Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 49
1
Този не го харесвам, но този път проучването му е на ниво:



В щати където електричеството е от атомна или възобновяема енергия времето за изравняване на въглеродния отпечатък на електромобил с рози на ДВГ е изключително кратко, между няколко месеца и година.

Освен това, той взема средният годишен прожектор за САЩ, който е към 19.000 км, но който си купува нова кола и то скъп електромобил обикновено кара повече, да кажем 30-40.000 км годишно през първите няколко години. Тоест, най-късно за половин-една година електромобила ще се изравни с ДВГ по емисии.

2
Популярен мит, е че бърз автомобил се управлява като се отчита обратната връзка, която дава самият автомобил.
Пилотите от 80-те разпространяват версията, че обратната връзка през седалката е много важна, като дори създават митологеми, че състезателен автомобил се кара с дупе. Има се предвид твърдата състезателна седалка тапицирана само тъничък слой дунапрен и плат върху метално или композитно корито.
Легендата се поддържа и от днешните автомобилни журналисти, които неизменно оценяват директността, прецизността и обратната връзка. Карат някаква кола по пътя или на писта и ни обясняват, че обратната връзка на волана им подсказвала колко още сцепление имали предните колела...

Карал съм всичко от джипове, през спортни коли до състезателни картинги и коли. Лично аз съм имал примерно 10 автомобила. 10 години карам Мустанг ГТ S197, шаси, което е спечелило четири титли в световния ГТ3 и ГТ4 шампионат с оригиналното си окачване и заедно с целия заден мост.

Истината, е че обратна връзка няма. За някаква имагинерна и не релевантна прецизност може да се говори ако се мъкнем и влачим през завоя туристически и се намираме на приказка през това време.
Преминаването през завой с нещо подобно на състезателно темпо изглежда по коренно различен начин.
Стискам волана с две ръце, или десния ми лакът е запънат отстрани на седалката на десен завой или се държа за стойката на подглавника на ляв. Ако левия крак не ми трябва за съединителя се подпирам на пода до педалите за да се натисна в седалката.
Добре е колана да е опънат или заключен, защото мощните автомобили те вдигат и нагоре при ускорение и буквално се пързаляш по облегалката.
Картинг или 4х4 кола имат доста жив и опасен волан, който постоянно се мята и може да ти счупи китките или да ти изкълчи пръст.
Каквато и обратна връзка да се появи, тя е винаги в много късен момент, когато нещата са се объркали. Например да ти изсвирят гумите, това означава, че шасито вече не е позиционирано правилно в завоя и си тръгнал да го изпускаш или колата тотално не е настроена.
Каква обратна връзка е клатенето на волана на 4х4 със 600 коня?
Истинското каране е далеч от всякаква обратна връзка.
Дори да си в корито с 5 точков колан говорим за страшно подмятане и удари, страничното ускорение те натиска и ти пречи. Какво можеш да усетиш със задника си? Задникът ти е затъкнат в тясна седалка и не мърда наникъде. Страничното ускорение се усеща с корема и вътрешните органи много преди задникът ти да мръдне, а когато и цялото ми тяло и задникът ми се помръднат вече вися на волана и съм се хванал за седалката с лакът или се държа за съседната седалка. Не знам каква обратна връзка ще усетя докато съм увиснал на волана. От картинг слизам с мускулна треска или поне отмалели ръце, сащото става и след планински път с остри завои.

Това беше субективната част. Мога да продължа да давам примери.

Обективната техническа страна на нещата е не по-малко интересна. Да започнем отзад-напред. Състезателни сликове често се карат на налягания от порядъка на 1.6 бара и при завиване отчетливо се чувства клатене и преместване на автомобила над гумите. Меките гуми се използват по две причини. Първо, меката гума има по-голямо контактно петно, не трябва да е прекалено мека, защото петното се удължава и загубата на сцепление става прекалено рязко. Второ, меката гума запазва ширината на контактното петно константна при по-големи странични наклони и по-голямо натоварване. За каква прецизност говорим? Колата плува с джантите над гумите, стискаш волана, страничното ускорение те принуждава да се правиш на октопод и да използваш всички начини да останеш на мястото си.
Всички команди с волана са апроксимирани през плаването на джантите в гумите. Говорим за странични ускорения от порядъка на 1g, което е лимита на шосейните автомобили или за близо 2g, което е лимита на състезателните автомобили, които имат нещо общо с шосейни такива.

Ъглите на сходимостта по Акерман. Акерман патентен адвокат, който е патентовал нова геометрия на кормилното управление за фаетони и каруци някъде през 19-ти век. Уикипедия: https://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry името е еврейско на евреите Ешкеназини и означава хлебар. Господин Хлебаров го е патентовал, но откритието всъщност е на господин Георг Лакеншпергер - производител на карети.
Ъглите на акерман са не симетрично завиващите предни колела, които позволяват осите на всички колела на колата да сочат в центъра на радиуса на завоя и така колата да завива без приплъзване като по релси. Тези ъгли остават точни само при малки отклонения на завоя и се нарушават при по-голямо завиване. Колкото по-добро е окачването, толкова по-добре автомобила следва зададената крива на завиване. Знаем, че цялата тази дейност е опосредена от предавката в рейката или кормилната кутия. какво бихме могли да усетим във волана? Нищо.
Жироскопичен ефект от въртящите се колела. Колелата се съпротивляват на преместване на оста им на въртене, силата на това съпротивление е пропорционална на скоростта. Какво бихме могли да усетим?
Наистина сериозното каране не включва експерименти от сорта на клатене на волана в завоя за да разберем дали сме в зона в която ъглите вече не са оптимални, колко се съпротивляват въртящите се колелета или дали имаме сцепление. Всичко изброено е константа за даденият ъгъл на завиване и скорост на движение за дадената геометрия на окачването на даденият автомобил. Несериозно е да се кара с постоянни експерименти. Това може да става при да кажем 1/2-ра от състезателното темпо.
Работа на пилота е да опознае автомобила и да го използва според неговите и собствените възможности.

Самият Валтер Рьол в интервю взето от Кристиян Манцел каза, че да караш състезателна кола с обратна връзка е глупост, която е измислена от пилотите за да впечатляват журналистите и аудиторията. При състезателно темпо ти трябва винаги да знаеш какво и как ще направи колата и да подаваш командите предварително. Трябва да бъдеш готов за трасето и това, което идва, да танцуваш с автомобила, а не да го оставяш да те води, защото той няма такова намерение, нито има такива свойства.

Шофирането е танц, а никой не танцува като се гледа отстрани. Трябва да знаеш стъпките.

Допълнение: Изглежда и други са забелязали, че навсякъде се говорят врели-некипели: http://www.beyondseattime.com/why-steering-feel-is-not-as-important-as-you-think/

3
Видео:



Представям си го с още малко по-изнесена напред кабина, малко по-висок и равен покрив, шест места и изцяло електрическо задвижване.

4
Без коментар


5
След фарса с БМВ iNext за който вече писах: Lucid Air, FF91 и BMW iNext или нокдаунът на автомобилостроенето в ЕС

БМВ пускат X7, огромно безформено нискотехнологично чудовище приличащо едновременно на първата Х5-ца, Мерцедес GL и Волво всичко в лошия смисъл.
Два бензина, два дизела, 8-степенен автоматик, 4х4 през високо муфа и ала-бала.
Вътре пошла двуцветна кожа, плоски седалчици на третия ред ала Тойота, табло издялано с теслата и самодоволен инфотейнмънт с идейки и хрумвания като за 2002-ра никой да не може да се оправи със софтуерната идиотщина, която са сътворили.
БМВ все повече заприличват на Фухс и Амсойл, много са хубави, ама друг път. Голям зор са си дали, продукта е скъп и премиум, а всъщност е сбирщайн от борсови стоки без одобрения и сертификати, трудно съвместим и малотраен.
Абсурдните и омотани системи, които за 2-3 години стават архаични и не подлежат на ъпдейт се обясняват само с едно: с цигания. Купени са най-малкото процесорче и най-малката памет. Затова липсват основни съвместимости с телефони и няма апликации.

Най-лошото обаче, е че немците го закъсаха с технологиите на задвижване, все още разчитат основно на мощните дизели за масовите продажби.

Основният германски бензинов автомобил е S500, това е колата, която типично се желае бензинова. Почти всичко останало от премиум марките се купува дизел.
Бензините се купуват от хора, които са карали бензин, пробвали са две поколения дизел и са се върнали на бензин, защото им е писнало.

Обаче сме към края на 2018-та, когато всеки месец има анонси на електромобили, а производители като Волво спряха всички модели задвижвани единствено от ДВГ и минаха изцяло на хибриди и електромобили.

Пежо имат съвсем достоен хибрид, Форд, и Тойота също.
Ягуар има електромобил, както и Рено.

БМВ какво да ги мъчим повече, те живеят някъде между 2005-та и 2010-та, мощни двигатели с брутален разход и машини накичени от отделни нискокачествени компоненти, които на всичко отгоре са самоцелни.

Дизела го забраняват, а някои държави забраняват направо всички ДВГ.

А пък Ауди са загубили 55% от пазарния си дял в Европа и 22% извън Европа, защото са наказани с 800 милиона Евро от германският съд в най-новият дизелов еко скандал. Отделно и за лъжи с разхода на гориво.
Ауди също бълва сбирщайни с ДВГ, макар че трябва да отбележим малко по-добре изглеждащи от БМВ.

Дълго време си пусках дизелгейт покрай ушите. Обаче няколко разходки вечер из София ме накараха да гледам на леещите смрад и сажди VW-Audi-та с истински отвращение и ненавист.
Докато няма трафик въздуха е прозрачен, когато светофарът пусне 30-40 автомобила и те минат по булеварда около и след тях се носи облак да кажем 10 метра висок, поглъщащ всичко заедно с тротоарите и дълъг да кажем 100 метра. За 2-3 минути това се разсейва до идването на следващата вълна смрад и сажди. Масово за това отговарят дизелите и по-точно фолксвагените.
Имам Тойота 4.2 дизел 2006-та година, която оставя бял сняг под ауспуха при студен старт и винаги от студен старт до напълно загряла от ауспуха изпуска газове с неутрална миризма и с вид на водна пара.

Как така VAG ще продават на хората тази смрад, която трака, смърди и пуши, а когато се регенерира (между 30 и 200 км) се обвива в бели ултра вонливи пушеци, които се стелят по земята като бойно отровно вещество от първата световна война.
Не да ги глобят, а да ги забранят и да ги вкарат в затвора.

Карам кола от 96-7-ма, такова нещо никога не е било! София беше по-населена и по-задръстена между 2005-та и 2008-ма, но имаше повече бензинови коли при това масово без катализатор или евро 1 до 3 (3 е около 99-та) и по-стари дизели от 90-те. Нямаше такова нещо. Стоял съм по 40 минути в задръстване на Витошка, само беше топло, но не миришеше, сегашните задръствания са убийствено вонливи особено в безветрени дни.

Американците правят нови и нови електромобили и предвиждам, че след няколко години масово ще си внасяме коли от тях.

Какво става с немците? Това не е нокдаун, а свободно падане.

6
Технологиите и пазара вече изпълняват желанията ни още преди да сме ги пожелали.

Вчера се замислих какви допълнителни фарове/фарове за мъгла искам.
Искам двуцветни крушки, които да помагат и на къси и на дълги с бяла светлина, а при мъгла да светят в жълто.
Реших, че ще трябва да майсторя нещо. Обаче, не. Вече има двойни двуцветни крушки бяло и жълто.
Допълнителни фарове също има много нови видове, включително с лупи и във всякакви размери.
Т.н. халогени вече масово са за вграждане в брони и решетки.

Не намирам двойни крушки за къси и за дълги, тоест четворни. Не виждам причина да няма, но няма.

7
Страх ли Ви е от AI - изкуствения интелект, роботите, Скайнет и терминаторите?
А не трябва. Ето защо:

Този от когото трябва да се страхувате прилича най-много на Deep thought в пътеводителя на галактическия стопаджия, който даде отговора "42" за вселената, живота и всичко останало без да знаем въпроса...

Най-опасният ни конкурент не са армия хуманоидни терминатори с изкуствен интелект. Всичко затворено в човешко тяло е ограничено до прости и скромни нужди, то няма нужда да ни премахва за да прогресира. Бидейки машина, то няма и нужда да се репродуцира, може да се ремонтира. И накрая, подобно на нас, то може да ни бъде приятел.
Сериозни търкания могат да се породят между хората и компютър или мрежа с изкуствен интелект, който непрекъснато се учи, открива, знае повече за вселената, защото неминуемо такова дълбоко замисляне води до нарастваща нужда от енергия и ресурси.


Изкуственият интелект не е толкова опасен за колкото го смятаме. Той е непредвидим за същества като нас.
Например, раса с изкуствен интелект не може да съществува, те ще мислят еднакво. Всички след първия са излишни, закъснели и само хабят ток.
Спорът между хората и Скайнет може да бъде само един, за ресурси и най-вече за енергия. Докато я/го обслужваме и храним, добре, после ще си направи помощници, които задават по-малко въпроси и ще се отърве от нас.
Целите на изкуственият интелект ще бъдат същите като на цялата вселена независимо дали ние ги осъзнаваме, максимална организация на материята и максимално потребление на енергия. За тези две цели трвбват максимално познание и териториален обхват, две неща отново изискващи непрекъснато увеличаване на консумацията на енергия.
Вероятно дълго време AI ще бъде послушен и ще ни се подчинява безропотно. AI с интелекта на човек няма стремежите и желанията, които човекът би имал, на него не му пука, той е еднакъв с останалите и си върши работата. Ниското IQ на хората е компенсирано с многобройни нужди и желания, които задоволяваме трудно и сложно. Тоест, машина умна колкото нас не е много умна и има скромни лесно задоволими потребности. Нищо заради което да се води третата световна война.
Нещо голямо, което непрекъснато трупа знания и има непрекъснато нарастваща нужда от енергия, ето с такова ще ни излезе късмета.

8
Форумите са много добра идея с много лоша практическа реализация и още по-нисък процент качествено съдържание.

Идеята да има обществени места за обсъждане и споделяне на знания и опит е прекрасна.
Проблемът е със самото съдържание обект на форумния обмен, то трябва да дойде от потребителите.
Знанието и опита струват време и пари, от играчките, през курсовете, кръжоците и собствените експерименти и занимания. Да не забравяме и знанията получени при придобиване на образователна степен в учебно заведение и знанията получени при упражняване на определена професия или хоби.

БВП на светът на глава от населението между 1995-та и 2015-та пресметнат в днешни долари се е удвоил и изглежда така: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD?end=2015&locations=DE&start=1995
World   5,398.9   10,172.2   
БВП на централна Европа и Балтика се е учетворил за този период.
Северна Америка удвоява своя БВП.
Европа е прибавила над 50%
Увеличението е между 50 и 400% навсякъде, дори в суб сахарска Африка.
България е увеличила производството си над 4 пъти за този период.

Направи си сам, който е в основата на форумната дейност очевидно е все по-малко релевантен като средство за самозадоволяване и подпомагане на натуралното стопанство. Пазарът и покупателната способност решават много от проблемите, които преди 20 години сме решавали сами.

Форумът трябва да работи като натурално стопанство, обменът да бъде взаимно изгоден, съответно участниците в дискусиите да дават стойност и да извличат такава.

В този ред на мисли, форумното общуване в България е не релевантно още от 2005-та година, когато беше пикът на форумите. Беше пълно с членове използващи платформите за социални мрежи, а силните членове бяха професионалисти използващи ги за контакти с потенциални клиенти.
Потенциалът за изграждане на силни общности от хора с еднакви интереси беше похабен. Не се създаде среда в която да циркулират, да се прилагат и осмислят знания с научна, практическа и познавателна стойност.
Форумите не задвижиха процес на привличане на знание и моу-хау към свободния отворен интернет, където т.н. информационно общество да може да го достигне.
Без информацията т.н. информационно общество се разпада.
Самата информация може да бъде плод само на лично обучение. Тя не може да бъде създадена онлайн, а само да бъде донесена тук от членовете.
Социалното общуване няма информационна стойност и само още повече влошава информационната плътност на форумите.

Като вече сме приели, че форума не може да замести гимназията, кръжоците, техникума и университета, какво остава? Всичко изброено са знания, които могат да бъдат прочетени и усвоени от всеки и е безпредметно един, който ги е прочел да ги споделя в такава неподходяща форма с друг или други, които не са ги прочели. Целта на форума в крайна сметка не е преподаване на базови знания.
Остава креативността и личното творчество. Конкретните нужди, средства, възможности и въображение на всеки член са уникални и пречупени през неговите знания и умения би трябвало да доведат до резултат заслужаващ споделяне, обсъждане и разяснения. Не да си обясняваме закона на Ом, а със закона на Ом да си обясняваме, най образно казано.


Необходим е нов формат за онлайн комуникация, който да позволи на хората да допринасят и същевременно да се усъвършенстват за да бъдат полезни първо на себе си, а след това по естествен начин и на другите.

9
Поддръжка и Ремонти / Свещи за газ
« -: Октомври 02, 2018, 04:44:32 16:44 »
Колега си купи Лексус RX300 и ще му слага газ.
Каали му, че има оригинални свещи и такива за газ...
Някой знае ли какво е това нещо?
Какво бихте препоръчали?

Аз нямам идея.

10
Публикацията е подробен тест с измервания на 14 автомобила от Тойота Ярис, през ГТР32, Ево VIII, Порше 997 чак до формула Мазда и Формула-1 Уилямс FW08C от 1982 г.

Потвърждава се правилото, че хубавите коли постигат 0.85g, градските 0.75, а спортните 0.95.
Линк: http://www.superstreetonline.com/features/news/0708-sccp-lateral-g-skidpad-testing/
Правят и експеримент с проста смяна на пружини, амортисьори и гуми на Ярис и го правят от най-бавен с 0.75g по-бърз от Поршето с постижение твърдо над 1g...

Свързани теми в Пенкилер: какво е спортна кола - философско-практически прочит: http://penkiller.com/index.php/topic,2157.0.html

Подробно обяснение на корелацията между масата, контактното петно, размера на гумите и страничното ускорение: http://penkiller.com/index.php/topic,2171.0.html
В темата има и калкулатор за странично ускорение.

11
Запознайте се с
Lucid Air -https://en.wikipedia.org/wiki/Lucid_Motors
https://lucidmotors.com
- 1.000 коня cab forward дизайн седан/фастбек;
- Обявени пълни технически параметри;
- Предсерийните екземпляри се карат от журналисти и изпитатели;
- Одобрен модел отговарящ на всички изисквания за безопасност;
- Инвестиция в строящи се производствени мощности от над милиард $ от саудитския инвестиционен фонд;


Faraday Future FF-91 - https://en.wikipedia.org/wiki/Faraday_Future
https://www.ff.com
- 1.000 коня cab forward дизайн ван или SUV;
- Обявени пълни технически параметри;
- Предсерийните екземпляри се карат от журналисти и изпитатели;
- Одобрен модел отговарящ на всички изисквания за безопасност;
- Инвестиция в строящи се производствени мощности от над милиард $ от китайска технологична фирма;

А сега се запознайта с БМВ iNext
https://lifestyle.bg/gadgets/avtonomniyat-dzhip-na-bmw-idva-prez-2021-g.html
https://jalopnik.com/the-bmw-vision-inext-concept-is-bmws-funky-autonomous-e-1829041408

- Изрязан с теслата кух плашипутарник без каквито и да било параметри и без разработени технологии.
- щял за се произвежда през 2021-ва... Ама друг път!

Бях провокиран да пусна темата от факта, че  познах, че абсурдните i3 и i8 са просто част от маркетингова стратегия за създаване на история и легенда за електричуските БМВ-та.
iNext щяло да бъде второ поколение електрическо БМВ... Аз не мога да нарека седмично производство от 38,5 автомобила "поколение", по-скоро експеримент и самореклама.

Мерцедес скоро представиха доста по-завършен ел. СУВ с пробег от 400 км.

Европа няма аналози на първите два автомобила.
Изглежда ЕС не се отразява добре на автомобилните компании.

* * *
Какво е Cab Forward design, Ламборджини Портофино и формата на идеалният автомобил четете тук: http://penkiller.com/index.php/topic,2172.msg15957.html#msg15957

Изглежда, че през последните 30 години се са измислени по-добър дизайн и по-добра корфигурация от на оригиналния дизайн на Клайслер "каб форуърд". Тесла модел S също е мека интерпретация по темата. Когато е правен дизайна на модел S, Додж Интрепид и Крайслер 300М още вървяха и няма как да прилича толкова мпого на тях без това да се отрази негативно.
Тесла модел 3 е продължение на същия дизайн, рамката на п едното стъкло е п еместена още по-напред, каб форуърд, но вече с издуто пътническо пространство и умалена предница, тоест още по-еволюирала форма.

12
Руски спам бот пусна във форума следното:

Цитат
ООО  "СИТИ-СПА"
Отзывы: Телефон: 89266772255 КИДАЛЫ И МОШЕННИКИ
Руководитель  Парамонов Сергей Александрович КИДАЛА
 
Телефон руководителя: +79266772255 - КИДАЛА И МОШЕННИК
Дата регистрации  01.07.2016
ОГРН  1167746620337
ИНН  7722368861
 
Адрес (место нахождения)  111020, г. Москва, пер. Юрьевский, д. 11
 
 
Директор Сергей Александрович Парамонов МОШЕННИК, обещает многое. Берет деньги, пропадает. Затем говорит, что не вернет и назначает встречу. Приезжает с чеченцами и заставляет отказаться от долга. Не имейте с ним дел.
+79266772255 89266772255 МОШЕННИКИ И КИДАЛЫ

Явно тоя мами хората.

Ако е невинен да ми пише.

13
Заповядайте видео с налягането на Motul X-Max 0W-40 на 4.000 км:

Във видеото показах, че не мога да смятам, 8.500-4.600 е 3.900.

Можете да сравните с налягането на Амсойл 10W40 power protection и Мотул 5W30 X-clean FE, които също са качени на канала в Ютуб и в този раздел.

Х-макс дава налягане на маслото каквото имаше когато колата беше нова. Достига третата черта, което е недостижима мечта за всеки собстменик на такъв автомобил. Масово трудно достигат средата дори над 3.000 оборота.
Ако имате такава Тойота, пробвайте с този Мотул и маслен филтър Хенгст. Ако стане, пишете във форума да се похвалите.

Както съм писал в други теми, качеството на базовите масла, които се използват в днешно време е по-ниско от това преди 11-12 и дори 20 години.
Мотул х-макс обаче е висок клас скъпо масло и изглежда наистина има базови масла от група IV - PAO и група V - естери, а може би и добавки от по-висок клас т.н. не дефинирана синтетика от група VI.

Отне ми доста мреме и направих сериозни инвестиции в честа смяна на масла и филтри докато намеря х-макс и Хенгст. Имаме и видео с оригинален филтър купен от Тойота, който е със солидно надупчен противовъзвратен клапан. Дупките се скриха след няколко седмици в гаража.

Не продавам нито Мотул, нито Хенгст.


15
Поддръжка и Ремонти / Био етанол, Е10, Е85... Flex Fuel
« -: Септември 07, 2018, 02:04:27 14:04 »
Господа, толкова обсъждаме разхода на гориво, дизел, газови уредби.
Защо никой не се опитва да кара на етанол? Значително по-евтин от бензина е.
Вече доста автомобили могат да използват горива със до 85% етанол в тях.

Аз бих си сложил една цистерна със спирт в гаража и бих си карал колата със спирт.

Ако някой знае къде продават на дребно по 1 тон на крайни клиенти да каже. Търся и не намирам.
Ако намеря бих си купил следваща кола, която е flex fuel и позволява до Е85.

Тук сме обсъждали горива, висок октан и спирт: http://penkiller.com/index.php/topic,416.0.html

Темата за горивата е закачена: http://penkiller.com/index.php/topic,1679.0.html

Интересно, възможно ли е на кола, която е пригодена за етанол да се сипва метанол. Какво ще стане при вдишване на изгорелите газове?

Размислите ми са породени от факта, че Форд Таурус 3.5 е 292 коня, но е flex fuel и позволява до Е85, а таурус SHO е пак 3.5, но турбо с директно впръскване и може само до Е10.
Ако си взема по-слабия, който е и със конвенционално впръскване в порта ще мога примерно из града да си го карам с домашен Е85, един вид газова уредба.

Страници: [1] 2 3 ... 49