Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 55
1
Правен Раздел / Съдържание за деца в Ютуб
« -: Ноември 14, 2019, 06:27:55 06:27 »
Ново 20.

Да променям ли нещо?
Създадени ли са за деца?

Цитат

На чт, 14 ное 2019 г., 2:22 YouTube Creators <no-reply@youtube.com> написа:
 YouTube
Здравейте, Penkillerdiy,
Предстоят важни промени, които може да окажат въздействие върху възможността за приходи и откриваемостта на съдържанието Ви.
От днес всички създатели са задължени да определят дали съдържанието им е създадено за деца, за да спазват Закона за защита на личната неприкосновеност на децата онлайн (COPPA) и/или други приложими закони. За да Ви помогнем в тази връзка, в YouTube Studio въвеждаме нова настройка за аудиторията.
В зависимост от обема на съдържанието, създадено за деца в канала Ви, можете да задавате аудиторията си на ниво канал или на ниво видеоклип. Създателите, които избират да зададат настройката на ниво канал, могат да го направят само с едно кликване.
Тези промени се изискват като част от споразумение с Федералната комисия по търговията (FTC) на САЩ и с главния прокурор на Ню Йорк и ще Ви помагат за спазването на COPPA и/или други приложими закони.
Знаем, че за някои създатели няма да е лесно и че адаптирането към тази задължителна промяна ще отнеме известно време. Но предприемането на тези важни стъпки гарантира спазването на закона.
Моля, прочетете повече по-долу, за да разберете правните си задължения и въздействието, което може да има всеки отделен избор върху канала Ви.
Какво се променя?
От днес всички създатели са задължени да обозначават съдържанието си със Създадено за деца или Не е създадено за деца в YouTube Studio.
От януари – ще ограничаваме събирането на данни в съдържание, създадено за деца, за да спазваме закона. Това означава, че ще деактивираме персонализираните реклами в това съдържание (което засяга приходите за създатели, чието съдържание е създадено за деца), както и някои функции, като коментарите, известията и др.
За списък със засегнатите функции отворете тук.
Защо се случва това?
Тези промени се изискват като част от споразумение с Федералната комисия по търговията (FTC) на САЩ и с главния прокурор на Ню Йорк и ще Ви помагат за спазването на COPPA и/или други приложими закони.
Независимо от местоположението Ви сме задължени да изискваме от Вас да задавате видеоклиповете си като създадени за деца, ако попадат в тази категория. Моля, задайте тези настройки възможно най-скоро.
Освен това ще използваме системи с машинно обучение, за да намираме съдържание, което безспорно е създадено за деца. Не разчитайте все пак на системите ни да определят съдържанието Ви. Подобно на всички автоматизирани системи, нашите също не са идеални.
Ако не определите съдържанието си или ако открием грешка или злоупотреба, може да зададем аудиторията вместо Вас. В случай че не зададете съдържанието си точно, може да имате проблеми с FTC или с други власти във връзка със съответствието. Освен това може да предприемем действия спрямо профила Ви в YouTube.
Какво представлява съдържанието, създадено за деца?
Не можем да предоставим конкретен правен съвет, но съгласно указанията на FTC относно COPPA видеоклиповете са предназначени за деца (т.е. създадени за деца), ако:
•   основната им аудитория е съставена от деца (напр. видеоклипове за деца в предучилищна възраст);
•   зрителите им включват деца, но те не са основната аудитория (напр. анимация, предназначена предимно за тийнейджъри, но също и за по-малки деца).
Научете повече за факторите, които определят дали съдържанието Ви се счита за създадено за деца, тук.
Знаем, че за някои създатели няма да е лесно и че адаптирането към тази задължителна промяна ще отнеме известно време. Въпреки че не можем да предоставим правен съвет, се ангажираме да Ви помагаме през този преход.
Можете да научите повече за задълженията си съгласно COPPA и инструментите, които създаваме с цел да Ви помагаме, тук.
Екипът на YouTube
YouTube      Twitter
© 2019 YouTube, 901 Cherry Ave, San Bruno, CA 94066
Получавате това задължително служебно съобщение по имейл, за да Ви уведомим относно действия, свързани с профила Ви в YouTube.

2
На първо място е Джей Лено.
Макар, че в някои неща прилича на останалите авто журналисти, той е журналист единствен по рода си и сам в категорията № 1.
Джей адресира автомобилните ентусиасти, автомобилистите, които са запалянковци. Затова и неговата гледна точка представя чувството за събитие, което даден автомобил може да ви даде. Той Ви показва лукса или простотата, атмосферата и усещанията, дава ви легендата за създаването на автомобила, части от историята и Ви пренася в атмосферата на автомобилизъм и чувството за пътуване, които можете да получите от тази кола. Джей се интересува от чувството на търкаляща се върху асфалт гума, изминаващите километри и романтиката на автомобила.

В тази класация няма второ място, но има всички останали.
например слабо известни видео блогъри като този:


Той ни дава реална информация какво е Тесла модел 3, как се използва, какво се усеща и как би я усетил един нормален човек.


3
Боядисване на стоманени джанти преди зимата. Отдавна ми е мерак, но никога не бях имал такива. Джантите са за Фолксваген Джета.
Материали:
- Обезмаслител за спирачки;
- Акрилен грунд;
- Матова боя устойчива на гориво;
- Найлон;
- Бояджийско тиксо.
Общо 25 лева.

Изпръсквате Обезмаслителя на няколко пъти така че криво-ляво да измиете джантите.
Изливате събралото се за да не го чакате да се изпари.
Облепвате монтажния канал отвътре без външния ръб. За да не стане свинщина с монтажа и за да боядисате ръба.
5 минути друсане на грунда.
Пръскате много тънко така че да прозира. Обикаляте масата и от всяка страна пръскате четирите джанти еднакво на еднакви места. Измислете си движения. (Кръгови и бързи от 25 см) След 10 обиколки са еднакви и плътно грундирани. Тръскате грунда след всяка джанта.
Накрая където прозира нанасяте още.
Съхне много бързо.
Чакате половин час. (Пише два часа)
Аз не чаках половин час. Направо почнах по същия метод много по малко да покривам. Грунда е акрил и боята е акрилна. Разтворителя трябва да е еднакъв.
По същата схема след 10 обиколки джантите са черни.
Донанасяте по ръбовете и където прозира. Местите в топло мазе. (Където ще се напрашат)
Не се престаравате за да не стече.
Надявате се ръждата да не избие отдолу, защото не сте я обработили.
Това са стоманени джанти, които се карат с тасове. Идеята е да не ръждясват и отдолу да се вижда черно, а не кафяво.
И да си направите кефа с 45 минути направи си сам, както аз го направих.
Втория спрей още не съм го използвал.
Още малко прозира грунд в цепката на сглобката на борда с диска. Започна да се събира разтворител там и щеше да отмие грунда. Днес ще ги повторя.
Винаги съм се чудил на хората каращи с ръждиви джанти. Не ги ли е гнус?
Ако имаше повече ръжда щях да матирам със скочбрайт, да намажа с ръждопреобразувател и пак за матирам и тогава да обезмасля.
Сега вече нямате оправдание за ръждиви джанти!

4
Страхотно!



Оказва се, че батериите във Формула-Е, всички батерии по-точно, са произведени от Lucid motors, 54kW капацитет, 250kW пикова отдавана мощност и позволяват пълна състезателна дистанция с един заряд. Пълната състезателна дистанция е 45 минути плюс една обиколка. До сега няма нито един дефект на батерия. 54 киловата дават да кажем 250 километра пробег на стандартен електромобил, докато формула-Е изминава почти 100 състезателни километра, което е коефициент от 2.5... За сравнение Формула-1 харчи 45-50л./100, което е повече от петкратен коефициент спрямо нормалните автомобили в случай, че те реално харчат 10/100.

5
Предкамерно факелно запалване. Има такива ДВГ на ГАЗ-Волга, патента е описан в Большая Советская Енциклопедия в тома около 1960-та година. От кого са го откраднали руснаците вече е друг въпрос.
Старите бързооборотни леки дизели също са с предкамери (бренeри) където се намират подгревната свещ и дюзата.

Новината за епохалното откритие на дъщерната фирма на Фиат: https://automedia.investor.bg/a/2-novini/39944-ferrari-raboti-nad-revolyutsionen-v12-dvigatel

Не е случайно, че патента е американски, там дават патент за всичко, а патентите падат само с нарочна опозиция или направо дело.

В случая имаме добре известна и прилагана на практика идея. Напълно не патенто способно.

6
От няколко години слушам супер системи почти без недостатъци. Даже съвсем без недостатъци.

Не съм съвсем доволен обаче.

Как е възможно?!

Какво звучи най-добре?
- Биг бенд;
- Класически и симфоничен оркестър;
- Лед Цепелин и други стари групи, които са записвали в днешни дни на ДВД ш Блу Рей;
- Филми и всякаква филмова музика;
- Хитове и радио.
И други...

Звученето на 4.5 лентовата система е подчертано чисто и ясно. 15 инчовите басови секции с обем над 200 литра, слот портове и настройка на 18 херца при резонанс на говорителите 16.6 възпроизвеждат всичкия бас на света съвсем точно и ясно с около 88 децибела чувствителност надолу до 20 херца на около 0.
.5 лентата е 12-ка, която вади всичкия нужен мидбас абсолютно натурално без интермодулации или оцветяване и запълва завала на ОБ до към 200 херца.
Лентата 80-700 херца отново е хартиена 12-ка, която свири прекрасно и се прелива в перфектен неодимов средночестотен с идеална диаграма на излъчване и много близки Qms и Qts до тези на 12-ките... Над 7 килохерца работи неодимов лентов ВЧ през 4-ти ред. Всичко е линейно, детайлно и прекрасно.

Какъв би могъл да бъде проблема?!

- Никой, никога не е слушал тази музика на подобни колони! Съответно нито е изпълнена, нито е миксирана за да бъде точно и перфектно възпроизведена както е хваната от микрофоните.

Яките групи от 60-те и 70-те са записвани на ретро чудовища като 15 инчови Таной Монитор Голд, които са двулентови и имат съответното оцветяване и съответните интермодулации между баса и средните честоти просто защото мека 15-ка работи от 20 херца до над 1 килохерц.
Който го хване да го премери го плюе и го подобрява... Всичко е вярно.
Какви са били усилвателите - мощни лампи, а после маломощни по днешните стандарти транзистори.

Клубното и концертно озвучаване е било още по-различно от днешното.
Стадиони са били озвучаване от голям китарен усилвател, а останалите инструменти са били пуснати през доста скромни озвучителни тела.
Клубовете дълго време са били с кино озвучаване. Дори самите изпълнения са били в кино зали (театри).

Какво е най-разпространеното озвучаване 60-те и 70-те?
Лампови радио апарати с алнико оупън бафъл говорители, като през 60-те големите модели имат до 15 инчови басове и стерео среди и високи.
Следват колони затворен обем с акустично окачване между 8 и 12 инча. 2 и 3 лентовите са еднакво разпространени, като 3 лентовите са с прости филтри и СЧ и ВЧ си делят честотите над 1 килохерц.
Стандарта с разделителни честоти 500 и 5000 се появява към края на разглеждания период.
Системите от висок клас са трансмисионни линии или наистина огромни бас рефлекси. Хай енд системите за които се сещам са нещо като хибриди между хорни, BVR и трансмисионни линии.
Едва към 1980-та година се появяват концептуално различни озвучителни тела от типа на Инфинити RS с бас в кутия и ОБ за СЧ и лентови ВЧ. Другата школа са многолентови wide baffle с компресионни драйвери в хорни като JBL Everest и K1. Появяват се и чудовищни многолентови студийни монитори с по две 18-ки и нагоре още 4-5 ленти.

Тук е мястото да обърна внимание на две неща.
1. Не, не съм обърнал плочата и не смятам, че озвучителните тела трябва да бъдат музикални инструменти. Тонколоните трябва да бъдат възможно най-точни с най-малко изкривявания, добра ширина на излъчването във всички честоти и възможно най-голям обхват, да имат добра динамика и добри импулсни характеристики.
2. Оказва се обаче, че в епохата, когато е написана, създадена и записана повечето стойностна музика домашното и професионалното озвучаване са имало повече общи черти отколкото днес.
Най-добрия пример са висококачествените двулентови колони с голям бас от 8 инча нагоре и затворен обем или в случая с Динако с някакъв демпван псевдо апериодичен обем. В днешно време този тип озвучителни тела съществува в гамата например на ATC. Ретро примерите са вече споменатото Динако, ОТГ1-01 и Кащан с Алнико 10ГД30Е и възглавница в обема. Веднага посочвам, че българския и руския образец са с най-лошия звук измежду този тип колони. Колкото по-калествени са колоните, толкова по-меко е окачването, мембраната е по-тежща, а мотора е по-силен и се получава истинско акустично/въздушно окачване. Отново, колкото по-качествени са колоните, толкова по-ниска е разделителната честота между баса и високочестотния. най-некачествените са от типа на Кащан, баса е без филтър, а ВЧ е с LR-2 на 5000 херца. най-качествените от типа са Таной и са разделени малко над килохерц.

Тези озвучителни тела са взети предвид при миксирането на записите на повечето групи и музиканти. Съответно интермодулациите и оцветяването са отчетени при правенето на записа.

През 80-те с настъпването на цифровата епоха разнообразието на пазара на озвучителни тела е толкова огромно, че повече не може да бъде обхванато при мастерирането на окончателния продукт. Същевременно студийните монитори стават супер скъпи чудовища, които пък нямат нищо общо дори с най-скъпите системи на пазара. Може да се каже, че за да слушате Майкъл Джексън или Селин Дион, които творят основно от 80-те насам Ви трябва клинично точна супер система. За Бийтълс обаче, които са свирили на китарен усилвател и кино система може да се окаже, че грамадно лампово радио или качествена двулентова система ще извадят повече от прекрасния рок саунд и то по начина по който са го слушали самите битълси.

Отново подчертавам, че извода не е че трябва да станете безмозъчен езотеричен аудиофил с лампов пред и други кривящи елементи в системата. Извода е очевиден:

1. Ако ще харчите много пари, купете си няколко различни комплекта озвучителни тела;
2. На качествени колони по стара концепция съвременните записи отново ще звучат добре при условие, че ги слушате при по-ниски нива, когато оцветяването и интермодулациите просто не се случват;
3. Колкото по-големи и по-меки, толкова по-добре.

Накратко: Това, което са хванали микрофоните не е това, което музикантите и продуцентите биха искали да чуете. Супер точната система ще отнеме част от усещането за музикалното събитие като Ви вкара в студиото.
Колкото по-нов е записа, толкова повече от ефектите са вградени в оригиналното изпълнение и Вие се нуждаете именно от супер система за да го чуете най-добре.

Мисля си за компромис, система от типа на Дека-Кели 12 или 15 инча бас способен да качи до килохерц, качествен средночестотен способен да слиза до 200 херца и качествен високочестотен в хорна работещ без проблем от килохерц.
Нещото може да се конфигурира с два варианта на филтъра на НЧ и ВЧ, а СЧ да може да се изключва. Оформлението на баса да бъде да кажем голяма класическа трансмисионна линия по стара рецепта (чертежи и пояснения има в раздела за регистрирани).
Ако трябва да преработя моите колони за да извадят ретро звук, то ще оставя суба, 1.5 лентата от 2х12-ки ще стигне нагоре до 3 килохерца и от там ще пусна лентовия през трети ред, като елиминирам високата среда.
Може да се направи с 1-2 джъмпера и без много инвестиции.

Всяка година запретвам ръкави и се мъча над тема за ултимативните sate of the art DIY колони, но такива всъщност не съществуват. Всуки приличен и премислен проект с 2-3 ленти свири прекрасно, поне в това съм се убедил. Когато бъде похарчено нужното време в търсене на подходящи говорители, които си пасват и се направят прилични филтри, колоните винаги свирят и носят много радост. Поне в моята дизайнерска школа цената се плаща през относително големия обем на кутиите.
В този смисъл и ред на мисли, ОБ системата ми с 3 ленти, 18-ка, 6 инчова среда работеща между 200 и 7000 херца с L-pad и Зобел и лентов ВЧ през трикомпонентен модифициран филтър е по-универсална и по-музикална от 4.5 лентовата ми така наречена супер система. Последната ти позволява да се фокусираш върху всеки отделен инструмент или вокала и да слушаш само него, свири много чисто и има огромен обхват. Толкова е добра, че буквално се надсмива над музиката. И докато 18-ката в Н-рамка слиза много ниско, тя не е перфектна, но доставя нужната нискочестотна информация доста точно, 15-ките в комбинация с 12-ките ти казват всичко абсолютно точно и безпристрастно. Е да не Ви обяснявам различните тон режисьори колко различни разбирания имат за ниски честоти! Ниските честоти са най-тормозеният диапазон от музиката и там стават най-големите импровизации. Да не Ви обяснявам колко различни барабанисти са Джон Бонъм от Лед Цепелин, Стивън Адлер от Гънс енд Роузес и Фил Колинс. Или пък какво е направил продуцента с два от най-популярните албуми на AC/DC… С други думи, супер точната и могъща система възпроизвежда неща, които никой не е искал да чуете.
Както четох в историята на PA системите, барабаните отначало изобщо не са били озвучавани. След това са озвучавани с един стерео микрофон висящ отгоре. Китарите са пуснаки през собствените си усилватели (вместо през микрофон свалящ излизащото от усилвателя и качващ в пулта) и вокалите са сваляни с микрофони включени към озвучаването на киното. И от 60-та до днес траят мъките на озвучителите на барабани и извращенията със звука им.
Съвсем различни са студийните записи, които за започнали като един стерео микрофон, минали са по пътя на ранните клубни системи, който описах в предишното изречение и са стигнали до там, музикантите да свирят и пеят самостоятелно слушайки изпълнението на останалите в слушалки. Последното е такава анти музика, че не знам защо няма група във Фейсбук за забраната на тази техника на запис. Върви се оправяй със сцени и фази на музикално събитие, което всъщност не се е състояло.
Най-близка до реалната клубна или концертна система все пак си остава трилентовата със среда работеща от 80-100 херца до 1-1.5 килохерца, алтернативно 400 и 5000, като втората лента може да бъде компресионен драйвер, а качването на баса толкова нависоко гарантира малко оцветяване и интермодулации, алтернативно 4 лентова система с разделителни честоти 40-60, 300-500 и 4000-10000, като третата или и четвъртата лента са компресионни драйвери.

7
Ето защо:

" Santiago Rocha  Because they are perfectly usable at the price of 40.000 km OCI's of 72 liters of expensive oils (engine at 10.000 and everything else at 40.000)
They brake front differentials. They require 5 new nitrogen pressure accumulators every 8 years or 150.000 km that cost 3.500 pounds without suspension fluid and labor.
They consume up to 15-16 liters of diesel on the autobahn and at least the same in city.
They are slow.
They are too big outside and modest in length inside.
Tyres are expensive and last less than 50.000 km.
The thing rusts.
Valve clearance must be adjusted regularly. (though it rarely shows a valve or two out of spec)
Front bearings must be adjusted and greased regularly.
Gearbox is crappy, even the 5 speed. It only locks on 4th and 5th gears.
Torque is limited below 2000 rpm deliberately.
Constant high speed cruising will eventually burn the gearbox. And shred the tyres.
Rear differential will leak.
Torsion bars must be adjusted.
Rear springs (250 pounds per) should be replaced together with pressure accumulators.
Rear brakes seize from time to time. Which necessitates replacement of pads and rotors.
All pads wear similarly or faster than the tyres.
Air filter is expensive.
Comes from the factory with no cabin filter.
AC compressor clutch will disassemble.
Alternator will need rebuild, several times.
Headlight bulbs burn.
If you rearend a Fiest it will seem that you had a collision with a tank.
The turbo charge pipe to the intercooler is plastic and will disintegrate costing a fortune.
The headliner will hang on the third year.
Fuel system is prone to clogging from the tank up.
It makes big difference from gas station to gas station and performance will vary vastly with different fuels and different seasons.
Turbocharger will require rebuild, especially the variable geometry.
All vacuum hoses will require replacement on pretty young age.
According to scheduled maintenance fuel injectors will require rejetting at 150.000 km although no one does it including me.
It can snap alternator belts and accessory belt and will do it although checks and replacements.
It will improve it's performance at timing belt replacement irrespective whether it's Toyota one or Dayco and the fact that I do it at half intervals.
It has two big expensive JIS batteries that will last between 2 and 4 years. Because it will either overcharge them, undercharge them, overheat them or tortures them with the air geater system for up to 90 seconds after cold start.
Air condition system is primitive, but with three cirquits, put the cool box in max mode and all the Freon temporarily goes there leaving the other two systems empty for several minutes. No catalog on earth has reliable data on how much Freon you have to put in it, they left a glass under the fender to look for bubbles... about 950 grams is alright in case you gave one and it has the same pipe volume... 1350 or whatever is written is overfilling it.
The main electrical junction is under the front AC evaporator, so a clogged drainage pours water on it and burns it. Costing 300 pounds without labor.
The glass lifter mechanism of the drivers door will disassemble itself - unique amongst my 15 cars. Although it's a DIY job and never repeats after some thread lock.
It has less drivers foot length than Skoda Kodiaq, Nissan Quashquai or '16 WV Jetta.

Happy first owner for 13 years and 271.000 kilometers. If there is anyting else, I'll be glad to help."

И още:
" @Santiago Rocha  it might run forever... I also replaced rear upper control arms and stabiliser bar links as well as front hub bearings.
Also, the loose vacuum hoses at 8-9 years cause malfunction of EGR that affects the whole intake and the catalytic convertor due to increased soot. The cleaning is painful and expensive.
It's a mountain of a car designed in 1994 (design frozen) and even earlier. For 1994 it is several times more reliable than classmates, but still ridiculous from modern point of view. Driven long enough it will consume an entire Tesla Model X in maintenance and fuel.
Have in mind I am a car guy and a hobbyist and I have a very good and knowledgeable mechanic. It's a pain to use this thing. The good part is it only goes to the shop 2-3 times of the year.
Most "reliable" 100's are just as reliable as 1969 MB W115 220D automatic. It will start, will move, turn and brake. The list for maintaining a 70's car is endless. Starting with adding oil to the fuel pump, regular piston rings replacements and fuel injectors rejetting. All that is part of the normal maintenance.
Opel 30E had 500.000 km warranty in the Senator A1... Under the condition that you replace the timing cover and the oil pump wheels every 60.000 km... (Timing cover is also oil pump housing)
And so on, and so on.
The 100 is a continuation of that breed of old cars. It should be babied in order to be "reliable". If you had Senator, Omega and Cherokee like me in the past, then you have the habits to baby cars... But it gets old on me now."

И дори още повече:
"Wheels are 8x18 and the tyres are either 275/60/18 or 285/60/18, the latter size offering better summer tires and the former better winter models.
With such a narrow wheel and such a wide tires and it's suspension geometry, it never goes straight with straight steering wheel. Wind, road draining slope and tracks from lorries in the asphalt make it always go either left or right, so the steering wheel is constantly turned in either direction. Entirely different driving habits for that thing."

8
Идеята е страхотна



Може да се осъществи в петното заемано на пътя и от съвременните средни и големи автомобили.
Истината, е че абсолютно цялото табло е излишно в днешно време. Ако ще караме ни трябват волан и два педала, които могат да са монтирани къде ли не. Няма нужда да се завираме наполовина под клаустрофобичен мебел, който служи единствено за да има жабка в него.

Електромобила не налага ОВИ системата на автомобила да е посредата над издутината за скоростната кутия, нито обемно приборно табло, защото таблата вече са екрани. Всъщност, всичко, което имаме днес е напълно излишно. Трябват ни 1-2 екрана с докосване, възможно най-много информация проектирана на предното стъкло, а по възможност и на останалите и на стъкления покрив.

Голям съвременен автомобил с cab forward компановка има обем на пътническото пространство от 3 м3. Таблото има приблизителни размери от 1.5х0.45х0.45 метра или 300 литра, което са 10% от вътрешното пространство.
Тунела за скоростите, кардана и ауспуха има приблизителни размери от 2х0.3х0.25 метра или още 150 литра.

Тоест, електромобил заемащ същото място на пътя ще има 20% повече пътническо пространство и близо двойно пространство за багаж - отпада нуждата от резервоар и задни заглушители на ауспуха, багажника става по-дълбок, а има и преден багажник.

И така, какво може да се направи с 3.5 м3 използваемо пътническо пространство?
Дори бих казал 4 м3, защото автомобил без двигател отпред има нужда от по-малка муцуна и позволява по-аеродинамичен силует (ако купувачите превъзмогнат предразсъдъците си)2 което ще позволи да бъде по-висок без да харчи повече.
Съвременните автомобили имат височина на пътническото пространство от около 1 метър.
Супер комфортния автомобил ще има следните размери на пътническото пространство:
Дължина: 2.6 метра
Ширина: 1.55 метра
Височина: 1.2 метра
В такова пространство 6 човека могат да се гонят.

9
Пример № 1 - Тойота 1HD-FTE изисква минимум 0.4 бара на празен ход и 3 бара на 3.000 оборота и двете на загрял двигател. Масло САЕ-30 ACEA C3 (HTHS>3.5), година 1998-ма.

Пример № 2 - Форд Модулар 4.6 3V изисква минимум 5.1 бара (75psi) на 2.000 оборота на загрял мотор.
Масло САЕ-20 ILSAC GF-4 или по-нов стандарт (HTHS>2.6), година 2005-та.

5.1 бара на 2.000 оборота!!! Такова нещо не съм виждал и не съм чувал...
Като се има предвид, че дори с Енеос, което ползвах за промивка и стандартния горещ термостат държащ >100 градуса Целзий налягането по уред стоеше след средата дори на празен ход, а сега със студен термостат и Равенол с HTHS 2.9 е видимо по-високо си представям, че държи поне 7 бара постоянно. Па го чекай да умре!

Ето защо не трябва да ни е страх от двигатели, които по спецификация са за тънко масло!

10
Без коментар, всичко е показано, обаснено и онагледено:


11
Разрушена ли е системата за проектиране на европейските производители?
Раздута и бюроктаризирана вертикална система на субординация дава точно такива резултати. Шефовете виждат, че конкуренцията вече е постигнала нещо, питат учените, които казват, че е възможно.
Надолу по системата обаче е пълно с правоспособни проектанти, които не са изградени кадри и нямат мисия, съответно не могат дори да догонват при съществуващи образци.
Може би прекалено дългото производство на модулни конвенционални автомобили ги е заблудило, че могат да проектират съвременни високотехнологични продукти, а те всъщност не могат.
Автомобила с ДВГ е банална конвенционална технология. Такива се произвеждат по гаражи и ателиета от десетилетия.
Модерните "екстри" на един автомобил от висок клас без проблем се събират в нисък клас смартфон и като сензори, и като изчислителна мощност и като софтуер.
Отделно захранването, управлението и задвижването се оказаха по-голямо технологично предизвикателство отколкото началниците на европейските брандове предвиждаха и очакваха. Качествения електрически автомобил се оказа по-сложен отколкото европейците си въобразяваха.
Оказа се, че трябват високи технологии с които не разполагат, както и материали, които не са достъпни за тях.
Революцията започна със стъпката ин хаус (in house), която Илон Мъск предприе още със Спейс Екс и се оказа прав. Мъск прибра ин хауз разработката на технологии и софтуер и в Тесла и отново спечели.
Всички останали останаха да аутсорсват повечето модули и части и сгрешиха, защото във фирмата няма никой, който да знае как се прави цял автомобил. Дремят по бюрата и чакат Бош и Сименс да им проектират ключовите възли, а Бош, Сименс и Валео хабер си нямат.

https://insideevs.com/news/370543/vw-inexpensive-ev-now-2023-release/

13
От повече от 10 години имам форум и чак сега събрах достатъчно информация и самочувствие да пусна такава тема.

Как всъщност се избира и купува употребяван автомобил?
Моят отговор на този въпрос е бих казал не конвенционален и много по-сигурен от общите съвети за изтърканите педали и шумовете от двигателя.

На първо място ще посоча, че днес има Дачия и именно това е автомобила, който стои в основата на автомобилизма в наши дни като най-евтин, освен Дачия има и Тойота, Пежо, Ситроен, Мерцедес, Тесла, Фискър и други премиум супер модерни автомобили.

Ситуацията е много особена, защото технологиите, обмена на кадри и информационната революция в комбинация с глобалния пазар направиха така, че няма лоши автомобили и избора от пълната палитра производители е реален.

И така, основата на всичко.
Трябва да си купите нова кола.
Ако не е нова, тя трябва да бъде възможно най-нова.

Средния пробег в ЕС е 14.000 км годишно, за всичко над това трябва да се търси причина. По-голяма кола и по-западна държава обясняват до към 20.000 на година.
Кола на старо над 3-4 годишна възраст също трябва да се купува с причина. Тогава са най-изгодни (45-35% от първоначалната цена) и относително запазени.
Точно по тези критерии 50-70.000 км и обезценяване над 50% има учудващо много коли във всички мобилета, но те не се радват на особен интерес, защото не са претрупани с екстри и пакети.
Кола над 100.000, за 150.000 не говорим трябва да се купува много евтино и най-вече не трябва, както и над 5-6 годишна. Просто броя на студените стартове е един и същ независимо от пробега. Двигателя и да е здрав (Тойота), периферията овехтява.

Още не сте убедени, че 10-12 годишния премиум германски автомобил с примамлива цена не е за Вас?
Първо, вероятно не карате и не ходите никъде, затова не ми пука за Вас, затова ми се махнете от форума и ходете да си харчите парите без да черпите нездравословна увереност от публикациите ми. Каквато те нямат за цел да Ви дадат така или иначе.

Второ,
Автомобилите през 60-те живееха 60-100.000 километра при нормална употреба и континентален климат. Това не означава, че на 100.000 загасват и повече не вървят, а че са прокъсани, ръждиви, неугледни, нуждаят се от ежемесечна поддръжка не са надеждни и са морално остаряли след такъв пробег и 5-6 години. Запомнете това, то важи за всички следващи периоди след съответния пробег.

През 70-те нещата не се променят особено, автомобилите са прости и все още относително евтини, хубавите издържат 150.000 километра преди да тръгнат отвсякъде.

През 80-те отделни модели са почти в модерната епоха като има успешни опити за ергономия и качество, но силите им стигат за около 200.000 километра. Легендите за милионници, първо ако се отнасят за премиум V8 модели никой не Ви казва колко богати хора ги поддържат и с какви средства, второ ако е за някой дизел, всичките са толкова морално остаряли, бавни, шумни и харчливи, че към 90-та са за авто морга, освен това се нуждаят от много по-сложна поддръжка отколкото в България се знае.

90-те не донесоха много по отношение на пробега, просто повече коли започнаха да прехвърлят или достигат 200.000. W140 на 200.000 се разпада отвсякъде. Причините са много, оказа се, че пуловете не са надеждни за повдигачи на клапани, че два 4 цилиндрови вала на общ ремък или верига имат сериозни хармоници. Повечето двувалови коли от 90-те са дълбоко несъвършени, затова минаха на ремъци, понеже са по-еластични и елиминират междуваловия успокоител, който иначе се чупи.
Освен това, през 90-не забраниха някои пластмаси, колите натежаха, навлязоха масово катализаторите, а мощностите едвам достигнаха 150 коня от 2.0 литра и 220 от 3.0, като дори имаше регрес към 136 и 204.
Поради тези причини колите от 90-те с по-лигавия си дизайн много трудно изпъкваха на фона на тези от 80-те. Независимо, че еволюцията на хартия на всички параметри е еднопосочна към бъдещето, субективното усещане при сравнение между коли с над едно десетилетие разлика във възрастта не винаги беше в полза на по-новата. Освен това тези автомобили течаха и непрекъснато им се чупеше първобитната електроника. Често разхода беше по-висок, а тяговъоръжеността по-ниска, 180 коня на 1.4 тона не е по-малко от 220 на 1.74, даже е повече.
90-те родиха легендите и всички отрицателни тенденции битуващи и днес в разбиранията на автомобилистите.

Около 2000-та е много интересен, но и много незрял период. Вероятно това са най-некачествените и ненадеждни автомобили в историята.
Има прекрасни образци като Cab Forward дизайна на Крайслер в 300М и Додж Интрепид, както и прекрасният елегантен и комфортен W220 на Мерцедес. Това обаче са кошмарно изпълнени автомобили, както и повечето им съвременници. Дори здравите като миньорска кирка лексуси от епохата са сакати с непоправимите си окачване и спирачки.
Тази епоха в автомобилостроенето само затвърди глупостите и легендите от 90-те. Автомобилите около 2000-та година са просто скапани по една или друга причина.
Реалният им живот може да се определи като под 200.000 километра, като мога да дам примери от всички марки. Който не е виждал Мерцедес 500 на 160.000, той да не вярва.

От 2000-та насам и особено от 2005-та обаче започна един непрекъснат и много бърз прогрес. Купетата почти не ръждясват, окачванията са здрави, стабилни и комфортни, почти всички коли започнаха да спират, а разхода на гориво стана чувствително по-нисък и което е най-странното продължава да пада и сега.

На практика 2000-2005-та можехме доста равнопоставено да избираме между автомобили произведени в три различни десетилетия. Гледайки Е34, Сенатор А или Б, Омега А или Б, 124-ка, очиларка, Ауди 80, А4 96-та, Ауди 100 от първите, Пура, Слонче, Е39, Пежо 605, Пежо 607, Астра F, Кадет, Астра G, БМВ Е38, Алфа 33, Пежо 206, Пежо 307, Тойота Ярис или Корола, Мерцедес Ц класа от всички поколения наравно със 190 и т.н. и т.н. човек можеше много да се колебае, защото избора беше напълно реален, а изброените са напълно съпоставими, нищо, че са модели от преди 80-та до след 2000-та.
Причината беше първо във вече изтъкнатите особености и второ и по-важно, старите коли бяха карани по-малко. Светът пътува все повече и повече и по работа и за почивки. Затова масово пробега на изброените беше приблизително еднакъв за запазени екземпляри, просто старите коли са натрупали по-малко километри в младостта си и след това са попаднали в ръцете на друга категория хора, които по едни или други причини карат по-малко, новите са карани по-близо до съвремието от по-активни първи собственици.
Тук правя забележка, че в днешни дни евтините самолети режат сериозно от пробега на автомобилите, особено при пътувания на над 1000 километра, като напоследък е по-евтино да отидеш със самолет дори до Черна Гора, а за двама души на над 1.500 километра в Европа самолет, екстра багаж и рентакар за седмица е по-евтин вариант от леката кола. Но това е от скоро.

И така, около 2005-та започнаха да излизат доста прилични и изпипани автомобили като W211 и Ауди А6, които чувствително вдигнаха летвата по отношение на пробега със запазване на търпимо техническо и козметично състояние. Да кажем, че това поколение автомобили има живот над 300.000 километра и то без проблем. Тук трябва да посочим и възрастта, която също уверено е над 10 години.

Дачия. Без Дачия за основа на всичко не е възможно една такава публикация да бъде пълна и изчерпателна или дори обективна и вярна.
В годината в която аз придобих Ленд Круизър 100, мой приятел си купи Дачия Логан комби 1.5 dci, днес Ленд Круизъра е на 270.000, дачията също. По дачията са правени категорично по-малко ремонти, за цена да не споменавам, че Ленд Круизъра е глътнал няколко Дачии или поне една в ремонти, а поддръжката не е нищо по-малко от свирепо скъпа. Да кажем, че са еднакво захабени, като дачията обаче е по-малко ръждива. Не знам дали Ви е известно, че дачията побира багаж почти колкото тойотата и вътре не е по-къса, а и тавана е доста висок... Има хубав климатик, вози не по-лошо и се управлява много леко и приятно.
Въз основа на последния факт можете да си избирате нова кола по цвят и размер и цена разбира се.

Колите еволюират, хората уж също, но много по-бавно. Каквото е било достатъчно 1990-та е достатъчно и сега. С несъществени изключения съвременните автомобили са достатъчно качествени и имат достатъчно високи характеристики.

Десетилетията вече са петилетки, дори по-малко, толкова бързо се развиват технологиите.

2010-та е свързана с мой любим факт показващ развитието на технологиите. Ауди обявиха, че си хонивговат цилиндрите по нова технология, което намалява съпротивлението при въртене до толкова, че успели да олекотят блока с 8 килограма. Ганьо естествено веднага се пита: "А аз как че му праа основен ремонт на тоо двигател като му е толкова изкелеферчен хонингу?!". Но не това е въпросът.
Около 2010-та излезе и 1.4 тси, излязоха и 3.5 екобууст на Форд и Циклон 3.5, които са фантастични двигатели, започнаха да навлизат хибриди, Тесла се появи на хоризонта, Ауди извадиха А7.
На практика всички автомобилни производители въведоха нови изключително модерни и ефективни модели.

Последния различим скок в автомобилостроенето са моделите и фейслифтовете от 2015 +/- 2 години, Форд извадиха екобууст Нано, Мерцедес смалиха турбо V8 моторите, Фолксваген извадиха ново TSI, има страшно много хибриди, всички коли имат Андроид и АйОс съвместимост. Логиката и практичността съвсем се завърнаха след ужасното десетилетие 1995-2005 в което американците се лутаха, а немците дерибействаха.
Разликата между модели 10-та и 15-та година може да е по-голяма и по-видима отколкото между коли от 90-та и 2000-та.
Колите след 2010-та станаха изключително здрави, пробега е ограничен само от съвестта на собственика, смяната на масло на под 10.000 км и редовна поддръжка. Масово за хибридните модели пробег от 500.000 не е немислим, а смяната на около 10 kW батерия струва под 2.000$ и се налага на над 200.000 км.

* * *

И така, всяка недоказана теория си остава хипотеза.

Реших да проверя има ли коли от премиум високия среден клас отговарящи на изискването за средногодишен пробег от 14-15.000 км, които са обезценени над 50% за 4 години.
Справка с мобиле.де показва, че има.
Ауди А6 и А7 съществуват с пробег до 70-80.000 километра на 4 до 6 годишна възраст и цена 22-25.000 евро.
Какви са особеностите?
Моделите са 2.7тди, 1.8т, 2.0тди, 3.0т с малко екстри, повече от половината са с предно предаване. Ситуацията е същата с Мерцедес Е-класа, 6 цилиндров комби Т-модел със задно може да се намери на под 100.000 км за между 18 и 22.000 евро дори след 2014-та с 9 степенна скоростна кутия. БМВ 5-та серия също се намира в този ценови диапазон и на малко километри.
Същото се отнася за топ модели на френските марки, като те са поне година по-нови и на още по-малко километри.

Общото между всички автомобили карани колкото средното на континента и обезценени над 50% за над 4 години, е че не са типичните претъпкани с екстри модели с топ моторизация.
Логиката, е че човек каращ до 20.000 километра годишно купуващ премиум модел просто няма да похарчи 25.000 евро за екстри. Нормалния човек добавя кожени седалки, круиз контрол и шибидах и си прави много добре сметката трябва ли му 4х4 и дали 204 коня от 2.7 тди не са му достатъчни спрямо 245 или повече от 3.0тди.
От друга страна, някой който го бият парите през ръцете или не си плаща колата сам, защото е директор и му е служебна конфигурира с лопатата и не му пука, после кара пак така.

Още нещо. При среден пробег от 14.000 км на година за континента, обезценяване от 55% за 4 години и живот на автомобила от 250.000 км при семейна употреба цената изглежда така:
60.000 евро х 0.45 е 27.000, а х 0.40 (за 5 г. автомобил) прави 24.000 евро. Това е при условие, че пробега е до 70.000 км. Какво правим ако пробега е 150.000? Той е двоен, съответно и възрастта е двойна. Колко трябва да струва този автомобил на 8 години?
Повечето разумни източници са единодушни, че на 10 години обезценяването е поне 80%, а за 8 годишна е доста оптимистично да приемем само 70-75%
Средно поне 65%, аз бих казал и 70%, като от там трябва да се пазарите надолу.
Получава се така, че за типичния премиум автомобил на 150.000 километра и възраст 5 години не трябва да плащате повече от 25-30% от първоначалната му цена.
На 8-10 години и 200.000 не следва да се плащат повече от 10% от първоначалната цена.
Произволен резултат относно обезценяването: https://www.quora.com/Whats-the-average-10-year-old-car-s-depreciation

Защо обаче масово срещаме бих казал безсрамни оферти за 5-ци Е-класа и особено аудита на 5 години за по 30.000 евро?! Това би трябвало да означава, че като нови са стрували поне 75.000. Колкото S-класа или Ленд Круизър 200 без ДДС... даже ЛЦ-200 струваше до последно под 150.000 лева с ДДС или само около 60.000 евро. На всичкото отгоре предложенията под 120.000 километра са рядкост и са още по-скъпи.
Запомнете, че автомобил с двоен да средния за континента пробег трябва да струва почти двойно по-малко от такъв с нормален пробег.

* * *

Обаче какъв автомобил да си купим? Това е въпросът. Наистина.
Дали да бъде по-висок клас, дали среден или нисък, по-нов или по-стар.
Не се лъжете по бабини деветини, че на някой дедо му карал 20 години някаква кола и на нея й нямало нищо. Нямало й е защото я е карал общо 30.000 километра и накрая се е разпаднала.

Автомобилът трябва да бъде възможно най-нов. Новите коли имат повече вътрешно пространство, по-прости са за поддръжка, харчат по-малко и вървят повече. Едно от нещата, които ме накараха да пусна тази тема е сравнението между Фолксваген Джета 2016-та и повечето премиум седани среден-висок клас от 80-те, а дори и 90-те.
Джета: междуосие 2.66, тегло 1.36 т., багажник 510 л. и купе с достатъчна дължина, че да позволи двама възрастни с ръст над 180 и над 190 см да седнат един зад друг и задния да не му опират коленете и да маха с крака. Ускорение до 100 8.2 секунди, максимална скорост 220 км/ч, среден разход 7/100, извънградски разход между 4.7 и 6., автоматик с 6 предавки.
Опел Сенатор, БМВ Е28, Е12 и Е34 имат точно същите характеристики, но са по-бавни, по-тесни и харчат до над 3 пъти повече. Междуосие около 2.68, близко тегло, близък по-обем багажник, дори по-малък. Мерцедес 123 и 124 също попадат в групата с уговорката, че имат по-дълго междуосие.
Оказва се, че един автомобил от нисък клас, обаче от 2016 г. предлага повече от премиум седаните от 80-те и дори 90-те. На всичко отгоре върви повече и спира по-добре.
Citroen C-Elysee е още по-прост и бюджетен автомобил, който обаче предлага купе с обем колкото на 124-ка, по-голям багажник, 1000 кубиковия му 3 цилиндров мотор върви повече от версията 200 и харчи наполовина.
Ако гледате какъвто и да било автомобил с дължина до 4.8 метра до 2005-та, C-elysee, Джета и още няколко модела предлагат от всичко по повече + радостта от нов автомобил. Или относително нов.
Форд Мондео от 2010-та насам е наистина огромен автомобил с огромно вътрешно пространство и модерни двигатели. Предлага вътрешното пространство на А6 при несравнимо по-ниски цена и разходи.
Опел Инсигния има повече пространство от Омега Б и е значително по-надежден от нея.
Форд Таурус особено след 2015-та има габарити и вътрешно пространство на S-класа при реален градски разход около 13/100 и извън градски около 7-8, както и много лукс, здравина, простота, 4х4 и 292 коня на ниска цена с евтина поддръжка.
Ауди не произвеждат само 3-ка тди с екстри струващи колкото половината кола, 1.8 тси, 2.0 тди и 2.7 тди са съвсем легитимни съвременни двигатели, които ще Ви дадат всичките ускорение и ефективност, които можете да желаете с концепцията на Мондео, но в малко по-луксозна опаковка.
Ауди А8?! Няма нищо по-нелепо от стара А8-ца или въобще стара представителна лимузина. Тези автомобили са във високия престижен клас, но на 10 години са ирелевантни и абсурдни. Понеже се опитват да бъдат наистина авангардни, за около десетилетие всичко в тях започна да изглежда много ретро и неизползваемо, а колите от ниския и средния клас са по-добре и по-ергономично оборудвани.

Да не забравяме френските автомобили. Практически нямат лош модел през последните 10 години, двигателите са високотехнологични, имат и хибриди. Просто трябва да сте ОК с един двигателен мост и ускорение до 100 около 8 секунди, а след това да се наслаждавате на прекрасните френски дизайн и обзавеждане.

Фолксваген Пасат. Друго освен точка не може да му се сложи. ДСГ е безнадежден източник на проблеми, двумасовия маховик с който върви е още по-голям и скъп проблем. Пасатите през последните 10 години са едни от най-лошите автомобили, като границата на започване на проблемите е една от най-ниските в индустрията, около 140-150.000 километра ще трябва да вадите сериозни пари за маховик, съединители, мехатроници и други. Имат и безбожно скъпи електронни амортесьори. Протъркват се и се мокрят кабелни снопове, ДПФ-ите се регенерират непрекъснато, пълнят маслото с гориво и т.н. и т.н. Има много случаи при които нови собственици на относително "свежи" употребявани Пасати имат по 3-4 неуспешни опита да излязат от София с тях. Спрели горивни помпи, малки пожари, проблеми с елктрониката. Истинско Безобразие.

На другия полюс са Шкода. Всички искат да карат Шкода, защото имат добър дизайн, цените са достъпни или по-скоро адекватни, а колите са лишени от недоправените и евтино коструирани и произведени "екстри" на останалите ВАГ-ове. Последния дизел за който си струва да мислите е стария модел на 2.0 тди-150 коня, който е безпроблемен. Естествено проблемите с ДСГ са същите като при ВАГ, но поне останалото е кола, а не едно голямо недомислие.

Обратно към поредните неуспешни опити за излизане от София е БМВ 7-ма серия. Не стига, че може да Ви остави на пътя заради разнообразни проблеми с електрониката, но и случаите да хвърли мотор на доста под 200.000 не са изключение. V8 турбо мотора на F01 е толкова скапан, че за текущи собственици имаше промоция от 6.000 лева за цял мотор без периферия! ще оправите мотора, ще ви се счупи кутията и то на три места. Ще оправите кутията и пак ще си карате разбрицляка с провиснал таван и малко място за главата на задната седалка.
3.0 атмосферно БМВ с 272 коня?! Масторите ми са и сервиз за глави, пукат се около резбата на свещите, истинска свинщина. Последния тест на Ауто Билд на БМВ 528 с 4 цилиндровия турбо мотор показа, че тази "екстра" е пренесена и надолу в гамата и традицията се пази. Плюс дълбоки V-образни сенки в горната част на хода на буталото в цилиндъра. Сложили електрическа водна помпа, чудесно, обаче се чупи, а бордната диагностика не я хваща навреме и двигателя прегрява, което го разкрасява допълнително... в очите на сервизите...
Въобще БМВ с гротескните си табла с две кръгчета със стрелкички ми приличат най-много на Лада 2103 или 06 отвътре.
Хубави и здрави модели са F10 520 и 525 дизел, но те пък са дизел.

Мощни автомобили. Мощните автомобили се амортизират много по-бързо от останалите. Трансмисията и спирачките са подложени на натоварвания, които растат в геометрична прогресия с мощността и скоростта. Двигателя изгаря няколко пъти повече гориво през живота си спрямо двигател на семеен автомобил, всичката топлина от тази работа трябва да излезе през радиаторите и ауспуха, затова и живота на двигателя и всичко около него е многократно намален.
СУВ и високопроходими модели. Освен че харчат поне двойно, като същевременно са субективно двойно по-бавни и много по-неустойчиви от седан или комби са и скъпи и със скъпа поддръжка. Трите диференциала означават, че ще сменяте три пъти повече масло, при това три пъти по-често, смяна на 40.000 километра не е нетипична. Накладките изкарват наполовина, гумите струват двойно. Освен ако не карате ама наистина спокойно, нямате проблем с цената и имате нужда от пространството и багажника СУВ-а е най-лошия възможен вариант от всяка гледна точка. Ако все пак искате СУВ, вземете си американски и само американски, Форд Експлорър и Джип Гранд Чуроки, както и роднините им са най-доброто, което можете да изберете. Евтини части, проста поддръжка и голям безпроблемен пробег. Тук няма изхвърляния с технологии и модули поставени в критични режими.
Дизел. Вие сериозно ли? Дизела капитулира, като новите модели дори имат програмирана анемичност до 2500 оборота за да могат да минат тестовете за емисии. Освен това са шумни, миришат, скъпи са, капризни са и не харчат по-малко.

TSI е истината, макар, че ТСИ е марка на Фолксваген, turbo stratified injection е термина обясняващ горивния процес при който горивната камера се пълни на слоеве, инертен или беден, обогатен и отново инертен и/или обеднен слой. Резултата, е че двигателя работи като такъв с намален обем. Всички са комбинирани с променливо газоразпределение, което позволява пасивен ЕГР, тоест да останат повече изгорели газове в камерата и същевременно лек цикъл на Аткинсън, когато двигателя връща част от въздуха в смукателя променяйки съотношението на сгъстяване и разширяване в полза на разширяването. Тази технология се използва от всички производители на турбо двигатели с директно впръскване и се постига ефективна работа като на добре работещ двигател с по-малко от половината на реалния ходов обем. Разбира се магията работи само в режимите, които не изискват преминаването към процес на горене с хомогенна смес, когато се използва пълния обем на цилиндрите за постигане на по-голяма мощност. При 1.4тси след фейслифта на климатик максималната скорост при която се използва stratified charge е почти 130 км/ч до когато двигателя харчи абсурдно малко. Същата технология се използва и в серията на Форд ecoboost и новите Nano, като 2.7 V6, Тойота, Мерцедес и БМВ, като последните две немски марки нещо не могат да конфигурират автомобил, който реално да се възползва от технологията и да ни изненада с добър разход, а още по-малко със здравина. GM обаче използват stratified charge и цикъл на Аткинсън плюс изключване на цилиндри на 6 литрови атмосферни двигатели с директно впръскване много успешно.
Хибриди? Да, във всички деноминации, но гледайте батерията да бъде поне 10 киловата и трансмисията да е планетна. Точно Фолксваген се изложиха с хибрида на Джета, като го оборудваха с батерия от, внимание: 1 (един) киловат, което го прави просто по-сложен и по-скъп, а и ненадежден. Ценното в истинската хибридна технология, е че дори двигателя да работи, комбинацията от планетна скоростна кутия с три входа и два изхода позволява въртящ момент да се предава направо към колелата, но излишъкът от мощност, който винаги е налице освен евентуално в някаква идеална комбинация от скорост и обороти, да се трансформира от мотор/генератора и да се предава на колелата от втория електромотор. Батериите на хибридите Тойота вече се ремонтират с нови клетки на цена под 3.000 лева, а гаранцията е много дълга, правят понякога и жестове извън гаранция ако сте обслужвали колата при тях.
Хибрида на Форд в модела Фюжън бие тойотите по всички показатели във всички тестове на журналисти. - важно е да се знае. Недостатъка му е малкия багажник.

Американски автомобили. Да. Не се подлъгвайте по репутацията, която си спечелиха като проспаха едни 20 години от 80-та до 2000-та година. Колите от този период пак не са лоши, те са функционални, прости, приятни, удобни и евтини. Просто бяха с по-ниски характеристики и леко странни. Когато американците приключиха с всички моделни семейства и платформи от 90-те се възродиха с изключително добре премислени и смислени автомобили с дълъг живот и много добри характеристики. Възродиха и повечето спортни модели при това на световно ниво.
Относително леки автомобили (което се приема за благородна характеристика) и с цялостен дизайн днес могат да се намерят във Франция и САЩ и почти никъде другаде. Всички двигатели са модерни, използват само здрави и хубави трансмисии на Тремек и ZF, купетата традиционно са красиви и удобни, а разхода на гориво е винаги по-нисък от на аналогичния германски автомобил. Като прибавим евтините части изборът става очевиден.

Надявам се тази тема да развенчае мита за здравите стари коли и скапаните нови.
Надявам се също да се замислите много добре какво трябва да си купите. Претъпкан с екстри и много каран автомобил или разумно конфигуриран на малко километри. Големите разходи за поддръжка идват след 150.000 километра, което е допълнителен фактор за намаляване на цената. Или да се откажете да се хвърляте на премиум автомобил и да си купите Дачия, Пежо, Рено, Фиат, Форд или друг автомобил за нормални хора.

14
За мен отговорът е да и в тази тема ще Ви разкажа защо.

Според Кларксън и цяла плеяда негови имитатори и подгласници като Дъг Демуро важните характеристики на автомобила са острото управление, малкото накланяне в завой, бруталното ускорение, ултра бързите скоростни кутии, звука, агресивния дизайн, спортните седалки и други характеристики все в този дух, например безбройните инфотейнмънт функции и напълно безчислените екстри.

Като човек за очнал да се интересува от автомобили през 90-те много добре помня какъв беше идеала на кварталните гъзари, спекуланти и дребни престъпници тогава, какъв стана в началото на новия век и какъв е сега. Тунингован автомобил с много добавени екстри, джанти, затъмнени стъкла, музика Пионер или Алпин, вътре натрупано с украшения, при възможност двигателя леко пипнат, шумна изпускателна система и други в същия дух. Всевъзможни БМВ-та, опели, лади, Субару, мерцедеси и фордъве претърпяваха трансформация във возило мечта.
Принципа на всичко това беше да се трупа и да се добавя и по този начин да се "подобрява" автомобила. На запад тази мода започва още през 70-те и 80-те, като  можете да добиете представа как са изглеждали коледните елхи за богаташи от сайтове като 1000sel.com в САЩ тунинга започва още по-рано - през 60-те, но там поне не наблягат на лъссавото, а на реалния перформанс.

Цялото това поле за изява на гаражните майстори се дължи на концепцията за автомобил в периода от 50-та до 90-та. В този период автомобилите са относително леки и прости, пътищата са лоши, а скоростите са относително ниски.
Може да се приеме с достатъчна точност, че след 90-та тунингован ето на нов автомобил е безпредметно, защото по-нагоре в гамата има по-динамичен модел или друга марка предлага всичко от което се нуждаем. Въпреки това тунинга продължи да съществува с ориз мен по инерция и в ценовата дупка между евтините и скъпите модели.
Немските марки като харчещи най-много за маркетинг буквално отглеждат поколения потребители възприемащи автомобила модулно като сбирщайн от части и системи и им ги продават буквално на части в каталога. Японците и американците малко или повече създават автомобили, които са едно цяло, завършен дизайн с всичко необходимо и малък брой опции.

Да се върнем на така наречените автомобилни журналисти и здравия разум.
На първо място, нито Кларксън, нито Демуро някога са имали тунинг проект, нито пък разбират технически от автомобили на ниво автомобилен любител, да не говорим майстор или механик.
На следващо място, те пропагандират агресивни и бързи автомобили с характеристики надхвърлящи далеч нужното за приятно или безопасно пътуване по обществени пътища.

Работата е там, че през 80-те дори W126 и 6 цилиндровите опели и БМВ-та имаха 14 цолови джанти, съответно предните спирачки на модели дори с 200 коня бяха 276 ММ например. В началото на 90-те по-високите версии на повечето средни и големи модели получиха спирачки над 290 мм и започнаха да спират наистина много. Днес Фолксваген Джета има почти 290мм предни дискове и спира много.
Очевидно вече няма нужда да се ъпгрейдват спирачките на който и да било автомобил, защото дори малките и средни автомобили имат достатъчно големи.
През 80-те дори мощните коли рядко развиваха 100 км/ч за под 10 секунди, а тези, които го правеха имаха линейна крива на мощността и въртящия момент, съответно те бяха пропорционални на оборотите. Колите бяха пикови и като прибавим скоростните кутии с малко предавки изборът беше ускорение на кикдаун за изпреварване или доста по-умерено движение по пътя.

Ентусиастите мечтаеха за еластичността на огромен двигател с някакъв разумен разход.

Днес имаме променливи фази на газоразпределително, турбо, директно впръскване, променливи смукатели и изпускатели и скоростни кутии с много предавки. Всичко, което желаехме от старите си автомобили го имаме във всеки автомобил над 150 конски сили. Тунинга и тук е релевантен. Още повече, че повечето прилични съвременни автомобили развиват 100 за поне 8 секунди и имат максимална скорост над 200 при която не се чупят.

Комфорта също се повиши много, материалознание то и технологиите днес ни дават пружини, амортисьори и не на последно място големи там они, които бяха немислими през 80-те. Днешните коли возят по-добре от всякога и същевременно са по-стабилни от всякога.

Хората обаче са едни и същи. Страничните и надлъжните ускорения предизвикващи дискомфорт са едни и същи и в каруца и в кола от 80-те и днес. Никой няма нужда от прекалено бързо кола, да не говорим за такава с директно кормилно управление реагираща нервно около централното положение, която непрекъснато върви наляво или надясно и не можеш да се отпуснеш.

Защо тогава ни натякват и ни насаждат да преяждаме с перформанс характеристики?

Първият отговор е защото аудиторията на автомобилните издания е такава, че този вид шоу съдържание се продава по-добре. Това обаче не са непременно купувачите на нови автомобили, а просто хора консумиращи медиен продукт и евентуално спортни автомобили от една ниша, която изчезна, тази на Субару и Мицубиши.
Тук отбелязвам, че журналистите осакатиха най-много пазара и дизайна на по-скъпите т.н. премиум автомобили. Никой производител на автомобил над 30-35.000 долара или евро не смее да предложи комфортен или наистина голям автомобил освен ако не се касае за Ролс Ройс и Майбах, въпреки, че и тях ги тестват на писти.

15
Не, не си внушавате и не, не е защото задните пружини са омекнали.

В даден момент обикновено след 8-10-15 години повечето коли особено произведените между 70-та и 2000-та година вирват предница и започват да возят лошо. Гледал съм снимки от каталози, чудил съм се, до сега нямах обяснение на този феномен.
Особено старите опели без изключение страдат от това. Практически няма Рекорд, Кадет, Аскона или Сенатор без 4-5 пръста между предната кума и калника и без извинение сговнена возия.

Ето Ви отговора: https://en.wikipedia.org/wiki/Work_hardening

Интуитивно бях сигурен, че е така още преди 20 години, но никога не съм търсил сериозно по въпроса. Много пъти съм питал майстори и всички са ми казвали, че няма такова нещо.
Специализираната литература обаче е единодушна, трите типа окачване: въздушно, хидро-пневматично и пружинно (торсионите не са в списъка, защото са регулируеми) имат еднакъв живот - около 8 години или 150-200.000 километра.
Азота на хидро пневматичното бавно преминава през мембраните на сферите, гумата на въздушното се къса, а пружините се отърват и се вирват.
Наздраве!

Имам познат запален автомобилист, който обаче не чете и няма някакви задълбочени научни знания. Той ми е казвал, че на 8-10 години се сменят пружинки, тампонче, амортесьорче.

Страници: [1] 2 3 ... 55