Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 60
1
Новини / Джошуа-Пулев, защо стана така?
« -: Декември 13, 2020, 03:12:51 03:12 »
Според мен, защото целуна Джени Суши и си провали програмата за няколко мача в щатите.
А по-глобалната причина, е че се напъва непременно да стане световен шампион срещу най-големите атлети.
Истината, е че Джошуа и Кличко са непобедими в много дълги периоди от време, независимо кой си. Джошуа и Кличко са побеждавани само от Джошуа, Фюри и Руиз.
След 7-8 години четене и гледане на бокс започва да ми се струва, че докарването със зъби и нокти до бой за титлата не е най-върховната ценност в спорта. Не на всяка цена. 4-5 интересни мача на Кубрат в щатите не са по-малко ценни за публиката, но най-вече за самият спортист. Това, че дадена боксова организация излъчва официални претенденти по някаква схема не означава, че непременно трябва да се движиш точно по този път, а като добиеш статута на официален претендент да спреш бокса и да започнеш да се влачиш подир Кличко, Хърн и Джошуа и да ги врънкаш.
И честно казано съм възмутен от играта на Кобрата. Да, не игра лошо. Ама оня го разби от ъперкйти. И въобще го наби. Лошо.
Възмутен съм, че Кубрат ни обещаваше, че ще видим друг човек, че ще ни изненада, че ще бъде супер подготвен. Коментаторите казаха, че играе като робот по един и същи начин, а това да се адаптираш към опонентите е ключово.
Какво му пречеше да си вземе 4-5 победи в щатите. Да се появи на небосклона така да се каже, тогава големите сами щяха да го забележат. Можеше да го направи още преди мача с Кличко вместо да гони химери. Можеше да го направи и след мача с Кличко. Защо да не играе с Паркър или друго голямо име без да е мач за титла.
Сега ни изпоналъга да се надяваме.
На всичкото отгоре след мача не се държа изобщо както трябва и нямаше нужда за говори.
Като иска подкрепа от България и българите да спазва някакъв етикет. В крайна сметка нито е аматьор, нито е национал, той е професионалист, който играе най-вече за себе си и за публиката.

Мисля си какво щеше да стане ако Кобрата не беше целунал Суши. Имаше график за още 3-4 срещи с все по-интересни противници в щатите. Щеше да ги спечели всичките до края на 2019-та и някоя в началото на 2020-та. Точно когато Уайлдър загуби от Фюри. Американските фенове щяха да му научат името.
После щеше да дойде Ковид, щеше да си почине. Уайлдър щеше пак да се скрие от Фюри и същевременно да е готов за мач в края на 2020-та. Кобрата щеше да е с 4-5 мача по-опитен, подготвен и със самочувствие и щеше твърде много да се набива на очи в щатския бокс за да бъде игнориран.
От тримата големи в бокса, Уайлдър е най-слабия. Освен това при сегашната ситуация на Уайлдър Кубрат вероятно щеше да вземе и повече пари отколкото от този мач, а загубата нямаше да води до толкова малко нови възможности, защото нямаше да е в мач за титла.
Обаче е по-яко да се целуваме със Суши. Защото американците са прости и обичат да седят и да гледат как някакъв европеец обикаля, бие ги и им прибира парите.
И е по-яко да се трепем с някакви супер атлети веднъж на 6 години, вместо да играем бокс, да трупаме опит и пари и да градим име.

2
Ето така:



Сцеплението не е линейно като при стандартен автомобил без аеродинамично притискане, а се увеличава със скоростта, съответно и намалява със скоростта. Спирачното усилие трябва да се модулира.

Изводът, който може би не е съвсем очевиден, е че в различните завои и отделните части на завоите скоростта трябва да се предвиди и контролира така, че предните гуми да успеят да завият, защото сцеплението намалява със скоростта и по отношение на триенето благодарение на което колата завива.

3
Всеки съвременен автомобилист знае, че съвременните гуми трудно постигат пробег от 50.000 км.
Какво обаче трябва да правим за да дадем шанс на гумите си все пак да изминат този класически маратон?

Препоръките на производителите са да въртим гумите на 15.000 км или на всяка смяна на масло. Тази препоръка обаче е предвид удобството на собственика, а не действителното износване. За около 7.500 км чисто нови гуми имат следното износване при първоначални 7.8мм грайфер:

отнън, посредата, отвътре
7.3, 7.2, 7.3, средно 0.5.33 - добро налягане
7.35, 7.1, 7.35, средно 0.5.33 - налягането е било прекалено високо, износила се е повече в средата
7.4, 7.3, 7.3, средно 0.4.66 - добро налягане
7.39, 7.1, 7.3, средно 0.5.366 - налягането е било прекалено високо, износила се е повече в средата

Общо средно 0.51733 мм
Най-износената гума е 15% по-износена от най-запазената.

Тези гуми ще постигнат 55.000 километра с остатъчен грайфер 4 мм и 7-8 завъртания. Аз лично не бих карал гуми с по-малко от 4мм грайфер, просто защото ще имам проблеми с водата.

Ако същите гуми се въртят на 15.000 километра ще се износят малко повече от двойно, защото разликите в дълбочината отвън, посредата и отвътре ще се задълбочат, съответно местата където сега са се износили по-малко ще се износят повече. най-вероятно в края на второто завъртане, общо третия монтаж с първоначалния някоя от гумите няма да е достатъчно добра за да се кара още.
15-те процента разлика в износването между най-добрата и най-лошата означават, че при не достатъчно въртене на гумите, комплекта просто ще свърши 15-20% по-рано отколкото би могъл при по-често въртене. Според изчисленията, най-лошият вариант е когато на 4-тото завъртане първоначалната предна лява гума отново е предна лява, точно тази възможно най-лоша тактика може да приключи комплекта Ви между 40 и 45.000 км. - точно около 20% по-рано от възможното.

Като имате предвид, че това е лека кола с доста добро отношение към гумите.

При тежките и по-мощни коли една от гумите се износва двойно ровече от останалите и за 15.000 ще е с доста лош вид.

Моята препоръка е гумите да се въртят на около 3.000 километра. Дори да не гледаме максималния пробег, гумите ще останат еднакви.

4
Тунинг-Направи си Сам / Бъдещето на тунинга
« -: Ноември 30, 2020, 03:02:35 15:02 »
Каквото и да си говорим, тунинга на ДВГ няма бъдеще. Абсолютно никакво бъдеще.
На що-годе приличен съвременен двигател няма какво да му се тунингова. Не че не може, може и е лесно със софтуер. Двигателите вече са и много по-здрави. Но от Хюндаи 1.6 дизел, през VW и Рено 1.4 и 1.33 чак до 3.0тт Di Форд, Ауди, Мерцедес и БМВ, всички автомобили предлагат между предостатъчно, много и чак до прекалено и неприятно ускорение. - това едно на ръка.
Второ, електромобилите не идват, а са тук. При това с 400-500 коня, мълниеносни реакции, невероятно ускорение и супер висока ефективност. Излишно е да споменавам здравината и липсата на поддръжка.

Няма какво да се лъжем, всяка инвестиция в тунинг на ДВГ днес е намаляване на първоначалната вноска за електромобил утре. Разбира се, Вие може да сте потомствен аристократ или абстрактно мислещ милионер, тогава тази статия не се отнася за Вас.

Реших да пусна тази кратка публикация след разговор с приятел, който ми разказа, че негов приятел чакал вече 7 месеца доставка на някакъв си GLE-450 от тукашния представител на Мерцедес. Първо, представям си колко струва нов автомобил на който втория комплект 21 цолови джанти му струва 11.000 лева - колкото резервна батерия за Тесла. Без гуми. Намерили с 300 зора на старо джанти за 6.500.

Мисълта, която веднага ми дойде, е че щом е чакал толкова и явно ще чака още и докато я нагласи и подкара ще мине още повече време, то можеше спокойно да изчака Ривиан или Лусид, които са 100%EV или да намали малко културния шок като си купи прост Линкълн Авиатор Хибрид. Сигурно всички изброени щяха да му излязат по-евтино.

Темата обаче е за тунинг. Да, колите станаха много добри, да EV идват. Обаче какво да правят малко по-артистичните личности с лек излишък на пари, набор от непотребни в ежедневието им знания и умения и желание да създадат автомобил по свой вкус?

Разбира се, че в настоящият момент единственото смислено и оправдано нещо е да се започне проект за EV конверсия. Моят набор от критерии диктува това да бъде нещо старо и много голямо по ред причини, но и защото голямата кола позволява по-лесно присаждане на каквото и да било в нея и позволява да се инсталират повече батерии. Не на последно място голямата кола е точно това - голяма, тоест вътре ще Ви бъде широко. Не познавам човек, който да обича да му е тясно.
EV китовете са на прага, а до няколко години, буквално 2-3 смятам, че фирмите предлагащи батерия, управление и предна и задна полу-подрами с мотори, трансмисия, управление и частично окачване ще започнат да никнат повече отколкото в момента новите EV производители. Аргумент за това е и факта, че самият Елон Мъск декларира желание да се развива в тази посока, като доставчик на комплекти хардуер.

В момента най-лесният, но и доста скъп вариант е да се ожени с шаси от Тесла Модел S купето на Форд LTD, като най-скъпият вариант е Galaxy LTD от 60-те, следват класическите LTD от 70-те и Линкълните от същият период. Модел S има междуосие 2960, Форд и Линкълн варират от съвсем малко под 3 метра до най-много 3070 мм, тоест достатъчно близко за да се получи с лекота. Проблемът, е че трябва да платите цяла Тесла. Другият недостатък, е че само около 100 киловата батерия не е страшно много особено с по-лоша аеродинамика, а и въобще, така че вместо да плащате цяла излишна кола, можете за същите пари да вземете удвоен капацитет на батерията, който да разхвърляте като модули по многото и големи празни пространства.

До няколко години би трябвало да има комплекти от задвижване, управление, батерия и HVAC с термо помпа, плюс приборно табло и инфотейнмънт табло, плюс камери, радар и датчици, както и интегриран АБС и управление на спирачките с отчитане на регенериращата сила. това нещо ще трябва просто да го налеете в един стар или какъвто искате автомобил. Видимата къстъм работа ще бъде единствено монтирането на двата екрана в таблото. С останалото могат да се справят достатъчно много сервизи дори у нас.
Около 500 коня и 4х4 би трябвало да са достатъчни за абсолютно всеки.

Има и втори вариант, EV хибрид върху базата на кола с предно предаване. Задният мост става задвижващ, добавят се електромотор и задвижване, контролер, батерия и по-голям генератор за ДВГ. Най-просто е задните спирачки да са хибрид, тоест при спиране първо да се използва регенериране. Контролера ще трябва да следи датчиците на АБС и отдавания момент от ДВГ за да синхронизира електродвигателя. - доста лесно със съвременните ОБД системи, които постоянно имат супер точни живи данни. Такива китове също трябва да се появят доста скоро.

Това е смисленият проект днес. Поне според мен няма никаква логика да се харчат пари за каквото и да било друго.

5
DIY (Направи си Сам) / Направи си сам Hi-end усилвател
« -: Ноември 22, 2020, 09:17:09 09:17 »
Всичко е много просто:


Оказва се, че производителя на усилвателните модули има представител в България.

Усилвателя е напълно не каноничен - импулсно захранване и клас Д усилвателни модули. Но вече много пъти попадам на много положителни ревюта на клас Д.

Това, което аз бих направил са поне 6 канала и вградено DSP така че да мога да се избавя от пасивните филтри, които са едно мъчение, ядат чувствителност и детайли и създават всякакви проблеми.

Даже 8 канала. Не изключвам възможността два от каналите да са транзисторни и/или LM-3886.
Трябва да проверя дали импулсите захранвания понасят допълнителни филтрови кондензатори.

Потенциалната неизмерима и нечуваема "вреда" от клас Д е много пъти по-малка от тази от пасивните филтри.

Цялото нещо дори с 6 канала заедно с DSP ще струва колкото пасивен филтър при това не с особено хубави части. За сравнение с пасивен филтър с топ ниво на частите не говорим, там цените са от 1.500$ на канал с 3 ленти.

* * *

Извън моите концепции, забелязал съм, че повечето начинаещи, а и не само аудио хобисти да ги наречем, а не аудиофили, не разполагат с достатъчно мощен и качествен усилвател. Последствието, е че правят някакви колони, които доста често са доста премислени, влагат много старание и въпреки това поне първоначално резултата е разочароващ. Причината в повечето случаи е именно в това, които използват за нискочестотен усилвател на мощност или просто в т.н. усилвател. Веднага давам пример. Преди няколко години поръчах и направих за колега колони Визатон ЛаБел, които са изключително качествени. Изпълнихме ги с хубава и точна до милиметър кутия, използвахме всички оригинални части и вата. Първо ги прибрах вкъщи и ги закачих към не лош транзисторен ресивър Ямаха за над 1.000 лева. Нещо от сорта на на 1.500 лева даже. На книга има всички нужни характеристики, мощност и т.н.
Звучаха просто ужасно. Нито бас, нито хубави високи, нищо.
Какво се случва в едно домакинство в което обикновено мъжът току що е похарчил 3.500-4.000 лева, закачат короните към съвсем не евтин домакински електроуред струваш колкото 2-3 прилични перални и звука е плачевен. Вместо удоволствие семейството преживява дни, седмици и месеци на разочарование и тревоги. Все пак системата струва колкото доста приличен Ситроен С6 от авто къща, който освен всичко останало има и озвучаване звучащо по-добре... Драмата се пренася онлайн, по форумите и там се започва едно гадаене и още негативни емоции.

Всичко това може да се избегне ако аудио куеста започне с купуването или изработването на качествено и стабилно мощно стерео крайно стъпало.

Аз веднага прехвърлих Лабелите на Ямаха МХ-1000 и зазвучаха прекрасно и точно както трябва. Пробвах ги и на 50 годишен Пионер и на правено транзисторно стъпало. Колегата ги слуша на Ямаха М-85 и също няма проблеми. Не всеки обаче е въоръжен с 4-5 мощни и качествени усилвателя.

600-700 лева за над 200 вата чиста мощност в 4 ома и над 130 в 8 е без пари. Да не забравяме и че става дума за чисто нова техника в супер качествена кутия.

6
Това, което най-много се оценява в един автомобил, или поне би трябвало е неговото шаси. Каросерията плюс геометрията на окачването, плюс геометрията на кормилната система, начина на возене, качеството на еластичните елементи и амортисьорите. Усещането за автомобил идва от усещането при возене и управление.

Ето и едно ревю в което се обръща внимание на този факт:



Гордън Мъри също в огромната си серия скорошни интервюта за Т50 казва, че го бОлИ за ускорението, 670 коня на 950 кила, ще се мести някак. Мекото и стабилно шаси с превъзходно управление е основният фокус на търсенията му, както и ергономията и функционалността. Все пак автомобилът е средство за пътешествия и превоз на хора.

Крис Харис откровено казва, че съвременните хипер електромобили и въобще хипер-ултра-мега-гига колите са просто отвратителни в режим на максимално ускорение, а и през останалото време. Имат един парти трик и той е отвратителен. Казва, че като преживееш един път продължително ускорение с над 1.5g в автомобил и само при мисълта, че това ще се повтори ти се повръща. Същевременно тези автомобили возят лошо и не са кой знае колко добре управляеми. - колко да е управляем тежък и прекалено твърд автомобил? Няма как. Който при това постоянно е без гуми. Буквално от гумаджийницата до вкъщи и трябва да се връщаш за нови гуми. Ако караш като в рекламата.

Фантастичното шаси е това с което взаимодействаш и това, което ти дава субективните усещания за пътешествие. Това е причината да възхвалявам така безсрамно "жалки" бюджетни "таралясници" като Меган, Джета, C-Elysee, 500Х и други подобни презряни не премиум автомобили с не сугестиращ външен вид. Караш и пееш. За други хубави автомобили с хубаво шаси съм писал и друг път, да не разводнявам темата.

Браво на автора, да, няма значение какво е ускорението, стига да е бързо  ;D но дори в турбо Линкълн Континентал омръзва да раздаваш газ, защото е на границата на прекалено, а на моменти и отвъд нея. Накрая оборотите рядко са над 3-4.000 и всъщност караш шасито и автомобила, а не силовата му установка. Возиш се на седалките. Наслаждаваш се на управлението през EPAS.

Поздрави!

7
Доста добра идея:
https://returntonow.net/2019/03/04/swedish-couple-builds-greenhouse-around-home-to-stay-warm-and-grow-food-all-year-long/?fbclid=IwAR3N1kUjL5dnVB5wUu-RmPRlZPE57TGZVuQLFC333nXIA10mY4kN8EZX0uI

За нашите географски ширини също е приложима при условие, че се вентилира добре и има щори от юг и запад.
Всъщност повечето модерни обществени сгради са с точно такава конструкция, просто фасадата играе ролята на интегриран парник. Еволюция на вентилируемата фасада. - странен термин за нещо, което изобщо не е вентилируемо, просто изнася точката на конденз, замръзване и оросяване извън топлоизолацията в класическата имплементация.

8
Рекордното преминаване при което развиват 533 км/ч. доста лежерно, без драма и доста бързо:


Това е новия стандарт в скоростта. Всичко останало е малко и безмислено. Всичко останало е ирелевантно. наслаждавайте се на комфортните си и тихи автомобили, не се занимавайте с глупости.
100-200 - 15 секунди
320-420 - под 10 секунди...
415-515 - под 10 секунди...
Мксимална скорост - 533 км/ч и ускорява още.
Това дори не е с газ до дупка през цялото време!
Двигател - 5.9 V8 Форд турбо с 1750 коня
Каросерия Шелби с Cx под 0.28.

Какво има под капака:


Журналист специализиран по супер коли се вози:


Най-много ме впечатли "стабилизиращата" щанга монтирана върху еластично-абсорбционен елемент подобен дизайн като на  сложната амортизираща стабилизираща система на Кьонигсег.

Системата на Кьонигсег:


Изглежда Шелби са решили проблема в още едно измерение. Новото си е ново!

Мерцедес имат също толкова иновативна система.

Ето тема във форума в която е обсъдена: http://penkiller.com/index.php?topic=1843.0

Видео:


Подобен принцип на работа, разбира се усложнен, по-тежък и ненадежден по немски. Две диагонални пружини, които си предават щафетата с потенциален удар. Независимо от това, бъдещите технологии в окачването са именно тези.
Електромобилите предоставят много пространство за окачване и можем да очакваме съвсем скоро, след като надпреварата за капацитет, цена и пробег наближи технологичното плато, конкуренцията в електрическия транспорт да се обърне към именно такива решения, които ще направят колите на бъдещето едновременно по-стабилни и по-комфортни.

9
Ето защо маските пропускат след 15 минути (според А. Кунчев 2014 г.) Коментара е мой въз основа на знанията от средното ми образование, аудиото (разделителни филтри) и няколко научни изследвания за автомобилни въздушни филтри:

Маската има капацитет. Основно свойство на капацитетите е че при подходящи условия се разреждат със скорост и загуби обусловени от вътрешното им съпротивление.
Филтър работещ с товар по-голям от порите му се задръства, а при по-малък започва да проявява свойства на капацитет и проводник. Освен това вирусите остават суспензирани в слюнка и вода само докато постоянното вдишване и издишване не ги изсушат. Следващото, което става е вирус върху тъкан - да приемем, че има триене или привличане. Вирус върху вирус задържа ли се?
И сега ако задълбая в потока на флуида със и без маска ще се окаже, че маската на пределен капацитет е по-лоша от мократа лигавица.
Особено при натоварване над капацитета за упражнения, т.е. дишане през устата, устните вече не формират граничен поток, а вдишваме струя именно през натоварения с нежелани подразмерни частици филтър.

Важно допълнение: Използваната маска е опасен биологичен отпадък. Практически никой не я третира по начина по който трябва.
При излизане от болница, лаборатория, бакалия или обществено място маската трябва да бъде незабавно свалена с два пръста за ластика и хвърлена в най-близката кофа без да я докосваме до нищо, а след това ръцете да се дезинфекцират. Повечето от нас просто я свалят, носят я и я хвърлят на задната седалка на колата за достатъчно дълго време.
При положение, че това не се спазва, ефекта ще бъде обратен.
Ефекта ще бъде обратен, тоест маските ще повишат разпространението точно заради правилото да се носят и навън. Причината, е че от магазина до вкъщи ще влачим торбите със същата маска, която потенциално току що е уловила опасните вируси. И ще пъхтим в нея докато ги издишаме всичките.


Публикация споделена от Мангъров:

"
Цитат
Цитирам:

доц. Ангел Кунчев за маските, 2014 г. : "Грипът се предава твърде лесно и например носенето на хартиени маски е пълна смехория – тя почва да пропуска вируси още на 15-тата минута. Затова и 100% превенция за да не хванеш грип няма кой да препоръча."

доц. Ангел Кунчев за маските, 2019 г.: "Медицинската маска не се препоръчва за здрави хора"

доц. Ангел Кунчев днес:" Обмисляме въвеждането за задължително носене на маски на открито"

ген. Мутафчийски за маските март 2020 г: "Здрави хора нямат нужда от маски, маски трябва да носят само болните"

ген. Мутафчийски за маските 1 октомври 2020 г.: "Шансът да дочакаме ваксина са маските"

ген. Мутафчийски за Коронавируса: "Много хора, яко ще измрат"

Докато човечеството спи вечния си сън ще ни изтребат като мухи!!!

От Лора Димитрова
"

10
Ето защо елекромобилите освен ДВГ ще унищожат и традиционните производители



Причината си има име: аутсорсинг (outsourcing)
Когато купуват от външни доставчици всяко модулче, инсталацията, скоростната кутия, много от частите на двигателя, окачването, амортисьорите, навигацията, тапицерията и въобще почти всичко, производителите вече не притежават собствено ноу-хау, собствени технологии и не са способни на иновации. Мениджмънта е превърнал много производители в хитроумен участник в търговската снабдителна верига. Само че еко системата, която ги превърна в такива в момента се разпада.
Производителите разчитат на доставчиците си на части и модули да ги издърпат напред с иновационни продукти и EV технологии. Обаче това няма да се случи.

11
Пълноценно автомобилно забавление със 100 коня и карбуратор - Разбира се Лада


12
Наскоро си купих два диска Брембо за колата. И вътре изненада, голяма листовка с картинки и доста подробно упътване.
Четете надолу...
Настоящата тема е продължение на поне следните две теми:
http://penkiller.com/index.php/topic,2375.0.html - дискове и накладки
http://penkiller.com/index.php/topic,2632.0.html - биене в дисковете се оправя така, а не с машина...

Обиколили сме* над половината сервизи предлагащи услугата престъргване на дискове с машина докато са на главината. Знам за още два където не сме ходили.
*ние сме, аз приятели и колеги.

Защо практически 100% от нашите автосервизи не са в състояние да сменят спирачни дискове?
1. Реномиран сервиз #1, по време на престъргване на дискове на колата ги питаме може ли след процедурата да сложим индикатор за да видим какво се е получило.
- Отговарят ни, че това го правят предватително срещу заплащане за да се види дали биенето е от криви дискове.
?!? Тоест в 99% от случаите престъргват на сляпо.
Въздържанието от употребата на индикатор се наблюдава абсолютно навсякъде. Престъргвали сме дискове в поне още два сервиза.
2. Реномиран сервиз #2, питам ги може ли да сменим задни дискове, като ги стегнем с гайки до усилието с което се стягат джантите и да измерим с индикатор. съответно да го направим в няколко положения, да маркираме и да си записваме и да ориентираме дисковете спрямо главините в положението в което имат най-малко биене.
Първо, нямат индикатор, второ ме гледат като някакъв ненормален все едно чета форуми (а аз всъщност ги пиша) и говоря глупости. Трето, нямат гайки 14х1.5, още по-малко пет еднакви шайби.
*-> А какво и защо всъщност искам.
В кашона на дисковете дойде лисковка с размерите на вътрешна страница от вестник от 90-те. В тази листовка с картинки и подробен текст е описана задължителната процедура по монтаж. Показано е и как точно се слага индикатор. Задължително се монтира и стяга без джанта и се мери, съответно се върти по главината и се избира положението с най-малко биене.
Имайте предвид, че тази елементарна листовчица в кашончето е възможният минимум от знания за да монтирате спирачен диск. Ако случайно някога сте разгръщали сервизно ръководство, там има много повече изисквания, материалознание, процедури и проверки.
Освен това, ако си направите труда да измерите, отбележите и запишете данните като хората, ще намерите средното нелуво ниво, най-високото и най-ниското, съответно ще бъдете в състояние дори да изберете страната от която да монтирате диска. Евентуално всички тези данни могат да Ви насочат просто да зачистите главината или определено място от нея.
Едни дискове се карат между 50 и 250.000 километра, така че 2-3 часа отделени при монтажа им ще се изплати в дълги години безпроблемна експлоатация. Така или иначе съвременните коли са много надеждни и не се нуждаят от постоянно сервизиране. Освен ако разбира се не се наденете на вибриращи спирачки - нещо, което повечето хора лекуват между 1 и 3 години с много мъки и разходи. Защо? - Защото сервизите са неграмотни.
Ще пусна тема вв форума със снимки.
П.П. Комплекта гайки и шайби от най-скъпите издържащи стягане 220 н.м. струва 7.50 лева. Динамометричен ключ струва под 100 лева, индикатори също се намират за под 100 лева.
Тоест, сервизите нямат оборудване струващо колкото един комплект евтини дискове. Комплекта от смазки и консумативи за смяна на части по спирачната система струва 200 лева и стига за десетки автомобили, но и него го нямат.
каква "услуга" извършват тези хора всъщност?

п.п. всъщност не виждам как машина/струг базиран на фланеца на диска към джантата ще го изправи към равнината на спирачния апарат - накладките при положение, че между шенкела на който се държи апарата и диска ила лагер-главина и още една монтажна равнина. Точно затова индикатора се базира на шенкела или амортисьора и мери биенето именно спрямо тази равнина. Някъде мернах друг модел струг за главина, който изглежда се хваща за точките на монтаж на апарата. Струва ми се доста по-адекватно. най-добре е да се мери, да се върти и при нужда да се използват подложките против биене, които са много тънки и нищо не променят.

П.П. Отделно, че от мерак да докаже, че дисковете ще ги има и в Европа, инж. Митко обърна с краката нагоре всички каталози и верно намери. Само дето бяха за шпилки 12.5 с отвори 13.7, а не за 14х1.5 с отвори 14.5, на ги разпробивахме и отворихме работа на бай стругар. (Около 5 минути) важното е да е весело.

Очаквайте снимки на въпросното упътване с картинки.

13
Разцепващо ревю за пътното поведение на новия Шевролет Корвет С8:
https://www.motortrend.com/cars/chevrolet/corvette/2020/how-to-make-the-c8-corvette-handle-even-better/

Недозавива, при отнемане на газта изведнъж презавива-завърта се, износва гумите неравномерно, няма чак толкова сцепление и върти гуми от 130 км/ч, без да е толкова мощен, че да го прави.

В статията разказват, че новия Корвет има силно изразена склонност да се завърта рязко при отнемане на газта в завой, това се дължало на слабите настройки на електронния диференциал с ограничено приплъзване.
Не, това се дължи на естествена склонност на шасито да го прави, плюс немарливостта на инженерите, които са настройвали колата да компенсират с наличен инструмент за настройка.

Същият източник на проблеми позволява на автомобила с едва около 490 коня да върти гуми при интензивно ускорение от 130 км/ч, нещо, което други автомобили с 490 коня, същото тегло и гуми не правят. Тук имаме доказателство и подозрение, че задната стабилизираща щанга е прекалено мека.
Нещо, което се потвърждава и от изразеното недозавиване.
Същата некадърна школа на GM беше окепазила цели две поколения опели от края на 70-те до началото на 90-те години на 20-ти век. Твърди отпред, меки отзад, те едновременно недозавиваха дори на спирачка в завой и бяха склонни да тръгват с гъза напред при не много уточнени действия на шофьора в завой.
Оправиха този лош характер едва през 1994-та в Омега-Б, когато недозавиването стана предсказуемо и прогресивно, а презавиването плавно и също прогресивно. Тоест, пътното поведение на ГМ платформа V-rwd се доближи до това на БМВ (малък германски автомобилен производител в постоянен упадък, опитваш си да догонва образците в бранша с безмислени екстри и мощни, скъпи и много трошливи двигатели) без колата да стане наистина бърза, сигурна или безопасна.

Настройките на окачването не били оптимални. Инженерите на ГМ пренастроили ъглите и сходимостта така, че колата станала по-стабилни и започнала да износва гумите по-малко на писта. Остава въпросът защо не е била настроена по начало. Или защо в упътването не са посочени поне два набора от параметри за настройване.

Като прибавим факта, че пускането на C8 беше забавено заради проблеми с коравостта на Монако, който се усукваше под влиянието на въртящият момент от двигателя се получава един анти автомобил. Проблемите с усукването най-вероятно са още там и са решени с някакви кръпки и доработки. Познайте какво ще стане, когато добавените втвърдяващи детайли се уморят и крепежните им остареят.
Предишните корвети също бяха халтави и паянтови, представям си този какъв ще бъде на няколко години. ГМ има силна традиция и в това, прекрасните и красиви Камаро, Транс Ам и Файърбърд имат едни от най-слабите купета заради 5-те огромни дупки в тях - предно и задно стъкло, врати и заден капак. Живота им преди да се разпукат и да повехнат е не повече от 70-80.000 км. Затова не виждаме повече от тези красиви автомобили. Колкото до пътното поведение, версиите с 5.7 не са нищо по-малко от ужасяващи.

Били ни давали много с новия Корвет за под 60.000 долара... Напротив, цената е точна и даже висока.

14
Две неща, еднопосочния съединител на статора и заключващия съединител, ако има такъв. Нищо друго.


15

Видео от магистралата:



Снимам ги от линкълна.

Страници: [1] 2 3 ... 60