Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 58
1
Видео:


Гледах го заради Фалкен и се убедих, че това са гумите, които ми трябват.
Първо, това е тест на UHP летни гуми. Гуд иър в моя размер са само рън флат и са Асиметрик 2, отпадат автоматично. Мишелин са на потресаващи цени и въобще ги няма в Маргел, освен това са по-шумни, друсат и харчат повече.
Континентал в моя размер са до Спорт Контакт 5 и Премиум контакт, тоест нищо общо, пак са по-шумни, друсат и харчат и са на потресаващи цени.
Кумхо, Кумчо, не мерси.
Вредщаайн самото звучене ме отблъсква, а и са по-назад.
Тойо също са по-назад.
Единствените, които ги имаше и ги обмислях сериозно са Пирели P-Zero PZ-4, но не са оплюти от всичси имали досег с тях.

Така че Фалкен печели едновременно по три критерия:
1. Комфорт и тишина, безспорно са най-добрите;
2. Конкурентите му в теста ги няма в моя размер или на нашия пазар или и двете, тоест Мишелин, Континентал и Гуд иър в този размер и на нашия пазар и не са ултра Хай перформанс;
3. Цена. С над 100 лева на гума по-евтини от модели с по-лоши характеристики и на една цена с Пирели.

Отделно от това, изглежда са най-технологични като смес и конструкция, износват се равномерно, возят, имат много технологии. Технология за равномерно разпределяне на натиска върху пътя, първо повече сцепление, второ по-дълъг живот. Зона за комфорт в борда. Специална адаптираща се нано силициева смес. Три различни смеси гума в протектора отвън, посредата и отвътре. Високотехнологични влакна в протектора вместо изцяло стоманена оплетка. Специална шарка на протектора. И други.
От конкуренцията единствените, които имат нормално дълъг живот са Гуд Иър.

От много време съм забелязал Фалкен, печелят много тестове, когато са срещу гуми с аналогична цена без добавки в търговското име като супер спорт* включштелно срещу изброеното т.н. света троица на гумите. И пак от много време искам да ги пробвам. Изглеждат ми като най-обоснования разумен избор в момента.

Още едно видео за Фалкен, кои са и какви са:


Произвеждат ги Sumitomo наред с още 8 марки гуми, които не се споменават, били да едно цяло с Дънлоп и Гуд Иър съвсем до скоро.

*Супер спорт и аналогични имена наред с влошения комфорт означава и че вместо гума с 8 мм грайфер получавате чисто нова почти износена гума с 5-6 ММ дълбочина. Причината уж било в по-голямата устойчивост на блокчетата на протектора и въздушното съпротивление.
Кормилното износване е около 0.1-0.15 ММ на 1.000 километра. 3-те липсващи милиметра грайфер са едни 20-25.000километра по-малко и като се има предвид, че гуми с 3 мм грайфер не приличат на нищо, то Ви продават гуми с живот 15-20.000 километра в най-добрият случай. Общо взето за един сезон са свършили на мощна кола.
P-Zero са с нормална дълбочина на грайфера, но са с threadwear 280, което е по-ниско от общоприетото 300 и е известно, че се износват неравномерно.

2
Благодарение на Мони (Симеон) от Обеля, който има сервиза за гуми в който работят най-старателно измежду всички, които някога съм виждал. Цените са чувствително по-ниски от на големите вериги за гуми.

Стенда с пътно натоварване има валяк, който натиска гумата все едно е на колата. В моят случай беше 615 кг. Така измерва силата на удара от неравномерна или изметната окръжност, колко бие нагоре-надолу и колко настрани.
При размер 245/40/20 със стандартно студено налягане 2.7 бара, удара е най-много 2-3 килограма на гума при норма до 12 кг и от 8 започва да се усеща.
Е и 2-3 се усеща и то много.
На тойотата с 285/60/18 напомпани на 2/2.2 бара 5-6-8-10 кг на  гума не се усещат.

Контакт с Мони: +359896813983 Симеон Свиленов
Фейсбук страница: https://www.facebook.com/%D0%9C%D0%BE%D0%BD%D0%B8-%D0%93%D1%83%D0%BC%D0%B8-1703403786601260/

Видео:

3
Гейл Банкс постоянно пуска видеа как си разопакова части за проектите, идеята ми харесва.
Има и какво интересно да покажа.

Най-важното, което искам да отбележа, е че преди да си купя кола много внимателно минавам през каталога с частите и проверявам цените на всичко по окачването, спирачките, двигателя и скоростната кутия.
Активен електронен амортисьор с магнитна течност - ~190$, предни накладки 80$, задни накладки 35$, носачи, биалетки, тампони и т.н между 10 и 50$, като предните долни носачи са по-скъпи към 150$, но са здрави и им се сменят шарнирите. Филтър на автоматика 15$, маслен филтър на двигателя 4-5$, въздушен филтър 11$.
Всички цени на частите на тази кола са в този дух. Дори лагер-главини са под 100$.
Проверявам само цени на оригинални части Форд-Моторкрафт, които са за първично вграждане. От мустанга имам опит, че с Моторкрафт, каквото сваляш, това монтираш.
Много е важно да имаш кола с евтини и качествени части за които да не се тревожиш.
Пристигат за 4-5 работни дни, което е много по-бързо от на европейските и японскате кори.

Особености:
1. Цялата спирачна система е АТЕ; - оказа се, че Форд работят с АТЕ от края на 70-те години на 20-ти век. Това обяснява и защо Ате си извоюваха репутация на най-качествените резервни части за спирачки на вторичния пазар.
2. Спирачните апарати са окачени по много особен начин към скобите. Обикновено плаващите апарати се монтират на щифтове/водачи, които влизат в отвори в скобата закрепена към шенкела.
Не и в тази спирачна система.
Тук щифтовете са много дебели и влизат в гумени втулки, които стоят в скобата. Явно е против шумове и вибрации и за по-добра съосност. Самите накладки обаче се опират на скобата.
3. Отпред вътрешните и външните накладки са много различни, външните са с адхезив, а вътрешните със специални крепежи, които влизат в буталата. Термо щитовете и противовибрационните слоеве са на накладките. Вътрешните накладки са с един канал, външните с два. Рампите или фаските също са различни.
Задните накладки също са различни отвън и отвътре.
4. Масления филтър е уникален, няма нито една бройка в Европа и се използва само на двигателите 2.7, 3.0 и 5.2 Шелби. Мненията на потребителите на BITOG са, че филтъра е един от най-добрите и най-издържривите, който са виждали. Затова си купих 10.
В щатите също са дефицит и не навсякъде има. Комплекта е с три гумени уплътнители, които са много важни.
5. Спирачките имат пружинни скоби, които държат апарата, скобата и външната накладки под напрежение и подравнени. Винаги купувам и сменям такива аксесоари. Струват буквално 5-7$, а са безценни за безпроблемна работа.

Колкото и да е странно, тези усложнени апарати имат по-малко части от апаратите на Мустанг ГТ 2005-та, например нямат плъзгащи пластини между скобите и накладките, може би защото на мустанга апаратите са алуминиеви.

Докато сме още на накладките, горещо препоръчвам на всички да си купят алуминиева аерозолна грес на Вюрт AL-1100 и да я прилагат в точката на контакт на накладките при всяко въртене на гумите, след авто мивка и при смяна на масло. Иначе като Ви поостарее колата ще започнат едни неспирни проблеми.
Също препоръчвам да си купите синтетична паста за спирачни цилиндри на Вюрт или ТРВ и да напълните водачите на апаратите и маншоните на спирачните бутала.

6. Пробката на картера е пластмасова, сменя се на ръка със завъртане половин оборот, щраква и се самоосигурява. Това не го знаех и при първата смяна се наложи да използвам старата, която аха и да протече. Не протече. По принцип може да й се смени само о-пръстена.
Картера е пластмасов.
Според мен ме спасиха 15-те процента естери в маслото Равенол DXG, които леко раздуват уплътненията. Не е пуснала и капка. Макар че при клатене се омасляваше в отвора.

7. Въздушен филтър. Не можете да избягате от MANN!
Купих си първо MANN. После ми пристигна оригинален Моторкрафт, който е напълно идентичен като хартия, пластмаса и уплътнител с MANN, просто местата на които на Моторкрафта пише FoMoCo при Манн са празни, но ги има като заготовки. Сега карам с Ман, Оригиналния си стои. Моторкрафта е малко по-мърляв от Манн и изглежда като негово второ качество. Фолксваген за щатите са изцяло с филтри на Манн. На джетата два пъти сменям масло и филтри, като втория път смених и горивния, каквото махнах от нея и беше ОЕМ, такова излезе от кутиите и монтирах обратно. Работи идеално и върви като нова.
Бележка: новите коли наистина са много по-добри от старите. Повечето имат система за изхвърляне на едри боклуци и прах в смукателната система преди да стигнат до кутията на въздушния филтър. От джетата извадих учудващо чист въздушен филтър като за 8.500 километра в България.

Понеже поръчвах части втори път, разрових каталозите какъв най-хубав възможен въздушен филтър мога да си купя. Оказа се, че Wix имат филтър с 20-30% повече стъпки на хармониката и добавено ФПЧ кече. Тоест, по-пропусклив за по-дълго. ФПЧ кучето спира праха да не се набива в партията, като същевременно остава пропускливо за въздух. Обикновено филтрите губят първоначалната си пропускливост след 1000-3000 километра и до края на пробега буквално карате двигател с влошени характеристики, по-малко мощност и повече разход. Когато има такова куче, то пази хартията и я запазва пропусклива до определен момент, който при смяна на 7-9.000 има шанс да е през цялото време. - много ценна характеристика. Дори гигантския филтър на тойотата ми не може да изкара повече от 4-5.000 км без да се усети че се запушва. Когато присадих кръгъл филтър Хенгст с ФПЧ (от Ауди) на мустанга за първи път подминах 3.000 километра без да усетя  спад в мощността и повишен разход.

Та за Манн... Wix са съвместна фирма на Манн и още някакви... MANN+Hummel, тоест луксозни Манн правени без оглед на цената.

8. Рутениеви свещи NGK - пуснал съм отделна тема за тях, най-доброто налично в момента. Тествани са на всички възможни Екобууст двигатели, усеща се разлика, затова си позволих да се отклоня от Моторкрафт.
Цена 7.50$ на свещ.
- произведени в Япония.
Оригиналните са нещо като 3-4$, иридиеви са и се водят за не по-малко от 160.000 километра, което ме съмнява.
За сравнение оригиналните свещи Бош-Фолксваген, които също се виждат на снимките за Джета 2016-та 1.4тси струват по 15$ и са със страна на произход Албания. Ама пък са съвсем истински ОЕМ и нямат алтернатива.

9. Винаги си купувам нови болтове за спирачни апарати ако има. Имаше за задните апарати, затова си купих. Цената е отново няколко долара. И тук трябва да се отбележи, че в тези спирачки има само болтове към шенкела, а скобите са без болтове, самите щифтове се завинтват.

10. Оригинално масло за задния диференциал Моторкрафт 80W-90 премиум и т.н. даже уж било синтетично, разбирайте хидрокрек. Няма читави алтернативи по околните вискозитети. Или са много тънки или нещо друго не става. Маслата по трансмисията са много важни за разхода. Тойотата ми дава флуктоации от 1-2 литра на 100 от диференциални масла и масло в раздатката.
Равенол за задния диф дават някакво гнусно минерално, така че се въздържах.
За раздатката си поръчах Равенол 75W-140, което е PAO синтетика, отговаря на ОЕ изискванията и е по-здраво от Моторкрафта, който е доказано кекав точно в тази си разновидност. Раздатката на линкълна е много близо до единия ауспух и побира 450 грама масло, което е смущаващо малко, като се има предвид, че на моменти трябва да пренася над 200 коня към задния мост - колкото е всичката мощност на дизелов ленд Круизър. Имат навика да изпичат маслото и да го правят буквално на грес и на слуз и тогава да се чупят поради липса на мазане. Иначе колелата вътре са огромни и много здрави и държат на мощности от по 500-600 коня без проблем. Така че ъпгрейд тук не е излишен.

11. Купих си две главини. Предните и задните са еднакви. Допускам, че поне предна дясна може да е за смяна, съдейки по това, че там намерих заварявана и неизправяна джанта. Гумаджийте казаха, че е супер професионално заварена, вероятно на специална машина, но недоумяват защо не е изправена. Изправих я.
Имам подозрение, че виц акцията в спирачките при висока скорост може и да не изчезне само със стъргане на дискове и обслужване на спирачки, тоест ще изчезне за 300 км и пак ще ги изкриви. Това вече съм го играл на мустанга, докато не смених лагер-главини не се оправи, а там Тимкен Корея (ОЕМ) са по 55$
Още по-интересно, е че мерих дисковете отпред с индикатор и със зор хванах 1-2 стотни аксиално биене, обаче лагера допускаше до 5 стотни навън-навът е при натиск с ръка. Радиално не го мерихме, но не изключвам тресенето да е от радиален и малко аксиален луфт, а не от криви дискове, защото дисковете не са криви. - класически неоткриваем проблем на съвременните автомобили, защото никой не го търси. Другия вариант е не раздвижени апарати, които опират само отвътре и моментно прегряват дисковете от което те се кривят. - Което ме навежда на мисълта за синтетична синя морска грес по щифтовете и гумените тампони на апаратите за да се плъзгат по-свободно, или пък и там синтетична паста за спирачни цилиндри. Имам два комплекта гумени втулки за апарати, мога да експериментирам.
12. Винаги си купувам всички капачки под капака нови и оригинални. На капачката за маслото ми се беше изтрила половин буква, вече я смених. Взех си и капачките за антифриз а и спирачките, за хидравликата не се сетих или не я видях. Струват по 3 долара и създават много приятна атмосфера под капака.

Маслото на автоматика за сега не съм тръгнал да го сменям, но при следващото обслужване ще го погледна и ако не ми харесва ще го сменя цялото на машина с PAO синтетика Равенол F-LV. Филтъра няма да го сменя, защото за целта се свалят ДВГ и кутията и последната се отваря, а и декларираният му живот е 250.000 километра. Т.е. на 36.000 е безпредметно.

Ремък винаги си купувам оригинален Моторкрафт, също е някаква абсурдна цена от 10-15$, издържа нещо от сорта на 160.000 километра, но като ви се изтъркат надписите го сменял, защото ми е весело да гледам как се въртят червените и бели надписи.

Имам и оригинален горивен филтър Моторкрафт, но не знам кога ще го сменям. Също е значително по-евтино от най-обикновен европейски Бош.

Допълнителни бележки и разсъждения.
Поддръжката на съвременните коли, а и по принцип на колите е много по-сложна отколкото се предполага или подозира.
Например, джантите на това нещо се стягат на 20 килограмометра и се затягат още един път сред 200 километра.
Главините не се пръскат с медна грес, а с тънък слой керамична грес или дори WD-40.

Като газах главини... Втората неприятна изненада освен заваряваната джанта бяха гайките на джантите. Оригиналния ключ на колата е 21мм, каквито трябва да бъдат и оригиналните гайки.
Какво намирам... На всяко колело по 4 броя 22мм гайки с декоративна облицовка в различна степен на размазване и превъртане и по един брой 21мм гайка, която е неестествено тумбеста и висока - вж. снимките. Тоест, ако спукам гума не мога да си я сменя.
Допълнително, главините омазани със сина гъста, твърда и лепкава грес. Направи. Грешката да им проверя баланса при което и изправихме заваряваната джанта. След обратния монтаж при 55 км/ч волана започна на се клати наляво-надясно със сериозна амплитуда, а над 150 колата да се тресе. Проверявах пак, същото. Всички гумаджий ахкаха и пъшкаха от гайките.
Отидох до Евроболт, имаха правилните оригинални гайки за Форд 14х1.5 по нещо като 30мм с 60° конус с голям диаметър 28 мм (стария сбирщайн бяха 27мм голям диаметър на конуса). - изненадаха ме с цената от 6 лева на гайка или общо 120 за 20 броя, но нямаше къде да ходя.
Като захванах да сменям гайките свалих колелата и открих греста. Бърсях и чистих колкото можах, но нямах обезмаслител. Монтирах, затегнах с динамометричния ключ, клатенето при 55 изчезна, появи се при 65-75 и е с няколко пъти по-малък интензитет. Иначе гумите се балансират на 0.
Всичката тази поддръжка, особено филтрите, маслата и свещите имат пряко, реално и голямо отражение върху динамиката, еластичността и разхода на гориво. Дори и да съм дал 50-100 лева повече за масла и филтри, в което се съмнявам, защото са евтини, тези пари първо са незначителни само от гледна точка на комфорта колата ти да е тиха, дълговечна и по-бърза, въпросната инвестиция се връща буквално с 2-3 резервоара гориво. Нямате оправдание да не го правите така. Същото се отнася до спирачките.
Лошото, е че някои неща са прекалено сложни като процедури, информацията не е лесно достъпна и най-лошото, е че за европейски и японски коли тези дребните части, пластинки, щифтове, плъзгачи и пружини или ги няма, или струват по 300-500 лева на ос, което е безобразие - справка тойотата ми.

Както по-нагоре можете да прочетете, прост човек или майстор буквално не може да свали и да качи колело правилно, камари да го затегне.

4
Поръчах за линкълна (3.0тт екобууст - 406 коня надуващ на поне 1.3 бара) рутениеви свещи NGK, това била най-новата и най-добрата технология. По-стабилна искра, по-добра възпламеняемост и много по-голяма дълговечност и издържливост.

Основната разлика, която виждам, е че страничния електрод е редуциран (скъсен) и от него стърчи малко парче платина. Централния електрод е с класическата медна сърцевина за добра топлопроводимост и рутениев накрайник, метал, който е роднина на иридия и волфрама, но се оказва по-издръжлив и по-лесно отделя и приема електрони.

Отворения страничен електрод позволява на пламъка да не губи ценни милисекунди да го заобикаля, а направо да се разпространи в горивната камера при това по повърхнина по-близка до сферичната. Това ми говори, че запалването може да става малко по-късно, съответно ефективността на целия двигател ще се вдигне поради намалените загуби от сгъстяване. Това е разлика, която се усеща. Най-добрия бензин е бързо горящия, но устойчив на детонации, какъвто не съществува. Горивата са стандартни. В такъв случай при едно и също октаново число, бързото горене трябва да си го организираме сами.
При по-пълно, плавно и силно запалване се получава и по-плавно и добро горене, което използва горивото по-добре.

Хубавото в случая, е че четох отзиви, че тези свещи са изпробвани на много екобууст фордове, включително 3, 4 и 6 цилиндрови 2.7 и 3.0 и се усеща не хомеопатично подобрение.
Склонен съм да вярвам, защото самият аз се доверих и експериментирах с Бош Ir Fusion, които пък са с ПВМ - повърхностна въздушна междина, тема във форума: http://penkiller.com/index.php/topic,808.0.html . Сложих ги на Лексус GS-300, което е с двигател 2JZ-GE. Наистина двигателя стана по-мазен, разхода падна и се усети по-добро вървене всичко в надхомеопатични дози. Това поколение автомобили са почти класики, отличават ги 4-те клапана на цилиндър и ВВТ-то на смукателния вал, съответно харчи долу-горе като стар 6 цилиндров Мерцедес, тоест много. 15-16 в София общо взето не му стигат в оригинал, 18-19 не са нещо скандално. По 2JZ-то съм правил общо взето четри модификации: 1. Изгни 6-2-1 тръбата, смених я от 55 на 60 мм - усети се и вървеж и разхода падна с 1.5 литра, 2. Спортен панелен филтър - доказани на дино 8 к.с. на колелата, разхода пак падна, 3. Карал съм го само с естерно 0-40, което може и да е грешка, защото естерите не са трайни и цапат, предполагам обаче, че дава вървене и нисък разход и 4. Сложих му въпросните Бош Ир Фюжън, които се усетиха отвсякъде, по-тихо, по-мазно, върви повече и харчи по-малко. Като това е и последната модификация и пак се усети. С тези елементарни дейности кола харчеща 17-20 в града и 11-12 извън града (ако караш с до 20 над ограничението) започна да харчи твърдо около 15/100, да върви повече, а извън града твърдо слезе на 9 и в краен случай 10. Да не продължавам да разводнявам темата, убедил съм се, че изброените елементарни неща се усещат много на автомобилите да речем до към 2005-та - 2010-та.
При по-новите автомобили обаче нещата не изглеждат така. На джетата няма какво да й подобриш по изпускателнята система, защото за 1.4 - 150 коня е огромна, примерно 55-60 мм с гърнета с голям обем. Турбото е ново поколение, едновременно е пропускливо и тръгва от рано. Линкълна има две доста пропускливи турбини с голям дебит, тръгва от много рано, толкова рано, колкото в ерата на Калибра Турбо, Ланча и другите 2.0 турбо коли не сме сънували, изпускателната система и всичко останало са такива, че няма какво да им се подобри. Задното гърне е с обем над 100 литра - напречно от край до край на колата. Това е и най-мощния 3.0 литра турбо двигател, който се произвежда в момента, като абсолютна мощност е по-мощен от Порше Карера 991 (355 к.с) и Карера S (406 к.с.), едното е 3.4, другото е 3.8 литра, а като специфична е много по-форсиран. Всъщност форда има по-висока специфична мощност от всички поршета без ГТ-2 и ГТ-2RS. Същевременно надува от малко над 1000 оборота. Няма никаква спортна или перформанс версия, но направо върви колкото Карера. Ако приемем за тунинг софтуера на Ливърнойс, който се ползва масово, то с него върви повече (4.2 до 100 и средни 12-ки) от Карера S и почти колкото 911 трбо (до 100)… По тази кола буквално няма какво да се прави. Могат да се направят три неща, масло (Равенол DXG - буквално невероятни характеристики), спортни филтри и свещи. Като без софтуер остават две неща - масло и свещи. Едното намалява триенето, другото подобрява ефективността без да променя коефициента на пълнене, което е важно, защото двигателя няма дебитомер и се управлява по МАП.

Цялото това лирично отклонение е за да Ви опиша и да Ви убедя в две неща, първо съвременните двигатели са много добри и ефективни и второ, маслото, свещите и поддръжката не са дреболии, а са фактори изразяващи се в литри на 100, десети и секунди по-кратко ускорение и повече удоволствие.

Още нещо, съвременните коли имат смущаващи сервизни интервали, на линкълна му дават 100.000 мили с едни свещи, което е несериозно. На джетата обаче й дават 4 години или нещо от сорта на 40.000 километра. Самите свещи са много специфични специално за Джета 1.4 16-17 и по мнение на тукашни специалисти са само ментета или по-точно некачествени еквиваленти създаващи проблеми. От проучването установих, че по този парт номер излизат поне три вида свещи, два от които са ментета, едните с нормален централен електрод като за Москвич, другите с правоъгълен страничен.
Истинските са със страничен електрод завършващ като трапец, тоест намален в горния край, вероятно по същата причина като рутениевите свещи.
Големия сервизен интервал е при някакви идеални условия. При всички други условия свещите ще се износят и ще се състарят по-рано, съответно ще влошат параметрите на двигателя. Което е обаче по-важно, ще започнат да не хвърлят искра в определени режими и заряда ще се разрежда в бобините, което ще ги повреди и ще трябва да ги сменяте. което е по-лошо от това ще пострадат и катализатора, турбото, ламбда сондите, маслото и дори цилиндрите, буталата и сегментите. Въобще всичко.
Изведнъж ще започнете да карате стара и неизправна кола, която ще Ви тормози на първо място с влошените си показатели и потребителско изживяване и не на второ, а пак на първо с нужда от ремонти, пари и главоблъсканици какво й е всъщност.

От всичко най-неприятни са ми автомобилистите икономисти пресмятащи всяка стотинка. Колко им излизала поддръжката, можело по-евтино масло, по-евтини свещи, интервалите трябвало да се спазват и т.н. Отврат!
Бате, хванал си се на хорото, караш парна машина с вътрешно горене, няколко хиляди части, мазилна система и въобще няколко системи работещи едновременно, които работят най-добре на първия ден, айде не като излезе от завода, а като се разработи.
Затова и харесвам електромобилите и чакам деня в който нещо като добре остъклена Тесла ще ме вози по пътя София-Пещера-Доспат-Девин, а аз ще се въртя с креслото напред-назад вътре и ще зяпам и ще се наслаждавам на возенето.
До тогава обаче ни се налага да караме топлинни двигатели и да бъдем реалисти.
Реално, само до преди 15-20 години свещите на колите, които карахме тогава се сменяха с маслото.
Реално и сега в тази карантина и това рехаво движение в София, при положение, че ходя на работа и на вила, брояча за живота на маслото върви със скорост, която ми говори, че ще се извърти на 8.000 километра (ъпдейт: брояча чувствително се забави, сега се движи като да изкара 15.000 километра, че и повече, може би е натрупал изследователска информация, стана по-топло, ходих до морето, в интерес на истината карах доста бързо, но явно за тази кола не се брои, и дневно карам по 30-40-60 километра из относително рехавото движение на София.) - най-доброто масло, което някога съм виждал - почти 260 градуса пламна температура и т.н. - всички параметри са му в този дух.
В книжката обаче пише, че ако се кара в прашна среда, а нашата е прашна, или на къси разстояния в Африка и арабския полуостров маслото трябва да се сменя на 5.000 километра.
Пише още и че ако не се намери точната ама идеално точната спецификация на Форд и се сипва хубаво API SM или SN с точния вискозитет 5W-30, маслото трябва да се сменя на 1.800 мили или 3.000 километра! Разбирайте, че 95% от автомобилистите в България трябва да сменят масло на 3.000 километра, особено през лятото в София, Плвдив и други мръсни, прашни и горещи места със задръствания и малки разстояния.
Над 8.000 километра можете да сменяте само ако ходите на работа, внимание: в равнинен терен по магистрала с до 120 км/ч на поне 20-30 километра в посока... при умерен климат (канадско лято)!
Наздраве!

Да се върнем на свещите. Веднъж сипах 95 на мустанга, при това някакъв гаден, бях млад и глупав. Първо ми даде ниска ефективност на катализатора на едната редица... но диагностиката хваща най-добре при градско каране с около 1.500 оборота, което в случая с моя мустанг е почти никога. След половин-една година чудене и по-твърда и груба работа най-после си призна: Coil COP "D" и я идентифицирах и смених. Понеже не бях сигурен точно коя може да е D т.е. 4, смених средните 4 бобини, понеже един път са 1-8, като лявата редица са 1-4, а дясната 5-8, втори път ги броят 1-8 с ляво дясно, трети път с букви, четвърти път по ред на палене... буламач. - поредна цигания, че не смених 8-те.
Друг път на 1999 S500, още известен като дедото му сипахме пак някакъв лош бензин, или просто си беше лоша партида. като пристигнахме на морето леко притрисаше, което при S- класа е все едно на нормална кола да ти излезе биела през блока, тоя 8-мак да притриса е абсурдно... историята се доразплете години след това, сменяхме свещи, а те са 16 и т.н., оказа се бобина. Защо скапания бензин е прецакал бобина? Защото свещите не са били достатъчно добри - и това ти отравя живота за години. мустанга първо е по-кекав, второ сигурно нещо съм си играл със софтуера, свещите си му бяха сменени. А и не  за 95.
Сега само си представям нещо подобно да ми се случи на 3.0 екобууст или 1.4тси, ще ми се окепази живота за години напред.

Още един принцип - чета книжките на всички коли и ако са подобни на колата с по-дълги интервали прилагам по-кратките интервали от книжката на другата кола. Или прилагам най-краткия интервал. В книжката на линкълна пише, че при каране в Африка или в тежки условия (мръсен студен и горещ хълмист град с кратки разстояния и лошо гориво - София) маслото на скоростите, раздатката и задния диференциал не е доживот, не се сменя на 150.000 мили, нито на някой от по-кратките интервали, а на 40.000 километра. в книжката на джетата не пише подобно нещо, но няма причина Айсин 09G да е с нещо по-различна от 6F55.
Обратното, в книжката на джетата пише, че свещи се сменят на 40.000 км или 4 години. Няма причина много подобния екобууст с много подобен горивен процес и температурен режим да не иска нови свещи след същия интервал, при положение, че и едните и другите са медна сърцевина, иридиев централен електрод и един страничен класически. даже форда тегли повече тегло с един цилиндър, цялата кола е по-тежка, а двигателя е по-форсиран като к.с./л. По каква причина фордовата свещ ще изкара 4 пъти повече? По никаква!

А да не отплесвам сега за смяната на спирачки и накладки и нужните консумативи, части, смазки и процедури, че стана като статия за 168 часа.

Прилагам снимки както следва: рутениево NGK, свещи Моторкрафт и свещи Фолксваген, които всъщност са Бош за Фолксваген #04E905612C от които има три вида, два от които са чисти ментета, а третия се дели на качествени и некачествени все пак съвместими, оригинални две нива на качество и супер оригинални за първично вграждане, каквито предполагам, че си купих аз. У нас цените на първо и второ качество от съвместимите започва от 35 лева с отстъпките, ако ги намирате по-евтино, не са те. В щатите са на скандалната цена от 15 долара в Рокауто, където рутениевите за екобууст са 7 долара, а нормалните 2.50.

Поддръжка, пак поддръжка и още поддръжка и наистина най-добрите консумативи, защото иначе е първо неприятно, второ скъпо и трето карате стара кола. поддържането на кола по този начин гарантира, че над 200.000 километра ще запази усещане и потребителски качества на нова.
Затова и не трябва да се купува стара кола на над 100.000 километра от скъпернически и измекярски държави, защото не е пипана и дори да я "обслужите" с 10.000 лева, нещо което все повече малоумници правят, пак няма да стане като поддържана, защото всичко по нея е уморено и състарено от немарливост.
Джей лено съветва кола да се купува от член на клуба на марката, по възможност с тема за поддръжката, макар и по-скъпо се знае, че е гледана и не е изпусната и ще може да Ви служи както трябва. Не просто от член, а от фанатик полагал религиозна грижа и изпадал в детайли.
Или събирайте за електромобил.

6
Новини / Истината за корона вируса
« -: Март 30, 2020, 11:15:36 11:15 »
Има твърдо установена зависимост с коефициент х800 до х1000 между броя на починалите и действителните симптомни случаи на заразени, тоест у нас в момента може спокойно да се твърди за поне 8.000 на които им тече поне носът. И тези коефициенти са първия твърд научен факт от Ухан. Има данни, че смъртността измежду всички заразени - симптомни и безсимптомни е 0.03 до 0.1%, което дава коефициент 3.333 или поне 25.000 заразени със и без симптоми. Спокойно могат да се предполагат поне още няколко смъртни случая преди 08.03.
Другата беля, вируса се излъчва поне 20 дни, а карантината сваля виралността до 1-ца или малко повече. Заразените в края на карантината ще репликират точно броя на заразените в първия ден, плюс още толкова все още заразни, тоест поне двойно. С начален брой между 25 и 100.000 трябват само 3-4 поколения по 2 до 5 дни всяко за да достигнем над 3.000.000 заразени при виралност от само 4 и никакви супер разпространители.
- това е страшното.
Не страшното е ако имунизацията върви като при грипа, един болен чрез под вирални дози вириони имонизира трима здрави.

Ако в Ухан е достигнат баражен имунитет от 8.000.000 неподатливи на зараза, то добрия вариант е 2.000.000 заразени и 6.000.000 имунизирани с подвирални дози (ниско вирусно натоварване).
2 милиона са под 10 поколения или 20 до 50 дни при само един нулев пациент и коефициент х4.
А ако не е така, то от 2 до 8 милиона е само едно поколение... Тоест добрия и лошия вариант не се различават съществено.
Ние нямаме открит нито един нулев пациент освен директно самоманифестираните. Тоест, от всяко поколение намираме 1/4, тоест 3-ма дават собствено поколение без да бъдат открити.

Мангъров е светило!

Въз основа на тази информация обаче сметките стават малко по-различни...
Затова и карантината освен, че забавя заразата има и ефект на терапевтично средство.
Да приемем, че в края на карантината, ще имаме 50.000 относително нови заразени и 50.000 стари, които са се репликирали през коефициента 1 по време на карантина.
Пожелателно, короната прилича на грипа по отношение на имунизационния капацитет.
Тоест, тези 100.000 случая (които по други сметки и с отчитане колко много скиори са били в Западна Европа, съответно са нулеви пациенти родоначалници са 400.000, съответно 800.000, но да не мечтаем) дават имунитет на общо 400.000 човека. И новите сметки започват от 50.000 родоначалника в първия ден след карантината и 300.000 с имунитет.

По този начин става очевидно, че карантината е терапевтично средство, но с намаляваща с времето ефикасност (diminishing returns).
Въвелите късно карантина всъщност ще извлекат повече ползи от нея, съзнателно или несъзнателно.

У нас обема от хора сред които трябва да се създаде баражен имунитет е около 5.5 милиона човека, защото 1.5 милиона така и така са социално декласирани и дистанцирани.

Необходими са ни 3.3 милиона с имунитет.
Вече имаме 400.000 общо с имунитет и 50.000 размножаващи се с коефициент х4.
Първо поколение: 200.000 нови заразени за 5 дни и покрай тях още 600.000 с имунитет. Това поколение обхваща и имунизира нови 800.000 човека.
5-7 дни след края на карантината вече ще имаме 1.2 милиона човека с имунитет. И за съжаление 300 до 1.200 починали.

Същото това поколение заразява нови 800.000 човека, които са действащите лица през втората седмица след карантината. Те от своя страна имунизират потенциално до 2.4 милиона. Но това няма да се случи, защото 1.2 милиона вече са с имунитет, тук отново се сблъскваме с намаляваща възвръщаемост. Контингента потенциално заразени и имунизирани е вече намален с около 1/3, съответно заразяват 2.5 души и имунизират вече само 2-ма вместо трима.

На края на втората седмица имаме: 1.2 милиона от предишната + 0.8 милиона текущи + 2 милиона новозаразени + 1.6 милиона имунизирани= 5.6 милиона.

Това е при виралност 4, но има данни и за начална виралност 2.5, тоест би отнело повече поколения.

Епидемиологичното изчисление изглежда така, но в действителност с много повече итерации и с по-малко допускания.

Според всички аналози на 20-тия ден от първия случай (28.03) държава с нашето население трябваше да има 700 до 2.200 открити случая, а ние имахме 300.

Моля в тази тема само отговори в този стил и без конспирации.

7
Кой би бил Вашият автомобил на апокалипсиса.
Аз имам доста варианти между които се колебая.

Трябва да има голям резервоар, да е относително икономичен и много надежден.
Не се сещам за точно такъв автомобил  ;D
Сега ни заплашва апокалипсис, който няма да изисква висока проходимост. А и всяко излизане от пътя дори с джип ще бъде на толкова неподходящо и непознато място, че може да доведе до оставане на едно място и да се наложи да изоставите почти всичко, което сте помъкнали с Вас.

От тази гледна точка, минимум Унимог.

Ето такъв камион със сменени всички течности с лонг лайф може да изкара безпроблемно поне 50.000 километра при внимателна употреба:



Автомобилите не стават, защото реално за безкомпромисна поддръжка и съхраняване на ресурса изискват смяна на маслото на 8.000 километра и имат прекалено кратки интервали за поддръжка на какво ли не.

Може би ако камиона имаше 6 цилиндров двигател щеше да бъде още по-добре, но и с 4 цилиндъра се оправя идеално.

Маслото на камионите се сменя на 50 до 150-200.000 километра. Това ако приемем, че е наполовина по-бавно от ТИР, пак можем да приемем безпроблемен пробег от 30-50.000 със синтетика. Все пак двигателя е металургично съвременен и има приличен горивен процес, тоест не пуши, което означава, че няма да цапа и маслото. Много трудно може да се счупи от дупка и може да слезе от пътя дори в дълбоко изорана нива, нещо невъзможно за нито един джип, какъвто и да е той, ако ще и Хамър.

Разбира се апокалипсиса няма да се състои, просто като вдигнат карантината ще има нов бум на корона вируса и така докато го изкараме, намерят лекарство или направят ваксина. След което новия секс символ - със зелената униформа и чантичката ще опере пешкира вместо голямата бала горила ръководеща държавата, която вече се подсигури с втори щаб на диаметрално противоположно мнение от първия... т.е. наточил е ножа на едните и то по-вероятно на първите. Да гледаме и да се учим!
https://bg.wikipedia.org/wiki/Венцислав_Мутафчийски не виждам генерал-щабна академия и същинска военна служба, затова и така го подредиха цивилните, които пак са висши офицери. Това се казва растеж на място, обидната форма е чантаджийство, но мисля, че за действащ хирург и ръководител не е приложима. Растежа на място води до парадокси висши ръководни чинове да вършат оперативна работа, като на последната потънала руска подводница - Лошарик, там имаше генерали, адмирали, всякакви, ще кажеш, че се издави цялото ръководство на руския флот, а всъщност това са дългогодишни оперативни служители, много от тях учени и това е растежа на място.
Измежду всички генерали по медиите има един, който е с генерал-щабна академия, боен командир, главнокомандващ, командир на база на НАТО, с две висши и много магистратури в САЩ, командир на бивша база на Варшавския Договор, фронтови боец и президент. То се видя, върна им безумния закон и те изведнъж се съгласиха. на него не могат да му спретнат такъв номер, защото е учил повече от тях.
При това първия щаб за корона вируса си взема беля не толкова с мерките, които са общоприети по света и неминуемо ще бъдат разхлабени при което ще дойде втората вълна на епидемията, а упорития им отказ за масово тестване и скрининг. защото отказват да си отворят очите за това какво става.

https://www.facebook.com/stanislav.tsanov.3/videos/1776029185873373/ - садисти, мазохисти и стокхолмски синдром

8
Новини / COVID-19 Корона Вирус Какво ще Правим
« -: Март 11, 2020, 05:56:04 17:56 »
Здравейте, всичко за корона вируса вече се знае, но все пак някой може да има добри идеи или полезна информация.

Това, което аз знам извън новините е следното:

Мои публикации във Фейсбук:

Новина: https://www.mediapool.bg/novi-dva-sluchaya-na-covid-19-u-nas-tozi-pat-v-sofiya-news304393.html?fbclid=IwAR1T8Q_d7ZcKS1w6z1dUGxCmXrgLCxT7VxYHFsRbe5WDu82Qsg6W-Vdq1zk
Цитат
Изследвали 300 контакта на първите четирима и 89 на последните двама, включително синът им и няма нови случаи.
Защо?
Защото приносителят го е изкарал на крак и вече не е вирусоносител.
Тестовете са за ДНК на самия вирус, а не за имунологични титри, така че хващат само активна инфекция.
Другия интересен въпрос е как така от 300 човека никой не се е заразил. Колкото и да е ниска виролентността, все от 300 да се заразят 30 или поне 3-ма. Обаче не, няма. Следователно и те са го изкарали или част от населението има имунитет, а вероятно и двете.
Каварна история!

Новина: https://globalbiodefense.com/headlines/singapore-first-to-test-out-covid-19-serological-assay-in-outbreak-contact-tracing/?fbclid=IwAR3rfL5d3Qh8LC8TOZxv5L9uaCUAUMYKry2c-xrcGeXZwtiHR2ExudVvUJE
Цитат
Да кажа и за корона вируса...
Тестовете търсят ДНК-то на вируса, тоест самия него. Съответно ако вируса е преболедуван, имунната система е унищожила и изхвърлила всеки един вирус и в тялото ни няма нито един. Нула. Корона вирус не се намира.
По начало сигурният начин за търсене на вируси са имунните титри, които остават дълго след преболедуване на инфекцията.
COVID-19 се държи точно като грип, младите и здравите само го пренасят или го карат леко.
В Сингапур едва от седмица използват тест за титри на антитела.
Не искам да всявам паника, но има случаи в които вируса повтаря преболедували, което сигурно е архи отвратително.
И още нещо, от 3-4 месеца половината народ подсмърча, киха и кашля, а февруари кашляхме особено сухо и масово.
Така че, честито!

С един комшия си говорехме, че може и вече да сме го изкарали.

Обмислям да избягам на вилата за известно време.

Последните години изключително много се дразня на простотията да се ходи болен на работа, включително няколко пъти ме заразиха. 2017-та май беше, бях във Виетнам и Тайван, там всеки с най-малко съмнение или върнал се от отпуска по болест е с маска. Не случайно Виетнам, който е с 95 милиона население след първите 16 случая ги сведе до 0, а сега самолети с английски туристи са върнали заразата обратно. Скапаните англичани! Сигурно и в България са донесли. Тайван също е с овладяна зараза.

Нашите говеда тука подсмърчат, кашлят, завират се в теб. И това е от години! Не им пука по метрото, касиерки в магазини, всички ходят болни.

Накрая тия манияци работодателите точно сега водят кампания против болничните, че един във фирмата като се разболее да покоси всички!

Ако всички си стоим две седмици вкъщи епидемията ще приключи. Вместо да раздават защитни облекла на лекарите, да раздадат на магазинерите. Опашката пред магазина през 2 метра, пазаруваш за една седмица, прибираш се вкъщи и стоиш там.

Още...
При някои заразени корона вируса може да причини кожен обрив приличащ на треска Денга (прилича на уртикария):
https://blitz.bg/svyat/singapurski-ucheni-otkrikha-novi-simptomi-na-covid-19-napodobyavashchi_news731843.html - благодарение отново на сингапурските учени!
https://en.wikipedia.org/wiki/Dengue_fever
как може да изглежда кожата Ви с треска денга, съответно уртикария: https://www.google.com/search?q=dengue+fever+skin&tbm=isch&ved=2ahUKEwiD9svk5pLoAhUQ4BoKHdUjCj4Q2-cCegQIABAA&oq=dengue+fever+skin&gs_l=img.3..0i19l5j0i8i30i19l3.9522.10501..10839...0.0..0.137.597.0j5......0....1..gws-wiz-img.LqZTja-JIfw&ei=mgxpXoPBKJDAa9XHqPAD#imgrc=XtcZv4b_lPBUZM

Според американския колеж по кардиология https://www.acc.org/latest-in-cardiology/articles/2020/03/01/08/42/feature-coronavirus-disease-2019-covid-19-provides-potent-reminder-of-the-risk-of-infectious-agents , корона вирусът може да предизвика различни сърдечни симптоми, като:
- аритмия и мъждене;
- ниско кръвно;
- тахикардия;

Какво прави вирусът: може да колонизира плаките в кръвоносните съдове и да ги накара да се откъснат, като същевременно понижава антикоагулационните свойства на кръвта, което в комбинация води до опасност от тромбози, инфаркти и смърт.

Корона вируса не действа пряко на сърцето и неговата проводна функция. Ефекта се получава от общата интоксикация и обратната връзка от бъбреците, тоест различни степени на септичен шок. Обезводняване и затруднена работа на сърцето заради по-слабото снабдяване с кислород. бъбреците пък подават сигнали за работата на сърцето, които го карат да работи по-лошо, когато бъбреците са претоварени с токсини.

9
https://m.fakti.bg/technozone/453627-amerikanci-izmisliha-turbomotor-za-elektromobili

Минимални загуби на магнитно поле, по-малко отделяна топлина, по-висока ефективност.



Струва ми се, че квантовата механика постепенно навлиза в индустрията. За сега може да са псевдо и пара квантови ефекти. Много скоро всички познати технологии ще бъдат заменени от квантови. Много по-скоро отколкото предполагаме.
Независимо, че в това изобретение не се говори за квантова механика, такава може да бъде видяна поне като макро аналог. Много учени използват принципите на квантовата механика, но не го споменават, защото поърво е трудно да се обоснове и докаже до край, второ това е светът на не очевидното. В акустиката много отдавна има псевдо квантова механика отново без да е изрично посочено.


10
Линкълн Континентал Reserve 3.0tt AWD с всички екстри - driver assistance, technology package, 30-way седалки и Ravel Ultima озвучаване със CD и 20 цолови джанти.

400 к.с. на 5750 и 542 н.м. на 2750;
6 степенна скоростна кутия;
Интелигентно 4х4 с насочване на въртящия момент;
Електронно окачване със стоманени пружини и променливи амортисьори с три режима;
Два режима на двигателя и скоростната кутия - нормален и перформанс.

Дължина - 5115 мм (точно колкото нормална W222)
Ширина - 1912 мм
Височина - 1486
Междуосие - 2995 мм

Сега започва интересното.
Основната характеристика на дизайна на автомобила е Cab Forward Design, това е нещото, което отличава Линкълн Континентал от всички останали големи автомобили. А-колонката (рамката на предното стъкло) напред стига почти над предната гума. Тази особеност на дизайна дава максимално голямо вътрешно пространство и е аналогична на камионите и минивановете. Cab Forward Design е възможен или със заден двигател в двуместни автомобили или с напречен двигател, когато е предно разположен. Ауди се опитват да правят Cab Forward с надлъжен двигател, като резултата, е че първо не се получава много добре, второ муцуната пак е излишно дълга и трето разпределението на масите е ужасно, защото двигателя стърчи пред предната ос. Причината да съществува странната компановка на Ауди е в куатро системата с интегриран преден диференциал и кардан на задния мост излизащ направо от кутията.

Да се върнем на континентала.
Има няколко уникални особености, които трудно се възприемат и са объркващи:
- Формите и дизайна не позволяват да се възприеме автомобила като толкова огромен, колкото той в действителност е. Едва когато го паркирате до друг автомобил можете да разберете, че е огромен. За сравнение W222 изглежда внушителен и грамаден дори на бял фон, но пък благодарение на огромната си предница има значително по-късо купе.
- Пространството в купето е огромно, както отпред, така и отзад дори при предни седалки изтеглени до край.
Возил съм се на доста Линкълн Таункари и сме имали Форд Краун Виктория. Континентала не е много далеч като дължина и ширина, да не кажа и че отговаря точно. Разликата идва от съвременните седалки, които са заменили меките дивани.
Отпред има достатъчно височина, даже със стъкления покрив е много високо.
Отзад обаче с ръст от 193 сантиметра трябва да стоя мирно с глава в дупката в тавана за тази цел и отгоре имам 1 сантиметър, като отбелязвам, че съм с прическа нула номер.
Континентал все пак не е автомобил за шофьор в Северна Америка и Европа. Тук това е голям личен, служебен или семеен автомобил, съответно на задната седалка е най-вероятно да попаднат висока млада майка и дете в голямо детско столче. Колкото и да е висока младата майка все ще е до 185 см. Шарапова е към 190, но тя все още се момее и ергенее, така че не е отчетена при проектирането, защото няма да се вози отзад.
Като казах детско столче. Навярно на някои от Вас им е известно колко място заема голямо детско столче обърнато назад. В много автомобили детското столче прави предната седалка неизползваема. Не и в Линкълн Континентал. Обърнато назад не опира в предната седалка, а обърнато напред детето не може да рита облегалката и да си бърше обувките в нея. Това, което може да прави е да се набира по тапицерията в основата на стъклото и да зяпа навън за което обмислям някаква силиконова облицовка.

Къде обаче Континентал се кара с шофьор?
- Китай!
Братския китайски пазар е най-бързо растящият автомобилен пазар в момента с тенденция да стане най-големият. Продажбите на Форд в Китай достигат до над 1.000.000 автомобила 2017-2018-та, не си мислете, че Форд са открили топлата вода, аналогични или подобни резултати постигат и Тойота, Мицубиши, Нисан, VW, BMW, Мерцедес и всички останали.
Особено нишови автомобили като Континентал, а в голяма степен и 7-ца, S-класа и А8-ца от доста време и в голяма степен се произвеждат с оглед вкусовете на Северноамериканския и Китайския пазар. Европа купува по около и даже по-малко от 10.000 бройки от всеки от трите модела големи автомобили, като първенец е МБ с продадени S-класи колкото сбора на другите два модела, но само в някои години. Ягуар продава несъществени количества XJ в Европа (вж. Статията ми за купуване на нов автомобил и лизингови схеми в която цитирам продадените бройки на различните пазари).
В САЩ картинката е аналогична, като Ауди се представят слабо с А8, а Линкълн продава колкото и малко повече от Мерцедес.
Има години в които сумарните продажби на АЗ и 7-ца в ЕС и САЩ са по има-няма 15.000 автомобила, докато Мерцедес се държи винаги над 20-25.000.
Какво спасява големите немски премиум автомобили?
- Китай!
Затова и те стават все по-неразбираеми дизайнерски и технологично за здравомислещият европеец, а БМВ 7-ца отказва да порасне отвътре вече 3-4 поколения, седалките са малки и тесни, а отзад ми опира главата още от 760Li-2007-ма насам.

Големите автомобили правени за големи хора са Хонда/Акура RLX, Тойота Авалон, Крайслер 300, Шеви Импала (спрян), Форд Таурус (спрян и седалките са къси), Волво S90, макар, че то си е баш китайско, отчасти Кадилак CT-6. Лексус и Ягуар не случайно ги пропускам.
Имаше Форд АУ Фалкон 4.0 и него го спряха.
Разбира се царя на големите автомобили е Мерцедес ЕС-класа, големи кресла, висок таван, голям автомобил правен без компромиси. Е вярно, че Густав се е направил направо на тъп и ако предната седалка не е вдигната на височина не можеш да си пъхнеш краката под нея и седиш със сгънати колене като наказан... а ако си ги пъхнал, ако бъде смъкната надолу направо ще ти ги смачка.
Но кой кара къса ЕС класа с шофьор. Просто ако вече имате Мерцедес, но нямате жена, ще си избирате по-дребна женичка да не й е тясно отзад. Във Фолксваген Джета 2016-та има повече място за краката отзад... и влизат под седалката, което го прави още повече.

И така, понеже много се разводни този раздел. Линкълна отвътре е по-широк и дълъг от всички изброени.

Седалките са много удобни, особено облегалката, което е рядкост.
Сравнение по комфорт може да има само с Мерцедес, където всъщност се пазят старите американски традиции да се пътува на нещо подобно на диван, особено предните седалки на мерца са нещо огромно и страхотно.

Мерцедеса е и днешния пряк духовен и концептуален наследник на старите грамадни, тежки и комфортни кадилаци. Има огромна муцуна, двигател вървящ повече от Биг Блок, огромни дивани и комфортно окачване.

- Возия...

Следва продължение... И снимки, така че не бързайте да четете.

Още първия път като карах W222 усещането и впечатлението ми бяха за нещо средно между W220 и огромен стар Кадилак с Биг Блок.

При първото каране на новия Линкълн Континентал усещането и впечатлението са за Линкълн Таункар и Форд Краун Виктория на шаси Пантер с 20 цолови колела и съвременно окачване.

Има определена група хора, които харесват кадилаци, таункари и краун виктории. Това са хора, които избират Cinturato P7 пред P-Zero и Falken FK510 и Гудиър Ефишънт Грип пред Ийгъл-Ф1 и Континентал Спорт Контакт. За които 400+ коня са въпрос на съвременност, удоволствие и спокойствие, а не средство за доказване на его пред непознати по светофарите.
Същите тези хора вероятно биха си купили Ролс Ройс, Бентли или Майбах заради размерите и возията, а не заради емблемата, но просто нямат толкова пари.  ;D Затова от 50-те до днес съществуват големите автомобили на Мерцедес, Кадилак и Линкълн. Пазарна ниша в която от 20-30 години с променлив успех се опитват да се намесят и БМВ и Ауди предоставяйки модели за по-алтернативно мислещите желаещи да се возят на голяма кола.

Наистина намирам за странни неадекватните ревюта, като се убеждавам все повече, че единственият начин човек да знае истината е да тества и да кара сам автомобилите, които го интересуват.

И така возията. В режим комфорт e дори по-мека от на Таункар и Краун Виктория. По северната тангента с точно 120, където има вълни по пътя колата плави едни изключително приятни вертикални плуващи движения. Няма кикакво клатене напред-назад или настрани, просто плува като кораб с много плавни бавни движения и е изключително приятно. В най-мекия режим на кофти пътища не е идеално, трябва да се избере нормален режим, това важи и за всички други коли с променливо окачване, които съм карал. Без Мерцедес, който е с два режима, нормален и спортен, като и двата са автоматични.
В нормалния режим също вози супер, не се усещат релси и неравности.
20 цоловите колела не са толкова зле колкото си мислех, няма твърди снадки и нервно отразяване на леки неравности, както се опасявах. Няма и леко потропване от окачването. Все пак се притеснявам и все още съм на тръни, защото шофьорските ми навици из София са изградени главно върху 285/60/18 под 2.74 тонен джип. Още не съм се заплеснал да прелетя през някоя дупка или прелез.
Спортни режим е много стегнат и контролиран без обаче колата да става прекалено твърда или нервна. Точно какъвто трябва да бъде е.
Отново се връщам на ревютата и журналистите, които до един твърдят, че не вози като линкълна на дядо им. Аз казвам, че вози също толкова добре, даже по-добре. Като друсане и подмятане или по-скоро липса на такива е по-добър от W222, а W222 е прекрасно возещ автомобил. Като изглаждане на снадки и дребни неравности е почти като W222 с 245/50/18. - размера на гумите е много важно уточнение. Ще видим как ще бъде със зимни гуми и джанти, защото се замислям за 18-ки с гуми 225, които ще са високи и меки.

11
Никак не са лоши и са с над 500 километра пробег.

GAC AION S:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Aion_S

Nio ES6:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/NIO_ES6

И двете развиват 100 за около 5 секунди и са 4х4, вътре са големи, модерни и комфортни.

Едната е изцяло алуминиева.
Другата е алуминий и композити и има изключително леко и твърдо купе.

Какво повече?

12
Aудиотехника / Филтри
« -: Февруари 18, 2020, 01:36:55 13:36 »
Да започнем с този безценен линк: https://tubecad.com/2017/11/blog0403.htm

Няма по-музикален филтър от последователния филтър и в частност от трилентовия последователен филтър. При импулси сумата от изхода е възможно най-подобна на входа. При другите филтри дори не прилича.
Може би има малко разхубавяване, защото трите говорителя са свързани последователно, но това е само в най-ниските и може да се отстрани като се премине към втори ред на един от говорителите, но това са подробности и нивото е ~-60 дб.

Разделянето на относително малки говорители на 700 херца също е оптимално.
Ако се правят нови колони с достатъчно тесен лицев панел може да се избегне BSC само с L-pad на средата (или пък достатъчно малка среда -6дб спрямо баса) и евентуално единичен резистор на високите. Единичния резистор пък ще смъкне разхубавяването на още по-ниско ниво.

П.П. след справка в нета установих, че това не е обикновен последователен трилентов филтър, а каскаден. Само малко съм се забавил с изобретението, има го в наръчник за Хай-Фи на Филипс от 1969-та  очевидно моята версия е каскадна по отношение на ВЧ, защото му прави затихването по-стръмно (това беше и първоначалната ми идея преди години, като мъчих LT-Spice да изплюе добър филтър): https://tubecad.com/2017/11/blog0403.htm - натам си четете.

13
Линкълна ми е Мондео! (по повод на скорошните журналистически полюции, че караш Линкълн Континентал (Lincoln Continental) 2017-, но поддържаш Мондео)
Къде виде Мондео бе олигофрен?!

Списък с основните филтри и най-хубавото масло FORD WSS-M2C946-B1 / SN+ и ILSAC GF-5 четете под обяснението какво е обща платформа.

Едно болтче не става от Мондео! Нито свещи, нито филтри, нито нищо!
Въздушния филтър е като на Мондео, но го няма никъде в търговската мрежа. Всичко останало няма нищо общо! Амортесьорите са електронни, пружините, носачите, тампоните и всичко останало са други. Номера на кутията започва с 6F... и до там, мондеото е с 25, това е с 55 и 4х4 Междуосието и дължината също нямат нищо общо.

Добре е когато си авто журналист или се правиш на такъв за знаеш какво означава обща платформа.
CD4 е платформата и на Форд Експлорър и на още два СУВ-а на Линкълн и на Континентал и на Фюжън/Мондео. По тази логика, караш Експлорър и поддържаш Мондео... - някой вярва ли на това? CD3 пък е платформа базирана на Волво S80 на която е и Таурус и по-стари фордове. CD6 пък е новата платформа на която са Таурус за Китай и още един куп фордове и линкълни.
2013–present Ford Fusion (CD391)
2014–present Ford Mondeo (CD391)
2015–present Ford Edge (CD539N)
2016–present Ford Galaxy (CD390E)
2016–present Ford S-Max (CD539E)
2016–present Ford Taurus (China) (D568 China market)
2013–present Lincoln MKZ (CD533)
2017–present Lincoln Continental (D544)
2019–present Lincoln Nautilus (U540)

Най-добрия пример е платформата GM-V На която са следните автомобили:

1966–1971: Opel Rekord C, Opel Ranger, Chevrolet Comodoro, Chevrolet Opala. - цял заден мост и двураменно окачване отпред
1967–1971: Opel Commodore A, Chevrolet Commodore. - цял заден мост и двураменно окачване отпред
1972–1977: Opel Rekord D, Opel Ranger. - цял заден мост и двураменно окачване отпред
1972–1977: Opel Commodore B, Opel Ranger, Chevrolet Commodore, Chevrolet Iran. - цял заден мост и двураменно окачване отпред
1977–1982: Opel Commodore C, Vauxhall Viceroy, Chevrolet Commodore, Daewoo Royale. - цял заден мост и Макферсон отпред
1977–1986: Opel Rekord E, Vauxhall Carlton Mark I. - цял заден мост и Макферсон отпред
1978–1988: Holden Commodore, Holden Calais, (VB, VC, VH, VK, VL). - цял заден мост и Макферсон отпред
1978–1986: Opel Monza A, Vauxhall Royale Coupe. - независимо семи трейлинг арм отзад и Макферсон с двузвенен носач отпред
1978–1987: Opel Senator A, Chevrolet Senator, Vauxhall Royale. - независимо семи трейлинг арм отзад и Макферсон с двузвенен носач отпред
1986–1994: Opel Omega A, Vauxhall Carlton Mark II, Chevrolet Omega A (1992–1999), Lotus Carlton, Lotus Omega. - отзад семи трейлинг арм с елемент на пасивно завиване и мулти линк, опред специални единични обърнати носачи против потъване при спиране със специални тампони - усукващ и въртящ
1987–1994: Opel Senator B, Vauxhall Senator. - отзад семи трейлинг арм с елемент на пасивно завиване и мулти линк, опред специални единични обърнати носачи против потъване при спиране със специални тампони - усукващ и въртящ
1988–1997: Holden Commodore, Holden Berlina, Holden Calais, (VN/VG, VP, VR, VS). - цял заден мост и Макферсон отпред
1990–1999: Holden Statesman, Holden Caprice (VQ, VR, VS). - независимо семи трейлинг арм отзад и Макферсон с двузвенен носач отпред
1991–1997: Daewoo Prince. - цял заден мост и Макферсон отпред
1994–2003: Opel Omega B, Vauxhall Omega B, Cadillac Catera. - отзад семи трейлинг арм с елемент на пасивно завиване и мулти линк, опред специални единични обърнати носачи против потъване при спиране със специални тампони - усукващ и въртящ
1995: Buick XP2000 (Concept Vehicle only)
1997–2007: Holden Commodore, Holden Berlina, Holden Calais, Chevrolet Lumina, Chevrolet Omega (VT, VX, VY, VZ). - отзад семи трейлинг арм с елемент на пасивно завиване и мулти линк, опред специални единични обърнати носачи против потъване при спиране със специални тампони - усукващ и въртящ
1999–2006: Holden Statesman, Holden Caprice, Buick Royaum, Chevrolet Caprice, Daewoo Statesman (WH, WK, WL). - отзад семи трейлинг арм с елемент на пасивно завиване и мулти линк, опред специални единични обърнати носачи против потъване при спиране със специални тампони - усукващ и въртящ
2000–2007: Holden Ute, Chevrolet Lumina Ute (VU, VY, VZ).
2001–2006: Holden Monaro, Chevrolet Lumina SS, Pontiac GTO, Vauxhall Monaro (V2, VZ). - отзад семи трейлинг арм с елемент на пасивно завиване и мулти линк, опред специални единични обърнати носачи против потъване при спиране със специални тампони - усукващ и въртящ

Общото между всички автомобили е едно: точките за захващане на кормилната кутия и паразитния хебел съвпадат. Принципната схема на предните и задните рогове е подобна, макар, че по-новите коли са много по-усилени и по-различни, а тези с независимо нямат нищо общо с тези с цял мост отзад. Разликите дори между Сенатор-А и Омега-Б са фрапиращи, от усиленава връзка между праговете и роговете, през ударопоглъщащата греда под бронята на Омега, през конструкцията на бомбетата и триъгълните греди на макферсона, чак до усилките зад мигачите, липсата на плътна преграда между купето и багажника в Омега и т.н. и т.н. Дори между Сенатор А1 и А1 и 1/2 и А2 има огромна разлика и в аеродинамиката и в многото добавени усилващи детайли по купето и по-добрата изработка на по-грозната нова кола.
както казах, общото са кормилната кутия и хебела и по-точно, че им съвпадат дупките и евентуално главната кормилна щанга - по размери. Иначе имаме от кутия без хидравлика, през хидравлика до сервотроник с компютърно управление на усилието.
От А-рамена, през макферсон с разделен носач, до обърнати носачи и усукващи тампони.
От стоящи биалетки до висящи.
От 2.66 през 2.73 до 2.788 междуосие а в някоя версия сигурно и повече.
Следа от 1400 до 1580 и т.н. и т.н.
Едни и същи коли ли са с разлики в междуосието от над 13 см и в ширината 18 см? И в теглото от малко над 1000 кг до почти 1800 - това са 700-800 килограма!
Това, че дадена фирма е разработила носеща и ударопоглъщаща схема и конструкция на под, колонки и таван, не означава, че тя не се развива. Да, приличат си по това, че основните агрегати и конструктивни елементи са на приблизително едни и същи неща и на външен вид са подобни. По това си приличат и СУ-27 и СУ-57, ползват приблизително една и съща схема на разположение на агрегатите, а може би и 1-2% общи части. Между Рекорд-Ц и Холден Монаро приликите са дори още по-малко. Всички модели с независимо окачване отзад използват подобни гумени карета и висящи лагери. И?! Рекорда ми е Монаро!  :o ::) ??? :-X - не думай!
Не е хубаво да се тиражират простотии, измишльотини, бълнувания и откровени търгашески лъжи!

* * *

Части за ЕЛЕМЕНТАРНО обслужване на Линкълн Континентал 2017-2020:

Engine : Oil Filter
Маслен филтър MOTORCRAFT FL2062 {#FT4Z6731A} (Standard Replacement) Info #10 броя по 5.16$ - нула броя в Европа, нула броя в България, има ги в програмата на Мото Пфое (44 лева, но ги няма налични), защото идва новия Експлорър ST, който е 3.0ТТ. Филтъра се използва на три двигателя - еко бууст 2.7ТТ и 3.0ТТ и 5.2 Voodo Shelby. До скоро и в щатите е имало дефицит. Точно този Моторкрафт много го хвалят в Bob is the oil guy.

Капачка за наливане на масло MOTORCRAFT EC791 Oil Filler Cap (8409.91.0090) $ 4.17 - имам една изтрита буква - на 34.000 маслото е сменяно поне 5 пъти, защото там сменят на половин година или 8.000 километра.

Филтър за купе MOTORCRAFT FP71A Cabin Air Filter (8421.39.2590) $ 15.87 - нула броя в България, като дойде по стария ще побългарим като вземем от нещо друго и го вкараме в рамката.

Въздушен филтър за двигател MOTORCRAFT FA1912A Air Filter (8421.31.0090) $ 11.64 - абсолютно невъзможно да се намери в българия, поръчех аналог на MANN от Полша с няколко дни доставка. Номер по Хенгст E1302L ама го няма. Номера по Ман не го знам, ще го добавя като дойде.

Горивен филтър MOTORCRAFT FG1083 Fuel Filter (8421.23.0090) 12.03$ и това го няма и няма аналог по Хенгст, както и по каквото и да било друго.

Филтър за автоматика MOTORCRAFT FT172 Filter (8421.23.0090) $ 15.88 - не ми трябва, но го поръчах покрай другото, защото е от същия склад.

С доставка и митница цялата поръчка е 188.62$ 349 лева по дървения курс на Пей Пал.
Забележете, че маслените филтри са 10 броя и това са всички филтри по колата.

Масло: Ravenol DXG - най-добрите мислими показатели, пламна температура - 256 градуса (търсете колкото искате, единственото близко по показатели масло е за реактивни двигатели и механични компресори АМГ), температура на потичане - -57 градуса, супер модерен пакет присадки - волфрам, нова формула молибден и т.н. 100% синтетична база основно PAO с добавка естери: https://www.ravenol.de/en/product-range/motor-oils-for-passenger-cars-1/ravenol-dxg-sae-5w-30/ цената не ме интересува, защото двигателя побира няма и 6 литра, аз поръчвам винаги с един повече. За всеки случай е под 30 лева, което за най-доброто масло е повече от добре. Поръчах го заедно с SSO за джетата и една камара филтри пак за джета.


14
И при това е по-стар и по-голям!
Турбо версията е с по-малък обем от Мерцедес 4.7-би-турбо, но със същата мощност...
Освен това е по-здрав и издържлив от 2JZ-GTE и стрийт коли с този мотор дават 7-ци и надолу.

Кой е този двигател и защо не знаем за него?!

Да видим кой ще го открие първи!

В случай, че го намерите, ето Ви калкулатор за BMEP:
http://www.torqsoft.net/bmep.html

Тествайте и в оборотите на максимална мощност и в оборотите на максимален въртящ момент.
За да откриете мощността при максималния въртящ момент използвайте този калкулатор:
https://spicerparts.com/calculators/horsepower-torque-calculator

В режима на максимален момент форда малко отстъпва. Голямата разлика, е че от гледна точка на дебит и спортен потенциал главата на двигателя на форд е най-развитата, може би въобще преди навлизането на даунсазинга, турбото и директното впръскване.

15
И така, имаме стопове, които имат декоративна или габаритна светлина, стоп, габарит и мигач.
Стопа и габарита са едно и също голямо прозорче.
Пускането на мигача кара същото прозорче, тоест стоповете да мигат.

В Европа се изисква при натисната спирачка, стопа да свети постоянно, а евентуалния мигач да свети отделно и с жълта светлина.

Стоповете се управляват с 6 проводника, тоест, надявам се CAN декодера е някъде нагоре по течението и до стопа като изпълнително устройство стигат разкодирани сигнали.

6 проводника си представям, че са следното:
- маса
- захранване +
- декоративна светлина
- габарит
- стоп
- мигач

Най-ми се иска мигача да е комутиращо напрежение на нормално затворен SS ключ. Тоест, стопа си работи като стоп, когато на клемата за мигач се появи напрежение да прекъсва. Най-най-ми се иска въпросния сигнал да е комутиран с правилната дължина на мигане, а не да е постоянен и стопа да почва да мига сам. - в подкрепа на тази версия е факта, че всички се стремят предните и задните мигачи да мигат заедно, а не след няколко години нещо като се разкалиброва да правят разнобой. тоест, вероятно CAN шината ги мига централно с мигащ сигнал, който само се декодира в двата края на колата.

Така, план максимум

- стоповете могат да се разглобят
- всичко е както ми се иска да бъде
- прекъсвам сигнала за мигач и го вкарвам във SS реле, каквито има готови. хубавото, е че намерих SS релета работещи на 3 волта, защото стандартните мосфети, които могат да се ползват директно като ключ под 5 волта не се отпушват, а нещо подозирам, че по тия стопове има напрежения като 3.8, 2.5 и други подобни.
- SS релето прекъсва захранващо напрежение, дали централно 12 волта или от захранването на стопа е отделен въпрос и задейства някакви допълнителни диоди
- Допълнителните диоди са или лента посредата на бялото прозорче или П-образна лента отвътре по рамката

- евентуална цигания, която може да се окаже е сигнала "мигай" да е постоянен и да трябва да правя или купувам допълнителен "мултивибратор", който да ми мига мигача

- най-голямата възможна цигания би била да трябва да тегля кабели от предните мигачи, както направих на корвета на Вилнер преди да стане негов... и както вероятно си е скубал косите като е видял, че въпросните кабели са червено-челни от тонколони от евтините, а диодите съм ги спънал с 1.2 килоома  ;D ;D ;D - дадох на приятеля ми с корвета списък с части и кабели, който той не изпълни и му го онодих с подръчни средства, ама мина технотест  ;D вкарахме ги в задните светлини...

- супер голяма цигания е стоповете да нямат достъп, да тегля кабел (който естествено ще ползвам само за управление) и да вкарам жълти диоди в задните светлини, които са отвътре на стоповете и ще бъде доста грозно. Нямало обаче изискване да са в габаритите на колата, стига да си личи, кое е ляво и кое дясно. Естествено при липса на достъп ще играе и бормашина и ще се вкара някой тлъст едноватов диод, който да свети силно. Същото може да стане и със самите стопове, но да не бъдем черногледи.

Приемам всякакви съвети и препоръки. Включително, направете се, че не сте прочели и ми дайте вашия начин.
Ако в София има НОРМАЛЕН майстор, който да отвори стоп и да го направи като хората не за 1000 лева ами за по-малко го давайте насам.
Ако ще плащам 1.000 лева, колкото ми обаждат разни дето 99% ще се осерат, по-добре сам и да заведа родителите си на ресторант, че са ме пращали на кръжоци и са ми купували поялници!

Страници: [1] 2 3 ... 58