1
Поддръжка и Ремонти / Re: Играчка-Плачка с вискозитета на маслата в съвременни двигатели
« -: Днес в 04:18:43 pm »
Още причини да не използвате гъсто масло
1. Съвременните двигатели използват все по-тънки сегменти, които имат все по-малко радиално напрежение, тоест по-меки са.
Над 50% от триенето в двигателя се дължи на съпротивлението на сегментите към цилиндрите.
Същевременно хонинга на цилиндрите е съобразен с препоръчаният вискозитет. По-гъстото масло просто няма да може да се разлее, да омокри стената на цилиндъра и да се задържи там, защото сегментите непрекъснато ще го събират от финния хонинг.
+ С възрастта на двигателя сегментите омекват, а хонинга се заглажда и става по-плитък -> следователно трябва да използваме масло с още по-нисък вискозитет.
2. Налягането на маслото е регулирано, независимо дали с ограничаващ клапан или с маслена помпа с променлив обем контролиран със соленоид. Следователно дебита на маслото е обратно пропорционален на налягането за единица изпомпван обем.
Повечето съвременни двигатели с електронна маслена помпа са настроени за 1.8 бара налягане на празен ход или ниско натоварване и обороти и 3.8 бара при натоварване или по-високи обороти.
Повечето по-стари двигатели от 2005-та насам, които са за САЕ-20 използват огромни налягания от сорта на минимум 5.2 бара на 2.000 оборота на загрял двигател, а механичният предпазен клапан е на 7-8 бара, тоест маслената помпа е с огромен обем.
Следователно при такъв свръх капацитет за единица изпомпван обем масло на оборот, колкото по-нисък е вискозитета, толкова повече дебит ще имаме и обратно, смазката с висок вискозитет ще постигне максималното налягане с много по-малък дебит.
Къде е проблема?
- Буталото се охлажда на 50-60% от маслото разпръсквано от биелния лагер, пръскано през отвора в биелата или от специалните пръскалки ако има такива.
Същевременно плътността на маслата дори между САЕ-20 и САЕ-50 е 0.82 до 0.86 грама за см3, тоест една и съща, съответно и топлоемността им е една и съща. Само че типичното САЕ-20 има вискозитет 0.8Cst@100 градуса Целзий, а типичното САЕ-30 има Cst 12 или с 50% повече.
-> Следователно дебита през двигателя ще бъде 30-50% по-нисък, още повече, че типичното САЕ-20 има HTHS вискозитет, а това е параметъра от който зависи налягането, от 2.6 при 150 градуса, докато типичното САЕ 30 има HTHS 3.5, тоест наслагват се два фактора за по-нисък дебит.
Просто буталото ще се охлажда с между 15 и над 30% по-малко, като към това добавим и повече нагряване от повишено триене нещата стават наистина грозни.
+ Втората точка през която буталото се охлажда най-много е горният компресионен сегмент, короната топлоотдава към канала, канала към сегмента, а сегмента към стената на цилиндъра. Логично, когато намалим наполовина охлаждането на челото и короната от долната страна през маслените пръски, то топлината през компресионния сегмент ще се вдигне повече от двойно. Температурата на коксуване, изпаряване или самозапалване на различните масла (ако са хубави) е почти една и съща в границите между 230 и 240 градуса по целзий. Логично при многократно повишеното количество топлина протичащо през горният сегмент там ще се създадат условия за образуване на нагар. Въобще няма да навлизам в подробности колко се вдига износването за свеси 10 градуса Целзий в повече точно на това място. В общи линии само един вискозитетен клас нагоре може да изкара горния сегмент от всякакви проектни температурни режими и да накара втория сегмент да работи при условията при които първия обикновено работи.
От тук вече фантазията Ви трябва да е достатъчна за да се сетите, че сегментите омекват, трупат нагар, износването се засилва, въртенето им в каналите се забавя и т.н.
Накратко, карането с по-гъсто масло от предписаното е страшна простотия. При двигатели при които е позволено да се кара със САЕ-30 или САЕ-40, 30 може да се използва целогодишно, а 40 стриктно между юни и октомври или ако теглите ремарке или каравана.
Карането с нещо различно от РАО синтетика притежаваща реални пълни лицензи и сертификати също е страшна простотия. Същото се отнася и за смяна на масло на повече от 7.500-8.000 километра.
Няколко думи в допълнение.
Всички тунинговащи каквото и да било трябва да имат предвид, че отдавна има тунинг бутала за хлабина от 3 стотни в 86мм цилиндър (в90 или 95 мм ще са малко повече).
Също така имайте предвид, че съвременните тунинг сегменти вече са 0.7 gas ported горен компресионен сегмент, около 1 мм втори и 2мм маслен сегмент, всички прогонени (достижение от 60-те) и с понижено налягане, т.е. меки. като си поръчвате бутала, преди това си намерете комплект тънки сегменти и си ги поръчайте за такива. По-здрави са, по-износоустойчиви, могат да качат много коне, държат на повече обороти и износват цилиндъра повече.
Другото, което трябва да направите е да си купите собствени инструменти за разстъргване и хонинг минимум в две стъпки всяка операция и да проконтролирате разстъргването и хонинга стъпка по стъпка така, че след втория или третия хонинг цилиндрите да ви дойдат на точен размер за точната хлабина на буталата. Иначе просто не се занимавайте. Не е лошо да минете с най-финната полир паста и агнешко кече всички цилиндри, както и да развъртите гол блок с вал, биели и старите бутала и сегменти с бормашина, разбира се добре омазан, за няколко минути след което да го измиете още веднъж. Може и затапен с плоча и с подаване на масло под налягане. Така ще сте сигурни, че 0.7мм компресионните Ви сегменти ще си вършат работата.
п.п. 2JZ-GTE е за САЕ-30 с нисък HTHS<3.5, типично 3.1... Така че правете му сметката дали се нуждаете от нещо по-гъсто.
1. Съвременните двигатели използват все по-тънки сегменти, които имат все по-малко радиално напрежение, тоест по-меки са.
Над 50% от триенето в двигателя се дължи на съпротивлението на сегментите към цилиндрите.
Същевременно хонинга на цилиндрите е съобразен с препоръчаният вискозитет. По-гъстото масло просто няма да може да се разлее, да омокри стената на цилиндъра и да се задържи там, защото сегментите непрекъснато ще го събират от финния хонинг.
+ С възрастта на двигателя сегментите омекват, а хонинга се заглажда и става по-плитък -> следователно трябва да използваме масло с още по-нисък вискозитет.
2. Налягането на маслото е регулирано, независимо дали с ограничаващ клапан или с маслена помпа с променлив обем контролиран със соленоид. Следователно дебита на маслото е обратно пропорционален на налягането за единица изпомпван обем.
Повечето съвременни двигатели с електронна маслена помпа са настроени за 1.8 бара налягане на празен ход или ниско натоварване и обороти и 3.8 бара при натоварване или по-високи обороти.
Повечето по-стари двигатели от 2005-та насам, които са за САЕ-20 използват огромни налягания от сорта на минимум 5.2 бара на 2.000 оборота на загрял двигател, а механичният предпазен клапан е на 7-8 бара, тоест маслената помпа е с огромен обем.
Следователно при такъв свръх капацитет за единица изпомпван обем масло на оборот, колкото по-нисък е вискозитета, толкова повече дебит ще имаме и обратно, смазката с висок вискозитет ще постигне максималното налягане с много по-малък дебит.
Къде е проблема?
- Буталото се охлажда на 50-60% от маслото разпръсквано от биелния лагер, пръскано през отвора в биелата или от специалните пръскалки ако има такива.
Същевременно плътността на маслата дори между САЕ-20 и САЕ-50 е 0.82 до 0.86 грама за см3, тоест една и съща, съответно и топлоемността им е една и съща. Само че типичното САЕ-20 има вискозитет 0.8Cst@100 градуса Целзий, а типичното САЕ-30 има Cst 12 или с 50% повече.
-> Следователно дебита през двигателя ще бъде 30-50% по-нисък, още повече, че типичното САЕ-20 има HTHS вискозитет, а това е параметъра от който зависи налягането, от 2.6 при 150 градуса, докато типичното САЕ 30 има HTHS 3.5, тоест наслагват се два фактора за по-нисък дебит.
Просто буталото ще се охлажда с между 15 и над 30% по-малко, като към това добавим и повече нагряване от повишено триене нещата стават наистина грозни.
+ Втората точка през която буталото се охлажда най-много е горният компресионен сегмент, короната топлоотдава към канала, канала към сегмента, а сегмента към стената на цилиндъра. Логично, когато намалим наполовина охлаждането на челото и короната от долната страна през маслените пръски, то топлината през компресионния сегмент ще се вдигне повече от двойно. Температурата на коксуване, изпаряване или самозапалване на различните масла (ако са хубави) е почти една и съща в границите между 230 и 240 градуса по целзий. Логично при многократно повишеното количество топлина протичащо през горният сегмент там ще се създадат условия за образуване на нагар. Въобще няма да навлизам в подробности колко се вдига износването за свеси 10 градуса Целзий в повече точно на това място. В общи линии само един вискозитетен клас нагоре може да изкара горния сегмент от всякакви проектни температурни режими и да накара втория сегмент да работи при условията при които първия обикновено работи.
От тук вече фантазията Ви трябва да е достатъчна за да се сетите, че сегментите омекват, трупат нагар, износването се засилва, въртенето им в каналите се забавя и т.н.
Накратко, карането с по-гъсто масло от предписаното е страшна простотия. При двигатели при които е позволено да се кара със САЕ-30 или САЕ-40, 30 може да се използва целогодишно, а 40 стриктно между юни и октомври или ако теглите ремарке или каравана.
Карането с нещо различно от РАО синтетика притежаваща реални пълни лицензи и сертификати също е страшна простотия. Същото се отнася и за смяна на масло на повече от 7.500-8.000 километра.
Няколко думи в допълнение.
Всички тунинговащи каквото и да било трябва да имат предвид, че отдавна има тунинг бутала за хлабина от 3 стотни в 86мм цилиндър (в90 или 95 мм ще са малко повече).
Също така имайте предвид, че съвременните тунинг сегменти вече са 0.7 gas ported горен компресионен сегмент, около 1 мм втори и 2мм маслен сегмент, всички прогонени (достижение от 60-те) и с понижено налягане, т.е. меки. като си поръчвате бутала, преди това си намерете комплект тънки сегменти и си ги поръчайте за такива. По-здрави са, по-износоустойчиви, могат да качат много коне, държат на повече обороти и износват цилиндъра повече.
Другото, което трябва да направите е да си купите собствени инструменти за разстъргване и хонинг минимум в две стъпки всяка операция и да проконтролирате разстъргването и хонинга стъпка по стъпка така, че след втория или третия хонинг цилиндрите да ви дойдат на точен размер за точната хлабина на буталата. Иначе просто не се занимавайте. Не е лошо да минете с най-финната полир паста и агнешко кече всички цилиндри, както и да развъртите гол блок с вал, биели и старите бутала и сегменти с бормашина, разбира се добре омазан, за няколко минути след което да го измиете още веднъж. Може и затапен с плоча и с подаване на масло под налягане. Така ще сте сигурни, че 0.7мм компресионните Ви сегменти ще си вършат работата.
п.п. 2JZ-GTE е за САЕ-30 с нисък HTHS<3.5, типично 3.1... Така че правете му сметката дали се нуждаете от нещо по-гъсто.