импеданса. Много малко хора са виждали импеданс на говорител във вакуум, където работата е само преодоляването на инерцията от възвратно-постъпателното движение и загубите в окачването.
Това, което наричаме импеданс е всъщност импеданс на натоварен трансформатор, тоест собствен импеданс във вакуум, плюс работата върху въздуха.
В честотната лента на 180 или повече градуса излъчване работата измерена в необходима сила намалява с честотата.
Съответно какъвто и да е импеданса, той означава само едно нещо - да речем 2.88 волта в колкото и ще да е съпротивлението в дадена честота ще даде това звуково налягане и толкова обща излъчена акустична енергия.
Линеен говорител в лентата на широка диаграма ще отработи всякакъв импулс в тази същата лента независимо от импеданса си и независимо от това как ще изглежда тока.

Това забаламосване с тока е същото като с въртящият момент при ДВГ. Работата е винаги мощност, каква комбинация от обороти и момент дават тази мощност от гледна точка на придвижването е безразлично. Да 250 н.м. при 1400 са 49.5 к.с., при 2800 са 99 к.с., при 5600 са 198. И?

Много по-важният параметър е усилвателят да удвоява мощността си с намаляване на импеданса наполовина.

https://pub.dega-akustik.de/ICA2019/data/articles/001506.pdf

Оуен Магнетик:



Трансмисията му е електромагнитна.
Има буферни батерии.
Трансмисията е едновременно магнитно куплиран трансформатор на въртящ момент и генератор от страната на ДВГ и електромотор добавящ въртящ момент от страната на изходящият вал.
Предавателното число на диференциала е такова, че на всички предавки без директна (има редуктор с две скорости и задна, плюс 5 степени за преден ход и директна предавка, тоест общо 6 предни скорости или степени) магнита закачен към двигателя се върти по-бързо от входящия вал на генератор-мотора, съответно върши две неща едновременно, предава магнитно въртящ момент направо на изходящия вал и генерира електричество, което зарежда батериите и се използва за добавяне на въртящ момент към изхода на кутията. Цялото нещо е осъществено с един въртящ се ротор, който приема въртящият момент, генерира ток и втората му половина генерира въртящ момент за задвижването.
Степените на трансмисия са просто товар върху първичната индуктивност на генератора, повече товар, повече магнитно куплиране, по-висока виртуална предавка, по-малко приплъзване.

https://en.wikipedia.org/wiki/Owen_Magnetic

Просто и гениално.

Най-скъпият автомобил през 1916.

Това решава проблема с излишната мощност на ДВГ при повечето режими.
ДВГ е най-ефективен при 2-3.000 оборота и товар над 50%, дори над 80%. Вероятно този стар двигател е най-ефективен около 1500 оборота и висок товар, което означава, че ако не отдава около 20 конски сили при този режим той просто харчи повече отколкото трябва.
Тази хибридна система позволява работа на ниски обороти с голям товар, защото допълнителният товар се осигурява от генератора и се използва за задвижване. Тоест, двигателя може да бъде държан винаги в оптимален режим, умерени обороти и висок товар.
С около 20 конски сили повечето компактни и средни съвременни автомобили могат да се движат с около 100 км/ч.
Фолксваген Джета 1.4тси разполага с над 49 конски сили при 1400 оборота и 100% товар с това задвижване автомобилът щеше да може да се движи със 100 км/ч да кажем с 1200 оборота и 60-70% товар и да харчи много по-малко от и без това ниският си разход. Стандартните съвременни автомобили с подобна мощност, тегло и обтекаемост се движат със 100 км/ч с около 2.000 оборота с товар 30-35%, което не е съвсем оптимално. Разбира се, когато управляваш товара с предавки, дори с автоматик, всяка предавка трябва да има резерв от мощност за ускорение или изкачване на наклони, причината, е че превключванията се усещат и в повечето случаи дразнят шофьора и някои пътници.
-> Хибридът с магнитно-електрическа трансмисия просто ще намали куплирането и ще повиши ренерирането на ток малко и това ще стане напълно неусетно.

Не проумявам, защо тази трансмисия не се използва вместо CVT и планетните трансмисии на хибридите.

Прибиванье!

Ако вика трябва да избирам между Макларън Ф1 и Порше ГТ1, ще трябва да избера поршето...



А поршето е с доста опарничаво поведение...


Както говорихме с един другар, макларъна се кара като по-мощна Е34-ка, демеГ като локомотив.

Тука още го "хвалят":

Новината:
https://www.motortrend.com/news/mercedes-amg-engines-plug-in-hybrids-evs-plans/

Първо най-дразнещото, явно немците въобще не са наясно със себе си и изделията им са супер неуточнени, защото имат безкраен брой режими и настройки:

Vehicles with the hybrid system have a Silent start mode. When the vehicle is in the Comfort drive mode; the gas engine kicks in at higher speeds. In Electric Drive mode the vehicle will remain in all-electric driving up to 81 mph until the battery is empty. In Sport mode, the vehicle starts with both gas engine and electric motors hard at work; Sport+ provides more boost at launch with a quicker throttle response. Race drive mode is for the track and provides full electric boost power during hard acceleration and strong battery recharging when possible.

Drivers can also choose the level of AMG Dynamics to determine how the vehicle will react, from Basic dynamics with Electric or Comfort drive modes, to Master dynamics in Race mode.

Да ги изброим, неизчерпателно:
- тих старт;
- EV режим;
- комфорт;
- спорт;
- спорт +;
- състезателен режим;
- отделно регулиране на АМГ динамика, реакции, базова динамика, електрически или комфортен режим, главна динамика и т.н.

 

Това е несериозно.

Тесла и Лусид имат икономичен, нормален и бърз режим. Като икономичен и нормален са толкова бързи, че е все едно в кой ще я оставите.

Истината, е че ме губят като клиент, защото няма ракетен, свръхзвуков, първа космическа, втора космическа и скок в хиперпространството!
А не защото, нене, не защото не знам и не искам да знам колко им струват резервните части за двускоростната кутия, нито покло често ще трябва да ги правим, както и колко на брой черни кутийки с кабелчета и на каква цена ще дефектират непрекъснато.

Другото дразнещо, е че в хибриден автомобил са успяли да набутат двускоростен редуктор на електромотора в задния мост. Как сериозните производители на електромобили правят кола с една скорост от 0 до над 300 км/ч, а немците назвъкаха двускоростни кутии на практика в поколение 0.5 във всичко от Порше до Мерцедес?! А е поколение 0.5, защото нито хибридите им са хибриди колкото първия Приус, нито електричките им са електрички колкото първите Тесли от преди 10 години.

Напоследък колегите ме атакуват с предложения да рецензирам налудничавите им идеи да купуват стари и евтини немски автомобили.
Били ексклузивни, ретро, готини, цената им щяла да се качва.

Нищо от това няма да се случи на практика.

Започвам отзад напред, защото да коментирам "ексклузивността" още нямам сили.

Цената на даден модел автомобил се качва, когато той е красив, хубав и готин едновременно и достатъчно на брой хора мислят, че той е красив, хубав и готин едновременно.
От трите си заслужава да се дефинира "хубав": да вози добре, да има мощност, да е приятен за каране и да е удобен. Също така да не изисква прекалени усилия да се поддържа в движение при положение, че веднъж е подновен/възстановен.

Изключително малко на брой автомобили отговарят на условието да са хубави като нови, а след като времето им е отминало те стават още по-малко.

Пример: стар 12 цилиндров Ягуар, те са направени по-зле от Опел, гният и са като цяло правени с крака, да не кажа нещо по-лошо. Обаче имат возия, визия, звук и вървеж и някакво дърво в салона, така че хората ги карат.
Старите ягуари са някъде в основата на пирамидата на ретро и класическите автомобили, като някои от тях са силно набедени, особено мърлявите изкопани от морги екземпляри с не 12 цилиндрови двигатели, каквито са 99% от старите ягуари.
Има отделни модели като Е-тайп или първите компресорни XJR-и, които са изключение, но като цяло Ягуар са пълна скръб.

Пример за автомобил на който много не му достига е W126 купе. Да, готини са, но това е Голф 2-ка.

Всъщност това, което ме накара да пусна темата, е че Мерцедес между края на 60-те и средата на 90-те, даже до 97-ма произвежда еднакво изглеждащи автомобили с еднакви табла.
В смисъл, това са 40 години производство на матрьошки. Да, SL моделите са малко по-различни, затова и са по-скъпи.

Последният класически Мерцедес е W116 450SEL-6.9, хидравлично окачване, огромен мотор, хубав и все още оригинален дизайн.
Преди него 300SL и 600, както и някои 300S с големи мотори. Всички останали конски глави са пак една 20 годишна поредица от безлични матрьошки.

Като осъзнах, че мерцедесите са еднакви се замислих за БМВ.
Има моделни години, например 1980-та в които тези хора произвеждат една и съща кола в три размера.

Ауди са малко по-разнообразни, но и те са ужасно еднакви, например около 1990-та, не знаеш какво виждаш, 200 или 80 или последното 100, което пък е еднакво с първото А8, което пък си прилича с B4. Последните 15 години аудитата са просто брутални, в огледалото А3 и А8 са еднакви, както и всичко помежду.

Ако се върнем на янгтаймерите, приликата между таблата на отделните немски модели е такава, че по-дребен човек трудно би разбрал в каква кола се намира.

Опел от 80-те също не остава по-назад, Корса, Кадет, Аскона, Рекорд, Сенатор и дори Омега А и Сенатор Б имат практически едно и също табло с козметични разлики, еднакви копчета и еднакви километражи.

Това е просто цигания.

Днешните Мерцедеси също са еднакви, фаровете и решетките толкова си приличат, че отново Ц и ЕС класата са еднакви. Както и новите CLA и S-класа. За таблата на по-малките да не говорим със стърчащото екранче.

Дори двата топ модела на Линкълн от 2018-та - Континентал и Навигатор имат по-различни табла и салони с изключение на 30 позиционните седалки.

Форд не си позволиха да имат фирмени радиаторна решетка и фарове чак до 2010-та - 2015-та, когато излязоха Таурус и неговият Фейслифт, като фейслифта на Таурус се пренесе на Мустанг 6-то поколение, а първия Таурус е донякъде сходен с Фюжън/Мондео и Фокус (т.н. Астон Мартини за бедни). И това продължи не повече от 3 до 5 години след което префасонираха всички автомобили така че да не си приличат. Освен това нямат две еднакви табла между модели в различни класове.

Разбрахме какво е хубав автомобил.

Какво е ретро автомобил. Или иначе казано класически. Това е автомобил, който е различен от модерните автомобили и по възможност от съвременниците си.

Тоест, ретро и класическият автомобил предлага друг тип изживяване и с това е различен.
Няма как да изпиташ нещо различно в един прост и посредствен автомобил, който се движи като съвременна малолитражка. Просто ще се возиш в по-гнусна пластмасова и банална атмосфера.

Да не забравяме, че на света има наистина ексклузивни и уникални автомобили като Битер, Монтеверди, Крайслер Империал, Континентал, Линкълн Континентал и Таун Кар, Кадилак, Мъсъл Кари, Ситроен DS, Бентлита, Ролс Ройс и и т.н.

Какво класическо има в това да седнеш в море от гниещи деполимеризиращи се дунапрен и винил с черно табло с черни копчета споделени между 5-6 модела произведени в милиони бройки.

Много по-класически автомобили са Актуалните Тесли и Лусид Еър - уникален дизайн, уникален салон и завършеност на изделието с предназначението, дизайнерския език и техническите характеристики.
Естествено няма да намерите истински класически автомобил предлаган с двигатели от 1.6 до над 3 литра, а чудото от 4 до 8 цилиндъра, дизел и бензин, всичко коз го има само в германското автомобилостроене.
В САЩ максимума е на една платформа да има 6 и 8 цилиндрови модели. Има съвременни само и единствено V6 платформи, като три различни двигателя има по изключение, като в примера за който говоря най-големия е най-слаб, защото е атмосферен. Например Континентал, Навигатор и Ф-150 са 100% V6 и нищо друго. Тук-там се прокрадват 4 цилиндрови версии за рентакар, летищни трансфери или китайския пазар, но освен в Мустанг ги няма в официалния каталог.

Едно е да седнеш в кожен салон с уникална табло с дизайн, друго е в нещо дето не можеш да го познаеш дали е 3, 5 или 7-ма серия.

Така че ако си мислите да се правите на ексклузивен ретро гъзар с европейска и особено германска кола и сте попаднали на тази тема, пратете ми няколко бири. Ще изглеждате по някакъв начин само в очите на други хора, които не разбират от автомобили.
Спестете си парите и си купете някакъв нов автомобил, избора на всичко между Меган 1.33тце 7дсг и Шкода Супърб 1.4тси PHEV с 218 коня системна мощност оставям на Вас. И двете са по-дизайнерски и по-класически от всички изброени.
Поръчайте си Лусид Еър или Ривиан или бъдете банални с някоя Тесла. Не можете да си го позволите? Тогава защо изобщо си губите времето да се занимавате със стари автомобили, като това е занимание за още по-заможни от средния купувач на изброените? Може би за да изкарате на пътя поредния мърляв стар автомобил и да продавате претенции?

В случай, че още не сте се отказали, САЩ и само САЩ, там щастието може да Ви се усмихне с лъскав и поздържан гаражен автомобил на абсурдно малко километри за до 15-20.000 долара. Кадилак или Линкълн оставям на Вас да си изберете. 
99.9% няма да го направят, защото не си търсят класически автомобил са собствено удоволствие, а за да впечатлят някого и ако може да припечелят и то с малка инвестиция, което няма нищо общо с автомобилизма.

Както съм писал и в други публикации, за да е нещо днес, един автомобил трябва да е бил нещо някога. Възрастта сама по себе си не е разхубявител, освен ако не става въпрос за римска колесница.

Българските Ретро събори? За всеки гледащ Ютуб и обявите вече и във Фейсбук е ясно, че това са сборища на търгаши довлекли автомобили от автоморги или забравени 40 години в заден двор.
Ретро и класическият автомобилизъм се правят с вкус и пари... Едновременно.

Смята се (и е доказано), че винила (грамофонната плоча) има разделителна способност колкото 96 кХз/24 бита със забележка, че баса е моно, в противен случай би изхвърлил иглата от браздата.
Същото се отнася за всеки касетофон или магнетофон при които обаче баса е стерео.
От друга страна има DSD формати, които записват в семпиражи честоти 2.8 до 5.6 мегахерца (въпреки че това са 1-ци и 0-ли).

Ако въведем термина хистерезис например, веднага става очевидно, че никой магнитен "четец" (pickup) не би могъл... да "прочете" малка вариация, която семплиращата честота от 96kHz би пропуснала. Апропо, магнитната глава не би могла да запише такава вариация на първо място. Но да кажем, че ако някъде има някакво звукче, което 96 килохерца семплиране би прескочило, то в аналоговият запис то би се записало по някакъв начин като се прибави към нещо друго. Естествено такива микро детайли ще бъдат дълбоко погълнати и погребани в шума на аналоговите устройства. Крайният изходен сигнал ще бъде интермодулирана средна стойност на всички записани звуци. Всъщност, те са били записани по същият начин - като крайна сумирана комплексна форма на вълната.

Като споменах за хистерезис, той се комбинира много добре с пропускливост (permeability) и други термини отнасящисе до свойства на моторите на високоговиртелите, което води до друг факт: нито един говорител с феритна магнитна система не е в състояние да предаде дори детайлите на CD с 16 / 44.1 Red Book над 1-2 kHz. Необходими са Ви или редкоземни магнити, или AlNiCo, за да се възпроизведат детайлите дори на обикновен компактдиск над няколко kHz. И тогава ви трябва лентов драйвер със споменатите магнити, за да преминете към споменатите във видеото 200 kHz.

Между другото, напълно съм съгласен с всичко казано в това видео - без ирония. Описанието и обяснението са напълно точни.

Темата обаче ме връща към много старите ми размишления за многоканален запис и многоканално възпроизвеждане при които стерео картината ще се получава от допълнителен синхронизиран миксиращ файл, който ще определя закъснението към всяка точка на възпроизвеждане, както и относителното ниво между левия и десния канал в който се подава даденият канал.

Група като Бийтълс може да се възпроизведе от общо 8 канала, което със съвременните технологии за пренос на данни, цифрови процесори, говорители и усилватели не е никакъв проблем. Трябват Ви две колони с по 4 прилични широколентови говорителя, които могат да бъдат и доста малки по обем и габарити. Еквалицазията по амплитуда и фаза не е никакъв проблем с FIR. Така или иначе всяка прилична озвучителна система използва 4-канални колони в които всеки говорител струва по няколкостотин долара. Електроника за още няколкостотин долара ще Ви позволи да чуете музиката по напълно нов начин без никакви интермодулации, изкривявания или загуба на качество.

По-нататъшно четене, аргументи, измервания и пояснения: https://www.realhd-audio.com/?p=1598

Новият Мерцедес EQS, демеГ новата електрическа S-класа щяла да има 55 инчов дисплей.
Всъщност са три дисплея под едно 55 инчово стъкло, но това няма значение.

Първо, защо правим стъклени покриви и панорамни стъкла като на Тесла Модел-Х и Лусид Еър?
- Защото ни харесва да гледаме природата. Особено на пътниците определено им е много по-приятно да гледат извън автомобила по виещ се планински път, отколкото да са заболи нос в таблет, екран или телефон.
Не вярвам ландшафта в Германия да е толкова кафяв и противен, че пътниците да предпочитат да са заобиколени от екрани.

Самоцелна и скъпа безмислица. Скъпа за крайния потребител. На фона на цената на автомобила тези екрани струват не повече от вложките от дърво, алуминий или кожа, които можеше да има там.

Истинският хай-тек щеше да бъде остъкляване с подпомогната реалност - augmented reality  - да ми извади на стъклото или тавана резюме от уикипедия за върха, замъка или езерото покрай които минавам и да ми го прати на телефона ако ми се чете още. И това ще го направи за първи път със сигурност не немска фирма. Не знам защо, но съм сигурен.

Моят кратък коментар:

Една безкрайна безмислица. Ние нямаме по 10 очи и 8 пипала.
Трябва ми да знам с каква скорост се движа и всъщност още доста малко неща, например да мога без усилие да променя температурата, да сменя станцията или песента или да си пусна отопление на волана, седалката и т.н.
Немците се надпреварват по абсурдност или безмисленост, все едно ще ги използват инфантили, които ще ровят в менютата по цял ден.
И на кой не му е ясно, че Waze ще стои отворено непрекъснато на централния дисплей?

Освен това, не знам на кой му е минало през ума, че светене, мигане и мърдане в далечния край на таблото няма да отвлича вниманието и погледа на шофьора от пътя.

Електрическият автомобил трябва да бъде прост и лесен, защото няма причина да бъде сложен. Той трябва да ни позволява да изпитаме пътуването със сетивата си, а не за ни занимава със себе си. Освен ако разбира се не е направен за инфантилни егоцентрици, които просто искат да се фукат, какъвто изглежда, че е случаят.