Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 61
1
Заповядайте:



Всъщност това трябва да се прави на всеки автомобил. Има накладки издържащи по 150.000 километра и дискове изкарващи дори над 250.000 км. Аз съм имал три такива автомобила със свръх износоустойчиви консумативи на спирачките. Като се замисля и мустанга с 60-70.000 км живот на накладките (при нормално каране) също може да се причисли към групата.
Проблемът, е че апаратите ще блокират, нещо ще заклини или дисковете просто ще изгният много преди да се измине пробега, който е възможен.

Затова всяка година всеки автомобил трябва да минава през такава процедура.

Сервизни интервали:
https://youtu.be/__nECBLR84k?t=166

-> почистване и смазване на спирачните апарати: всеки 12 месеца!

И жена може да го направи:


Макар че прескочи смазването на спирачките.

2
Електромобили и Хибриди / Хибрид от 1916 г.
« -: Април 06, 2021, 04:51:47 16:51 »
Оуен Магнетик:



Трансмисията му е електромагнитна.
Има буферни батерии.
Трансмисията е едновременно магнитно куплиран трансформатор на въртящ момент и генератор от страната на ДВГ и електромотор добавящ въртящ момент от страната на изходящият вал.
Предавателното число на диференциала е такова, че на всички предавки без директна (има редуктор с две скорости и задна, плюс 5 степени за преден ход и директна предавка, тоест общо 6 предни скорости или степени) магнита закачен към двигателя се върти по-бързо от входящия вал на генератор-мотора, съответно върши две неща едновременно, предава магнитно въртящ момент направо на изходящия вал и генерира електричество, което зарежда батериите и се използва за добавяне на въртящ момент към изхода на кутията. Цялото нещо е осъществено с един въртящ се ротор, който приема въртящият момент, генерира ток и втората му половина генерира въртящ момент за задвижването.
Степените на трансмисия са просто товар върху първичната индуктивност на генератора, повече товар, повече магнитно куплиране, по-висока виртуална предавка, по-малко приплъзване.

https://en.wikipedia.org/wiki/Owen_Magnetic

Просто и гениално.

Най-скъпият автомобил през 1916.

Това решава проблема с излишната мощност на ДВГ при повечето режими.
ДВГ е най-ефективен при 2-3.000 оборота и товар над 50%, дори над 80%. Вероятно този стар двигател е най-ефективен около 1500 оборота и висок товар, което означава, че ако не отдава около 20 конски сили при този режим той просто харчи повече отколкото трябва.
Тази хибридна система позволява работа на ниски обороти с голям товар, защото допълнителният товар се осигурява от генератора и се използва за задвижване. Тоест, двигателя може да бъде държан винаги в оптимален режим, умерени обороти и висок товар.
С около 20 конски сили повечето компактни и средни съвременни автомобили могат да се движат с около 100 км/ч.
Фолксваген Джета 1.4тси разполага с над 49 конски сили при 1400 оборота и 100% товар с това задвижване автомобилът щеше да може да се движи със 100 км/ч да кажем с 1200 оборота и 60-70% товар и да харчи много по-малко от и без това ниският си разход. Стандартните съвременни автомобили с подобна мощност, тегло и обтекаемост се движат със 100 км/ч с около 2.000 оборота с товар 30-35%, което не е съвсем оптимално. Разбира се, когато управляваш товара с предавки, дори с автоматик, всяка предавка трябва да има резерв от мощност за ускорение или изкачване на наклони, причината, е че превключванията се усещат и в повечето случаи дразнят шофьора и някои пътници.
-> Хибридът с магнитно-електрическа трансмисия просто ще намали куплирането и ще повиши ренерирането на ток малко и това ще стане напълно неусетно.

Не проумявам, защо тази трансмисия не се използва вместо CVT и планетните трансмисии на хибридите.

3
Новината:
https://www.motortrend.com/news/mercedes-amg-engines-plug-in-hybrids-evs-plans/

Първо най-дразнещото, явно немците въобще не са наясно със себе си и изделията им са супер неуточнени, защото имат безкраен брой режими и настройки:

Цитат
Vehicles with the hybrid system have a Silent start mode. When the vehicle is in the Comfort drive mode; the gas engine kicks in at higher speeds. In Electric Drive mode the vehicle will remain in all-electric driving up to 81 mph until the battery is empty. In Sport mode, the vehicle starts with both gas engine and electric motors hard at work; Sport+ provides more boost at launch with a quicker throttle response. Race drive mode is for the track and provides full electric boost power during hard acceleration and strong battery recharging when possible.

Drivers can also choose the level of AMG Dynamics to determine how the vehicle will react, from Basic dynamics with Electric or Comfort drive modes, to Master dynamics in Race mode.


Да ги изброим, неизчерпателно:
- тих старт;
- EV режим;
- комфорт;
- спорт;
- спорт +;
- състезателен режим;
- отделно регулиране на АМГ динамика, реакции, базова динамика, електрически или комфортен режим, главна динамика и т.н.

 ;D ;D ;D

Това е несериозно.

Тесла и Лусид имат икономичен, нормален и бърз режим. Като икономичен и нормален са толкова бързи, че е все едно в кой ще я оставите.

Истината, е че ме губят като клиент, защото няма ракетен, свръхзвуков, първа космическа, втора космическа и скок в хиперпространството!
А не защото, нене, не защото не знам и не искам да знам колко им струват резервните части за двускоростната кутия, нито покло често ще трябва да ги правим, както и колко на брой черни кутийки с кабелчета и на каква цена ще дефектират непрекъснато.

Другото дразнещо, е че в хибриден автомобил са успяли да набутат двускоростен редуктор на електромотора в задния мост. Как сериозните производители на електромобили правят кола с една скорост от 0 до над 300 км/ч, а немците назвъкаха двускоростни кутии на практика в поколение 0.5 във всичко от Порше до Мерцедес?! А е поколение 0.5, защото нито хибридите им са хибриди колкото първия Приус, нито електричките им са електрички колкото първите Тесли от преди 10 години.

4
Напоследък колегите ме атакуват с предложения да рецензирам налудничавите им идеи да купуват стари и евтини немски автомобили.
Били ексклузивни, ретро, готини, цената им щяла да се качва.

Нищо от това няма да се случи на практика.

Започвам отзад напред, защото да коментирам "ексклузивността" още нямам сили.

Цената на даден модел автомобил се качва, когато той е красив, хубав и готин едновременно и достатъчно на брой хора мислят, че той е красив, хубав и готин едновременно.
От трите си заслужава да се дефинира "хубав": да вози добре, да има мощност, да е приятен за каране и да е удобен. Също така да не изисква прекалени усилия да се поддържа в движение при положение, че веднъж е подновен/възстановен.

Изключително малко на брой автомобили отговарят на условието да са хубави като нови, а след като времето им е отминало те стават още по-малко.

Пример: стар 12 цилиндров Ягуар, те са направени по-зле от Опел, гният и са като цяло правени с крака, да не кажа нещо по-лошо. Обаче имат возия, визия, звук и вървеж и някакво дърво в салона, така че хората ги карат.
Старите ягуари са някъде в основата на пирамидата на ретро и класическите автомобили, като някои от тях са силно набедени, особено мърлявите изкопани от морги екземпляри с не 12 цилиндрови двигатели, каквито са 99% от старите ягуари.
Има отделни модели като Е-тайп или първите компресорни XJR-и, които са изключение, но като цяло Ягуар са пълна скръб.

Пример за автомобил на който много не му достига е W126 купе. Да, готини са, но това е Голф 2-ка.

Всъщност това, което ме накара да пусна темата, е че Мерцедес между края на 60-те и средата на 90-те, даже до 97-ма произвежда еднакво изглеждащи автомобили с еднакви табла.
В смисъл, това са 40 години производство на матрьошки. Да, SL моделите са малко по-различни, затова и са по-скъпи.

Последният класически Мерцедес е W116 450SEL-6.9, хидравлично окачване, огромен мотор, хубав и все още оригинален дизайн.
Преди него 300SL и 600, както и някои 300S с големи мотори. Всички останали конски глави са пак една 20 годишна поредица от безлични матрьошки.

Като осъзнах, че мерцедесите са еднакви се замислих за БМВ.
Има моделни години, например 1980-та в които тези хора произвеждат една и съща кола в три размера.

Ауди са малко по-разнообразни, но и те са ужасно еднакви, например около 1990-та, не знаеш какво виждаш, 200 или 80 или последното 100, което пък е еднакво с първото А8, което пък си прилича с B4. Последните 15 години аудитата са просто брутални, в огледалото А3 и А8 са еднакви, както и всичко помежду.

Ако се върнем на янгтаймерите, приликата между таблата на отделните немски модели е такава, че по-дребен човек трудно би разбрал в каква кола се намира.

Опел от 80-те също не остава по-назад, Корса, Кадет, Аскона, Рекорд, Сенатор и дори Омега А и Сенатор Б имат практически едно и също табло с козметични разлики, еднакви копчета и еднакви километражи.

Това е просто цигания.

Днешните Мерцедеси също са еднакви, фаровете и решетките толкова си приличат, че отново Ц и ЕС класата са еднакви. Както и новите CLA и S-класа. За таблата на по-малките да не говорим със стърчащото екранче.

Дори двата топ модела на Линкълн от 2018-та - Континентал и Навигатор имат по-различни табла и салони с изключение на 30 позиционните седалки.

Форд не си позволиха да имат фирмени радиаторна решетка и фарове чак до 2010-та - 2015-та, когато излязоха Таурус и неговият Фейслифт, като фейслифта на Таурус се пренесе на Мустанг 6-то поколение, а първия Таурус е донякъде сходен с Фюжън/Мондео и Фокус (т.н. Астон Мартини за бедни). И това продължи не повече от 3 до 5 години след което префасонираха всички автомобили така че да не си приличат. Освен това нямат две еднакви табла между модели в различни класове.

Разбрахме какво е хубав автомобил.

Какво е ретро автомобил. Или иначе казано класически. Това е автомобил, който е различен от модерните автомобили и по възможност от съвременниците си.

Тоест, ретро и класическият автомобил предлага друг тип изживяване и с това е различен.
Няма как да изпиташ нещо различно в един прост и посредствен автомобил, който се движи като съвременна малолитражка. Просто ще се возиш в по-гнусна пластмасова и банална атмосфера.

Да не забравяме, че на света има наистина ексклузивни и уникални автомобили като Битер, Монтеверди, Крайслер Империал, Континентал, Линкълн Континентал и Таун Кар, Кадилак, Мъсъл Кари, Ситроен DS, Бентлита, Ролс Ройс и и т.н.

Какво класическо има в това да седнеш в море от гниещи деполимеризиращи се дунапрен и винил с черно табло с черни копчета споделени между 5-6 модела произведени в милиони бройки.

Много по-класически автомобили са Актуалните Тесли и Лусид Еър - уникален дизайн, уникален салон и завършеност на изделието с предназначението, дизайнерския език и техническите характеристики.
Естествено няма да намерите истински класически автомобил предлаган с двигатели от 1.6 до над 3 литра, а чудото от 4 до 8 цилиндъра, дизел и бензин, всичко коз го има само в германското автомобилостроене.
В САЩ максимума е на една платформа да има 6 и 8 цилиндрови модели. Има съвременни само и единствено V6 платформи, като три различни двигателя има по изключение, като в примера за който говоря най-големия е най-слаб, защото е атмосферен. Например Континентал, Навигатор и Ф-150 са 100% V6 и нищо друго. Тук-там се прокрадват 4 цилиндрови версии за рентакар, летищни трансфери или китайския пазар, но освен в Мустанг ги няма в официалния каталог.

Едно е да седнеш в кожен салон с уникална табло с дизайн, друго е в нещо дето не можеш да го познаеш дали е 3, 5 или 7-ма серия.

Така че ако си мислите да се правите на ексклузивен ретро гъзар с европейска и особено германска кола и сте попаднали на тази тема, пратете ми няколко бири. Ще изглеждате по някакъв начин само в очите на други хора, които не разбират от автомобили.
Спестете си парите и си купете някакъв нов автомобил, избора на всичко между Меган 1.33тце 7дсг и Шкода Супърб 1.4тси PHEV с 218 коня системна мощност оставям на Вас. И двете са по-дизайнерски и по-класически от всички изброени.
Поръчайте си Лусид Еър или Ривиан или бъдете банални с някоя Тесла. Не можете да си го позволите? Тогава защо изобщо си губите времето да се занимавате със стари автомобили, като това е занимание за още по-заможни от средния купувач на изброените? Може би за да изкарате на пътя поредния мърляв стар автомобил и да продавате претенции?

В случай, че още не сте се отказали, САЩ и само САЩ, там щастието може да Ви се усмихне с лъскав и поздържан гаражен автомобил на абсурдно малко километри за до 15-20.000 долара. Кадилак или Линкълн оставям на Вас да си изберете.  ;D
99.9% няма да го направят, защото не си търсят класически автомобил са собствено удоволствие, а за да впечатлят някого и ако може да припечелят и то с малка инвестиция, което няма нищо общо с автомобилизма.

Както съм писал и в други публикации, за да е нещо днес, един автомобил трябва да е бил нещо някога. Възрастта сама по себе си не е разхубявител, освен ако не става въпрос за римска колесница.

Българските Ретро събори? За всеки гледащ Ютуб и обявите вече и във Фейсбук е ясно, че това са сборища на търгаши довлекли автомобили от автоморги или забравени 40 години в заден двор.
Ретро и класическият автомобилизъм се правят с вкус и пари... Едновременно.

5


Смята се (и е доказано), че винила (грамофонната плоча) има разделителна способност колкото 96 кХз/24 бита със забележка, че баса е моно, в противен случай би изхвърлил иглата от браздата.
Същото се отнася за всеки касетофон или магнетофон при които обаче баса е стерео.
От друга страна има DSD формати, които записват в семпиражи честоти 2.8 до 5.6 мегахерца (въпреки че това са 1-ци и 0-ли).

Ако въведем термина хистерезис например, веднага става очевидно, че никой магнитен "четец" (pickup) не би могъл... да "прочете" малка вариация, която семплиращата честота от 96kHz би пропуснала. Апропо, магнитната глава не би могла да запише такава вариация на първо място. Но да кажем, че ако някъде има някакво звукче, което 96 килохерца семплиране би прескочило, то в аналоговият запис то би се записало по някакъв начин като се прибави към нещо друго. Естествено такива микро детайли ще бъдат дълбоко погълнати и погребани в шума на аналоговите устройства. Крайният изходен сигнал ще бъде интермодулирана средна стойност на всички записани звуци. Всъщност, те са били записани по същият начин - като крайна сумирана комплексна форма на вълната.

Като споменах за хистерезис, той се комбинира много добре с пропускливост (permeability) и други термини отнасящисе до свойства на моторите на високоговиртелите, което води до друг факт: нито един говорител с феритна магнитна система не е в състояние да предаде дори детайлите на CD с 16 / 44.1 Red Book над 1-2 kHz. Необходими са Ви или редкоземни магнити, или AlNiCo, за да се възпроизведат детайлите дори на обикновен компактдиск над няколко kHz. И тогава ви трябва лентов драйвер със споменатите магнити, за да преминете към споменатите във видеото 200 kHz.

Между другото, напълно съм съгласен с всичко казано в това видео :) - без ирония. Описанието и обяснението са напълно точни.

Темата обаче ме връща към много старите ми размишления за многоканален запис и многоканално възпроизвеждане при които стерео картината ще се получава от допълнителен синхронизиран миксиращ файл, който ще определя закъснението към всяка точка на възпроизвеждане, както и относителното ниво между левия и десния канал в който се подава даденият канал.

Група като Бийтълс може да се възпроизведе от общо 8 канала, което със съвременните технологии за пренос на данни, цифрови процесори, говорители и усилватели не е никакъв проблем. Трябват Ви две колони с по 4 прилични широколентови говорителя, които могат да бъдат и доста малки по обем и габарити. Еквалицазията по амплитуда и фаза не е никакъв проблем с FIR. Така или иначе всяка прилична озвучителна система използва 4-канални колони в които всеки говорител струва по няколкостотин долара. Електроника за още няколкостотин долара ще Ви позволи да чуете музиката по напълно нов начин без никакви интермодулации, изкривявания или загуба на качество.

По-нататъшно четене, аргументи, измервания и пояснения: https://www.realhd-audio.com/?p=1598

6
Отговорът на 42? Импеданс-АЧХ-Фаза-Групови закъснения-Slew Rate-Честотен обхват

Или отговорът на въпросът на въпросите:



Всичко изброено в заглавието е едно и също нещо.

В тези две теми засягам въпроса на любителско-изследователско ниво:
Как да симулираме импеданс: http://penkiller.com/index.php/topic,2765.0.html
Беседа за управлуние на тока от противо е.д.н.: http://penkiller.com/index.php/topic,2765.0.html

Освен всичко останало Ви трябват и колони способни да възпроизведат 200 килохерца и усилвател с достатъчно висок slew rate за да възпроизведе 200 килохерца при достатъчна мощност. Не точно заради самите 200 килохерца.

Малко калкулатори:
Какво е мощност: https://geoffthegreygeek.com/understanding-amplifier-power/
Калкулатор за мощност и напрежение на усилвател работещ със синусоидален сигнал: https://geoffthegreygeek.com/amplifier-power-voltage-and-current-calculator/
Калкулатор за скорост на покачване на напрежението или slew rate: http://www.learningaboutelectronics.com/Articles/Slew-rate-calculator.php#answer2

7
Новият Мерцедес EQS, демеГ новата електрическа S-класа щяла да има 55 инчов дисплей.
Всъщност са три дисплея под едно 55 инчово стъкло, но това няма значение.

Първо, защо правим стъклени покриви и панорамни стъкла като на Тесла Модел-Х и Лусид Еър?
- Защото ни харесва да гледаме природата. Особено на пътниците определено им е много по-приятно да гледат извън автомобила по виещ се планински път, отколкото да са заболи нос в таблет, екран или телефон.
Не вярвам ландшафта в Германия да е толкова кафяв и противен, че пътниците да предпочитат да са заобиколени от екрани.

Самоцелна и скъпа безмислица. Скъпа за крайния потребител. На фона на цената на автомобила тези екрани струват не повече от вложките от дърво, алуминий или кожа, които можеше да има там.

Истинският хай-тек щеше да бъде остъкляване с подпомогната реалност - augmented reality  - да ми извади на стъклото или тавана резюме от уикипедия за върха, замъка или езерото покрай които минавам и да ми го прати на телефона ако ми се чете още. И това ще го направи за първи път със сигурност не немска фирма. Не знам защо, но съм сигурен.

Моят кратък коментар:

Цитат
Една безкрайна безмислица. Ние нямаме по 10 очи и 8 пипала.
Трябва ми да знам с каква скорост се движа и всъщност още доста малко неща, например да мога без усилие да променя температурата, да сменя станцията или песента или да си пусна отопление на волана, седалката и т.н.
Немците се надпреварват по абсурдност или безмисленост, все едно ще ги използват инфантили, които ще ровят в менютата по цял ден.
И на кой не му е ясно, че Waze ще стои отворено непрекъснато на централния дисплей?

Освен това, не знам на кой му е минало през ума, че светене, мигане и мърдане в далечния край на таблото няма да отвлича вниманието и погледа на шофьора от пътя.

Електрическият автомобил трябва да бъде прост и лесен, защото няма причина да бъде сложен. Той трябва да ни позволява да изпитаме пътуването със сетивата си, а не за ни занимава със себе си. Освен ако разбира се не е направен за инфантилни егоцентрици, които просто искат да се фукат, какъвто изглежда, че е случаят.

8
Как да симулираме импеданс на филтри.
Импеданса (ИЧХ) е същото като АЧХ и ФЧХ.
АЧХ по оста не трябва да се бърка с общата излъчена енергия от говорителя.
Общата излъчена енергия от говорителя не трябва да се бърка със субективно възприетата АЧХ или баланс на звука в слушателското място, защото това пък зависи както от характеристики на акустичното оформление, т.е. кутията, ширината на лицевия панел, разположението в помещението, самото помещение, както и взаимодействието на отделните говорители на озвучителното тяло.

Но да не затъваме в подробности. Има по-важни и по-малко важни неща.

През годините няколко пъти сядам да пиша тема как се конструират озвучителни тела от любители с общодостъпните знания и инструменти. До тук резултатът ми се свежда до изводът: "Това е възможно.".  ;D
Въпросното "може да стане" обаче е много променливо според мотивацията, хъса и помощта, която отделният начинаещ любител ще получи. Много по-често ставаме свидетели на дедовършени проекти или провали, отколкото на хора, които лапат кукичката, довеждат един проект до добро ниво, започват следващ, развиват се, редуват периоди на експлоатация, осмисляне, обобщаване, натрупване на знания и след това нова реализация. - това е от което има нужда хобито ни.

От всичките ми опити да се науча и аз да правя колони и най-вече филтри всичките са свръх енергоемки. Симулирам с 3-4 програми, налагам измерена АЧХ, играя си да намеря някакви резултатни стойности (между другото ми се полчава доста добре благодарение на още един мъчителен и енергоемък процес и това е избирането на говорители и съобразяването им с акустиката на озвучителното тяло или по-скоро на акустиката с говорителите... и обратно... 10 пъти...), този процес е достоен за един египетски роб, както ми казваха, когато работех и творях в клуб за авио моделизъм в 6-ти-7-ми клас, можех да направя правилен профил на самолетно крило от неподходящ твърд материал на нещо като шмиргел. Резултатът от такъв подход, е че освен ако не ти плащат много, просто наградата от работата е несъизмерима с вложените усилия и ще направиш доста малко самолетни крила.

Както и да е, за да съкратя лиричното отстъпление, кратката мисъл, която всъщност искам да споделя, е че при дизайн на филтри самообучението е най-ефективно ако се симулира импеданса на отделните говорители и ефекта от филтъра върху черпеният ток.
За тази цел използвам LT Spice, може да се изтегли от тук: https://www.analog.com/en/design-center/design-tools-and-calculators/ltspice-simulator.html Симулира, както токовото поведение в децибели (негатив) или омове (позитив)

Пример за самообучение и изследвания по конкретна тема тук: http://penkiller.com/index.php/topic,2738.0.html - изцяло успях да си отговоря на всички въпроси за т.н. "токово управление", което се оказа всъщност "управление на тока от back EMF или Противо-Е.Д.Н.", а не токово управление, благодарение на LTspice.

За преминаване от децибели в омове, натиснете с десния бутон върху името на крива горе в прозореца за резултатите и въведете: "V(v1)/I(V1)", а след това да изберете по ординатата (вертикала или просто Y) "Linear" и "Bode" за да премине в омове. Което разбира се няма да работи  ;D в скобите трябва да сложите реалните имена на точките в които мерите ток и напрежение, например токът през елемент (кондензатор, резистор, индуктивност) и напрежението в определена точка.
-> Всъщност изразът ще изглежда по някакъв такъв начин: V(n043)/I(R22), където n043 е точка от схемата в която се мери напрежението (разхождате се по схемата и долу в ляво се изписва името на точката), а R22 е последователен резистор - в случая RDC от T/S параметрите на симулирания говорител. Още тук: https://www.instructables.com/Measuring-Impedance-Using-LTspice/

Аз предпочитам да гледам резултатите под формата на логаритмична скала с децибели, защото е по-лесно разбираемо и директно се превежда в АЧХ.


T/S параметрите можете да превърнете в еквивалентна електрическа схема със стойности на елементите с този калкулатор: http://mh-audio.nl/Calculators/EM0.asp
още четене тук: http://mh-audio.nl/SECTheory.html

Примери за такива симулации има в целия форум, например тук: http://penkiller.com/index.php/topic,2738.0.html
Разликата с Баста или VirtuixCad, е че тук виждате първопричините и се работи много бързо. Можете да симулирате отделен говорител или два съседни или всички, да видите не само импеданса през усилвателя, но и през всеки един елемент и виждате преките зависимости.

Ако превключите на симулация на преходни процеси можете да видите импулсното поведение на самият филтър.

Симулирането на филтри с LTSpice поне за мен е най-добрият метод за самообучение.

Успеете ли да направите точна симулация на импеданса, приемете, че виждате точна симулация и на анехоичната АЧХ на стандартен тестов екран. От там нататък просто определете на кои честоти колко и каква корекция или затихване искате да имате.

Прикачам и файла с който симулирам, в него има работещи модели на усилватели с токова CFB и напреженова VFB обратни връзки.

По принцип с почти същият успех може да се симулира и с прост източник на напрежение, което сега използвам за сигнал към симулираните усилватели.

9


Всичко е написано в заглавието. Бясна атмосферна бегачка с 550 атмосферни коня, два бутала с два сегмента и към 10.000 оборота в комбинация с 200 коня електромотор, батерии, инвертор, охлаждане и т.н. Всичко се управлява от ЕКУ от традиционен производител на спортни електроники.

200 коня електромотор тежи под 20 кг.

Задвижването на една традиционна 6 цилиндрова кола с 200 коня и задно предаване заедно с горивото тежи около 400 килограма. В тези 400 кг без проблем може да се вмести поне двойно по-мощно EV задвижване с поне 500 км пробег. И това е технологията на пазара в момента.

На всичкото отгоре няма съединител:


Подобри си времето на писта и влезе във времената на най-добрите фабрично подготвени ГТ-та карани от частници:

Говорим за коли за милиони правени от огромни екипи от инженери в най-големите марки за спортни и състезателни автомобили.


10
Всъщност, харесва ми, но се опасявам, че не го харесвам, защото на пръв поглед комбинацията от твърдяни качества е невъзможна.

Първото официално излизане на самият автомобил:



Какво казва самият Мъри за ключовите качества на Т50:

- Малки габарити;
- Голямо вътрешно пространство де цели трима души и не малко обем за багаж;
- Ниско тегло;
- Умерен размер на гумите и джантите;
- Меко и комфортно окачване с относително голям ход;
- Голямо аеродинамично притискане посредством въздушни тунели и заден дифузьор подпомаган активно от изсмукващ вентилатор с мощност 8 киловата;
- Огромна мощност от почти 700 конски сили от 3.9 л. V12 развиващ 12.000 оборота и развърташ се с над 25.000 оборота в секунда (доста под половин секунда между празен ход и прекъсвач);
- Ръчна скоростна кутия с крачно модулиран съединител, тоест обикновено превключване на скоростите.

Много други високотехнологични решения. Сред които обаче отсъства активно хидравлично или пневматично окачване, активни стабилизиращи щанги или дори най-съвременните инженерни решения в стабилизирането на задният мост, каквито се използват в SSC Tuatara, Кьонигсег "триплекс", Мерцедес АМГ 1 и други, тук има видео: http://penkiller.com/index.php/topic,2686.0.html тема специално за този тип окачване: http://penkiller.com/index.php/topic,1843.0.html
Тема в раздела за регистрирани за още по-авангарден тип окачване: http://penkiller.com/index.php/topic,1887.0.html

Добър пример за това за което си мисля е Ягуар XJ X350/358, не са имали намерение да слагат въздушна окачване, но алуминиевата каросерия на автомобила е излязла толкова лека, че стандартни стоманени пружини не са били в състояние да осигурят едновременно комфорт и правилен пътен просвет при минимално и максимално натоварване. Само си спомнете вирнатите и клякащи опели и мерцедеси от 70-те и 80-те тежащи около 1200-1400 кг, но с капацитет да носят 500 кг пътници и багаж.

Ето какво си представям:
Малкият, лек и къс автомобил със 700 коня и меко окачване ускорява по някакво шосе. Шосе, а не писта. Просто път.
Шофьорът натиска съединителя, натискът върху задният мост се прекратява за около половин секунда. През това време окачването се разпъва. Сред това натискът се възобновява и започва да свива окачването наново. - това е моментът в който леката и къса кола със заден двигател има най-малко сцепление.
Представям си колко големи ще са амплитудите при това упражнение и какво пренасяне на маса ще има между предният и задният мост.
От шофорският ми опит имам запечатани достатъчно спомени, които са ми станали рефлекси и интуиция. Друсащи и твърди автомобили тежащи по 1.5 това с 300-400 коня имат проблем с това упражнение, когато скоростите се сменят рязко и газта се мачка.
Представям си как ще подскача Шкода 1000МВ със скъсено междуосие и 700 коня.

Отделно, че изделието е грозновато.

11


Субару Импреса WRX
- Ускорение до 96 км/ч според тестовете - 5.3 секунди;
- Ускорение от 8 до 96 км/ч - 7 секунди...

Къде е уловката? Времето от 5.3 секунди е постигнато с хвърляне на съединителя от прекъсвач, каквото и най-пребитият рентакар не е виждал.
Времето 7 секунди показва как реално ускорява този автомобил... малко по-бавно от миниван Хонда Одисей...

Това е Джейсън Камиса (Jason Camissa)

Първо, добре заснето;
Второ, добър и смислен сценарий наситен с точна, оригинална и проверена информация;
Трето, макар, че звучи като хейт, всъщност е много по-обективен от останалите;
Четвърто, унищожава всевъзможни супер коли или автомобилни икони с напълно истински факти и аргументи.

Просто гледайте няколко епизода!

12
Линк с шест предложения: https://pupinews.bg7.eu/588416/?fbclid=IwAR1qwRqtGNnxOIgoMIe0HbzHQi38KlKec1bj6Gl8Gs7B621Ih3bRQYAjl-I

Извън такива супер уникални места аз препоръчвам следното:

1. Пампорово и района, Смолян, Смолянските езера, параклиса и крепоста между пампорово и Смолян, кулата на Снежанка;
2. Девин и всички пещери наоколо. Има и не малко езера. Трябва да отидете няколко пъти за да разгледате всичко;
3. Дяволската пътека от село Борино до пътя Смолян Златоград, отделна забележителност;
4. Юндола;
5. Велинград;
6. Теснолинейката Велинград - Банско;
7. Самото Банско в период без много туристи;
8. Язовир Доспад и Цигов Чарк;
9. Паничище, езерата около него, старите дървета и пътеките. Не са много;
10. Рилските езера;
11. Скакавица - водопада.

Има и още.

Кои са Вашите любими места?

13
И така, какво знаем за икономиката на водорода?

Някой интересува ли се как се добива, складира, пренася и използва?

Горивни клетки.
Топлинни електроцентрали.
От фосилни горива.
От вода.
Електролиза.
Има ли някакви други методи за производство?

Аз съм водороден скептик. Смятам, че за автомобилно гориво по никакъв начин не се връзва заради ниската ефективност, както на системите за електролиза, така и на цялата верига след това. Водорода трябва да се сгъсти и втечни, да се транспортира, после да се зареди в автомобила и накрая да мине през КПД-то на самата горивна клетка, което го прави няколко пъти по-скъп от електромобилите с батерия зареждащи от мрежата. Което е по-лошото, задвижването на електромобил с водород и горивна клетка е доста тежко и обемно и унищожана едно от най-големите предимства на електромобилите - компактното задвижване и огромното вътрешно пространство. Около 5 метров електромобил има вътрешно пространство равно или превъзхождащо фул сайз S-класа и подобните на нея. Около 5 метров автомобил с горивна клетка има вътрешно пространство на компактен автомобил, например равно или по-малко от на Джета при по-малък багажник.

Пробутват водорода и в енергетиката, като ПАВЕЦ или по-точно склад за енергия, който да балансира пиковете и спадовете в потреблението и производството, особено на ВЕИ еенергия. Има дори технологии за конверсия на фосилни централи към водород, които са направо фантастични и звучат като перпетуум мобиле (къде го нема).

Някой интересувал ли се е от тези теми?

14
фотография / Пейзажи / Картички
« -: Февруари 17, 2021, 06:57:42 06:57 »
Ето една снимка обработена през Инстаграм и необработена.
Банско, около 2.600 м. н.в.

15
На няколко пъти попадам на препоръки нови дискове и накладки не просто да се карат щадящо 200 км, каквато е най-широко разпространената препоръка, а да се извърши т.н. напасване или улягане.

Термина на английски е bed-in или bedding.

И така, смисълът на процедурата е не просто накладката да легне по диска, а по диска да се отложи тънък и равномерен филм от материала на накладката, така че да се повиши коефициента на триене.

Типичното пътуване у нас е прекалено кратко и бавно за да се разработят накладките и дисковете и да се отложи равномерен филм.

Много често спирачните апарати са отворени малко (изкривени от работа, особено ако са алуминиеви), така че първоначално накладките хващат по периферията на диска и едва след 500-1000 км започват да работят и по вътрешния диаметър на дисковете.

Типичното извънградско пътуване у нас е с постоянна скорост и отново спирачки не се използват достатъчно.

Процедурата се извършва след като сме карали достатъчно дълго за да започнат накладките да работят по целия радиус на дисковете от вътрешния до външния диаметър.

За да напаснете накладките и да се отложи достатъчно материал по дисковете трябва да направите следното:

1. Развийте около 90 км/ч и намалете няколко пъти до 60, така ще подгреете спирачките до нормална температура .

2. Развийте 90 км/ч и с умерено и постоянно спирачно усилие (не слабо ине аварийно) намалете до 40 км/ч.

3. Повторете 2. 10 пъти.

При никакви обстоятелства нито едно от спиранията не трябва да бъде до 0 км/ч.
Не спирайте и не паркирайте след десетото повторение, а карайте поне няколко минути ако може без да използвате спирачките.

По желание може да повторите процедурата още веднъж.

Важно: много често вибрациите от спирачките, които за някои автомобили стават хронични се дължат на неравномерно отложен филм от феродо по дисковете, а не на криви дискове. При достатъчно неравномерен филм, дисковете могат да се изкривят като следствие на неравномерното триене и нагряване.
Много често обяснението на феномена прави студени спирачки и криви топли е именно неравномерен феродов филм. - това е когато до 120-140 няма проблем, не вибрира и не пулсира, но единично леко спиране от 160 води до вибрации появяващи се след 1-2 секунди от началото спирането. Така работеща спирачна система най-накрая ще изкриви дисковете.

Често двубуталните спирачни апарати имат голямо и малко бутало - това е с цел да се осигури еднакъв натиск по цялата накладка. Ако обаче апаратите, водачите и накладките не са добре гресиране и раздвижени и спирачната течност не е сменена резултатът е неравномерен натиск, неравномерен филм, вибрации и накрая и криви дискове.

Линкове:
1. https://www.autoaccessoriesgarage.com/Brakes/How-To-Bed-In-Your-Brakes

2. https://m.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=85

Страници: [1] 2 3 ... 61