Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 52
1
Правен Раздел / Гугъл ми Талкинг
« -: Март 19, 2019, 02:03:01 14:03 »
Гугъл ми го говори

Подзаглавие: Диктатът на тъпаците
Според един древен афоризъм демокрацията е диктат на мнозинството над малцинството. Днес можем спокойно да кажем, че в Интернет диктатът на тъпаците става все по-очевиден, просто са повече.

Статията на проф. Герджиков „Да вярваме ли на Гугъл“ с подзаглавие „Гyгле, много ме разочарова. Вече не ти вярвам. И Вие не му вярвайте! Невежа е.“
https://www.24chasa.bg/mnenia/article/7351362?fbclid=IwAR0Pl9ZKfTDA-ZKyKiX54LBI8qK4s2gaufI2TlZYJ2pE9Svc5y9rUh2V3-c
Предизвика гневни отзиви и полемика в групата Фейсбук общност на българските адвокати
Адвокат влезе в остър задочен спор с професор (направо попържня) Герджиков, като основните му аргументи са два, да си отмъсти за някаква 4-ка и че Гугъл всъщност нищо не казвал, останалото е по първи пункт и заявка, че щял да консултира адвокати по IT въпроси само за пари, а законотворци в сферата можело и безплатно. Личността на автора на попържнята не е важна, наблюденията ми са, че такива като него са много.
На първо място, но не по важност, посочвам, че само функционално неграмотен не може да схване, че професора пише в контекста на съвременник. Средата и начина на работа на Гугъл са ноторни на всеки съвременник и никой грамотен и вменяем не може да се заблуди, че става въпрос за резултатите на Гугъл. Вторият план на действието е че очевидно алгоритмите на Гугъл не дискриминират по качество съдържанието, а по други критерии, които за строго научна или изследователска информация не работят. Обществото също все още не е изработило средства да повлияе положително на информацията и да накара търсачките да я оценяват критично и да я класират според нейното качество. Може би това все още не е възможно.
Като завършил гимназиален курс на обучение по български език мога да направя езиков анализ на изказа на проф. Герджиков (който не ми е преподавал, което ме прави неутрален по отношение на личността му), че стилът му е на интелигентен човек, който пише за интелигентни хора запознати с проблемите и начина на работа на търсачката.

Говори ли ни Гугъл обаче?
Да, Гугъл ни го говори.
Въвеждането на критерии за търсене в Гугъл води до изпълняване на програмният му код, който работи по алгоритъм създаден от Алфабет Инкорпорейтед и в крайна сметка доставчикът на автоматизирана услуга на информационното общество отговаря на зададеният му въпрос с резултати, които смята, че са най-подходящи.
Предишният абзац е написан като за тъпаци за онагледяване.
Специализираните знания от автор с ценз бяха запазена марка на Интернет само в зората на неговото съществуване.
Какво е важно да знаем?
Гугъл, както и всяка друга търсеща машина връща резултати основно по правописен критерий. Избора измежду съвпаденията на ключовата дума става по алгоритъм отчитащ ранга (по-точно ранка от фамилното име на г.н. Ранк по т.н. система Пейдж-Ранк, като Пейдж също е фамилно име отчитаща връзките и цитатите на дадена страница) на страницата. Ранга обаче не е пряко рецензиран от лице с необходимия образователен ценз, за това се разчита на отзвука на страницата в Интернет и точността на съвпадението.
Следователно, когато търсим трябва да знаем, че Гугъл ни отговаря първо с това, което мисли, че е правилен отговор и второ с вече налична информация по темата. Специализираните знания са запазена територия на специалистите. Същото се отнася и за изследователските данни в суров вид. Не разчитайте на Гугъл за такива неща за да не Ви подведе или разочарова. Това което говореха бабите 2000-та година, че ще можем да се образоваме от Интернет все още не е вярно. Последния бастион на печатните издания и издателските къщи са учебниците, научната изследователска информация и базите данни, почти без изключение са платени. След като първоначалната еуфория престана, а бейби бумърите отиват към пенсия все по-рядко ще се публикуват материали като разказа на участник в създаването на транзистора за случващото се в лабораториите на Моторола през 50-те.
От няколко години Гугъл генерира собствени страници с информация по популярни теми за които има много информация в мрежата. Дали по този начин Гугъл не се възползва от труда на истинските автори качили информацията в мрежата е философски въпрос с не еднозначен отговор, но е факт, че Гугъл може да отговори и конкретно.

Гугъл е невежа, затова е способен да Ви поднесе отговор написан от други невежи.

Въпросът е до кога.


2
Новите волва щели да бъдат ограничени на 180 км/ч. Обаче защо?
От Волво обясняват, че ограничението се въвеждало с цел безопасност.

В САЩ от много време колите са ограничени съобразно скоростния индекс на гумите с които излизат от завода.
Повечето нови фордове, дори такива с 300 коня са ограничени на 182 км/ч, защото излизат от завода с всесезонни гуми със скоростен индекс H или V. Въпреки че Таурус с 292 коня с лекота би достигнал 250 км/ч.
Фордове със спортни претенции са ограничени на 210, а Мустанг 2005-2014 (S197) е ограничен на 235. Новото Шелби е ограничен о на 290 км/ч.

Вероятно едно от съображенията на Волво е икономия от цената на фабричните гуми.

Друго съображение очевидно са 2.0 литровите двигатели. Новите волева имат основно два 2.0 литрови двигатели, бензин и дизел с различни степени на форсиране, освен това са хибриди.
И тук е очевидно, че мощността която се разпределя на всяко от 4-те бутала при продължително движение с висока скорост може да създаде проблеми с топлината.
6 или 8 бутала биха работили в по-облекчен режим при постоянно натоварване.
По света има много магистрали с голям наклон, не е сигурно дали при отпадането на електрическата част от хибридната система при изтощаване на батерията автомобила би могъл да поддържа по-висока скорост.

3
В групата "история и реставрация на ретро автомобили и мотоциклети"  от която вероятно с месец закъснение установих, че съм отстранен се оказа, че не можеш да имаш лошо мнение за Ягуар.

Кратка история на автомобилната марка Ягуар:
Правят кошове за мотоциклети между двете световни войни;
Правят кола марка SS Ягуар около началото на втората световна;
Сменят името само на Ягуар, заради лошите асоциации на SS;
Имат прилични успехи в автомобилните състезания през 50-те години на 20-ти век;
Във връзка с горното разработват 6-цилиндров редови двигател с прилична мощност;
6-така се прави в различни версии между 2.4 и 4.2 литра, а успоредно с него за много кратко през 50-те има и малък V-8 под 3 литра;
Като казах прилична мощност... Мощностите варират от обявени 220 до претендирани 280 конски сили. Колите обаче вървят по-скоро като със 160-180 конски сили, мнение по въпроса дава лично Джей Лено, а не някой друг. Мощността е много просто да се прецени, ако 1000 кг автомобил развива 100 км/ч за 10 секунди, то той е около 100 конски сили. При автоматичните могат да се добавят 1-2 секунди. Независимо от ускорението до 100, няма как опитен колекционер или автомобилист да подкара дадена кола и да не разбере колко е мощна.
Истината за класическите ягуари, е че са значително по-малко мощни, а седаните са доста тежки.
Моделите им през 50-те са истински спортни открити автомобили малки и леки доста бързи, но евтини на фона на всичко останало в класа поради което се продават добре в щатите. Да не забравяме и атрактивното име Ягуар, което всъщност ги крепи;
Около 60-та година на 20-ти век и малко след нея имат три основни модела Е-тайп, Голям Даймлер и среден модел в лизето на архаичния по това време S-тайп;
Големия и наистина луксозен модел спира да се произвежда в края на 60-те, остават Е-тайп и новия XJ, който е среден клас, но с добра динамика, адекватно окачване и приличен салон, основното му предимство е че е адекватен технически, има атрактивен макар и не върховен дизайн и струва между 30% и наполовина по-евтино от немските алтернативи;
Двигателите дори и през 70-те остават същите редови 6-таци разработени на практика в началото на 50-те;
А също и през 80-те... до края им...
Дори и до средата на 90-те...
Имат неуспешен опит да разработят V-8... опит... цяло мъчение от края на 60-те чак до средата на 70-те... и се отказват...
Разработват може би най-чупливия и неадекватен V-12 в историята на човечеството с 300 конски сили и го използват от около 70-та до 90-те на 20-ти век;
Мощността през цялото време си е все 300 конски сили;
Автоматика през цялото време си е все същият 3 степенен...
А през това време... Мерцедес сменят няколко поколения 6.3-600, 450СЕЛ-6.9, БМВ правят 3.2 и 3.5 турбо 745, Ролс Ройс използват 6.75 литров V-8, Бентли използват 6.75 лтров V-8 от Ролс Ройс... с Турбо... мъсъл карите идват и си отиват с чудовищни мощности, дори ГАЗ-12 и 13 имат V-8 с 300 конски сили, Тойота прави тихомълком V-12 с 300 конски сили... А автоматиците са 4-степенни в Мерцедес още от преди 70-та...
Броя на спрелите по междублокови градинки поради боклучивост и собственици измекяри Ягуари през 90-те превишаваше общият брой на всички останали спрели коли с подобни размери;
Сещам се за поне 3-4 смени на собствеността на Ягуар между 50-та и 2010-та година, защото непрекъснато фалират;
Основните потребители на тези автомобили са... съпругите на хората с Ролс Ройс, Бентли и Мерцедес... защото Ягуар винаги е бил по-евтин, а същевременно има т.н. предвзет (да не кажа друга дума с П);
У нас основните потребители са дендита, бонвивани и кукувци, които просто нямат пари за нормален качествен съвременен автомобил;
Няма ягуар в изправност;
Възхода на марката е толкова голям, че новия модел Х-351 използва дъното и шасито на стария Х-350/358, обаче с въздушно окачване само отзад, отпрез стандартните Билщайн Б-6 с възглавници са заменени със стоманени пружини... в епоха в която всички немски коли са на въздух, както и повечето СУВ-ове и дори средния клас като RX-300 и Туарег. Просто липса на средства за R&D.
В средата на 90-те най-после успяват да направят V-8 благодарение на Форд, които и до днес произвеждат двигателите им (но през 2020-та ще престанат), английските дизайнери слагат пластмасови части по ангренажа, затова той се чупи след едва няколко години и двигателя е за кофата, имат също и никасил, който пада от цилиндрите. След като 8 години ползват потребителите за тест пилоти през 2003-та най-после правят читав V-8 4.2 литра с 300 коня, който е по-лош по всички показатели от няколко години по-старите немски машини и всъщност си създава собствен клас на неадекватната кола с претенции - ниша заета понастоящем и от Инфинити... Качеството и окачването са трагични, като абсурдните повреди следват една след друга.
Седалката на флагмана XJ от поколението Х-350 е напълно неадекватна, малка и паянтова с очевидна прилика по дизайн и размер с тази на Форд Мондео. Нямаш ли седалка, нямаш нищо;
Поредицата гротескни клипове в Ютуб е безкрайна, от Дъг Демуро през всички останали авторитетни Влогъри, това са най-евтините и най-некачествени автомобили, които могат да съществуват. Най-евтиното V-12, най-евтините 6-цилиндрови янгтаймери, новите ягуари са най-евтините коли с 500 коня, Х-тайп е най-евтиното 6-цилиндрово 4х4, новия S-тайп е най-евтината кола с V-8 и като нова и като стара. Карат ги бедни хора с лош характер и големи претенции.

Аз лично си търсех Ягуар миналата година, ходих на 8 или 10 огледа. Положението с ягуарите втора ръка е трагично. Просто такъв автомобил не съществува. Като дори всички прегледани автомобили са много под бюджета ми. Не става и не става.

4
Най накрая някой написа истината или част от нея:
https://www.carthrottle.com/post/lotus-carlton-meeting-the-car-that-made-the-government-angry/
Освен, че не седи на пътя лотуса е и голям боклук.

5
Безспорно най-доброто ми аудио преживяване е ежедневното гледане на телевизия и филми.
Гледам през средно висок (тоест приличен) клас ресивър Ямаха на около 5 години и на големите ми 4.5 лентови супер колони, като даже ме мързи да пускам 220 литровите субове настроени на 19 херца с 15 инчови говорители с резонанс 16.6 херца.

Тоест, слушам телевизия и филми на 3.5 лентови оупън бафъли с по 2 12-ки, неодимов ШЛ с плоски мембрани от пчелна пита и неодимов лентови високи. Последното разделяне е с 4-ти ред на 7-8 кХз, надолу по към първи ред аудиофилско...
Конструирах ги за месец, дълго ги дялах и накрая след години слушане как да е ги разделих и донастроихза седмица-две с 4-5 по-големи и по-малки итерации.
Отне им няколко месеца до към половин година да се разсвирят, но сега наистина блестят.
Слушам ги калибрирани с микрофона на ресивъра до идеално линейни.

До колкото проекта е с близка до идеалната диаграма на излъчване за всички честоти и с основно задание да игнорира акустичната обстановка, като добавим обхвата от под 30 (със субове имаме 10 херца) до над 200.000 херца и идеалната линейност имам наистина невероятен и реален звук.
Звуците идват някъде между колоните без да може да се определи откъде точно.

Важното ми наблюдение, е колко добър звук имат телевизията и филмите и колко лош повечето записи. Като заедно филм броя на преминаванията между аналогов, цифров и обратно в аналогов формат е неизброим.

Ще пробвам да си купя още няколко концерта на ДВД или БлуРей и ще потърся чисто ДВД/БР HD аудио. Явно CD отдавна се мастерират и режисират за автомобили и евтини системи.

7
А дали е заразно?

П.П. След C32AMG очевидно си е купил CLS55AMG  ;D

8
Супер Системи / Ебаси майката
« -: Март 05, 2019, 04:58:59 16:58 »
Без коментар: http://jbl43.com/?pid=56825594

филтрите:


Едни малко по-големи:





9
Доста прилични при това:
Piëch - тези са швейцарци, собственост на сина на Фердинанд Пийх и твърдят, че зареждат батерия достатъчна за 500 км на 80% за 4.40 минути... Т.Е. 400 км. пробег за под 5 минути. Дано!

Polestar беше като АМГ ама на Волво, правеха ексцентрични и относително маломощни версии на Волво и ги продаваха на кошмарни цени.
Сега обаче са станали евро-китайски автомобилен бранд за електромобили:
Polestar

От материала не ми стана ясно кое е изделието за 39.900 евро, което минава 500 км, виждам само такова за 59.000 евро...

Въпреки това, вече има и европейски електро прототипи. Вярно, че са евро-китайски но все пак. Ягуар, които са единствените предлагащи електромобили различни от баничарки пък са бивша американска и настояща индийска фирма.

10
Автомобилизмът преди маркетинга и Бързи и Яростни

Или какви са истинските вкусове на хората за автомобили


Карам кола от 1996-7-ма година и общувам с автомобилни запалянковци от преди това, а също и с автомобилисти, които са такива от много от преди това.

Спомням си, че преди Бързи и Яростни, Топ Гиър, Ауто Билд и американските им аналози вкусовете и разбиранията на хората за автомобили бяха много по-различни от днес.

Какъв беше идеалния автомобил според мен докато четях основно Авто Журнал, Авто Труд и всички автомобилни списания между 1994-та и 2005-та.
Комфортен, мощен, бърз, красив, голям и относително икономичен.
На първо място винаги е бил комфорта, както в моите разбирания, така и според приятелите и познатите ми. Най-високо ценената характеристика винаги е била комфорта на возене.
До такава степен, че най-малките шумове или най-малкото клатене ни вкарваха в дълбоки размисли, дълги беседи и посещение при майстора.
Идеала беше каране по павета без да се усеща и преминаване през дупка меко без удар и без клатене.
Общоприетия еталон бяха Ролс Ройс и Ситроен, както и големите фордове и кадилаци, просто всички искаха колите им да возят перфектно и возията се ценеше най-много.
Марки като Мерцедес се ценяха и уважаваха на първо място заради возията, а не заради нещо друго! Слагам удивителна.

На следващо място след комфорта на возене идваха седалките. Колкото по-големи, широки, меки и удобни, толкова по-добре.

След седалките възприемахме външния дизайн. Дългата муцуна се смяташе да елегантен и престижен елемент от дизайна. Седаните се възприемаха като най-елегантните и комфортни автомобили.

Всъщност легендата за скапаните нови и хубавите стари коли се роди именно в периода на преход между класическите седани и съвременните cab forward седани, хечбеците и въобще по-яйцевидните автомобили.
За едно десетилетие между 85-та и 95-та автомобилите преминаха от коефициент на въздушното съпротивление 0.35-0.45 до 0.26-0.28. Разликата е колосална, кола с Cx 0.35 като й пуснеш газта с 200 все едно си набил спирачка, докато такава с 0.26 продължава да се движи с 200. При по-старите коли почти няма нужда да използваш спирачката по магистралата.

Въпреки това, хората намразиха новите автомобили заради твърдото окачване, твърдите и малки седалки и формите, които бяха в разрез с естетическите им разбирания.

Ще кажете, че вече сме свикнали? Не! Новите модели са много по-добри и агресивни, новото А8 например е с компромисния Cx 0.30... Не, не свикнахме с грозните яйцевидни автомобили, дизайна се върна към хардкор класиката, като най-модерните автомобилна марка в момента има гама, която е с дизайн. 100% изваден от края на 60-те години на 20-ти век. Като започнем от А-7, което напомня на Шкода 1000МБ и 120L и минем през седаните А4-6-8, които са като Форд Таунус и Гранада или Опел Рекорд от 70-та.
Днес Мерцедес налагат отново дългите муцуни, даже малко прекалиха особено при Е-класата.

Към дизайна трябва да се причисли и размера на колелата, колкото по-големи, толкова по-добре. 205 мм ширина се смятаха за доста широки, а 225 за разточителни.
Ето защо Мерцедес е Мерцедес, а не Ламборджини, Кадилак или Ролс Ройс - W-126 има стандартни гуми 195/70-HR-14, точно като на Опел Сенатор, 205/VR-14 или 15 бяха гуми за най-висок клас автомобили, да не говорим за 225/70/15, които се слагаха на Форд Краун Виктория и Ролс Ройс. Съответно Ситроен имаха още по-малко колела независимо, че имаха представителен автомобил -XM.

Едва на следващо място идваха неща като мощност, разход и здравина.

Кола на 60.000 километра се смяташе за не малко карана, на 100.000 за Стара, а на 160.000 за вехта. Пробег от сорта на 200.000 за личен автомобил не се разглеждаше сериозно.

Има много неприятна тенденции доходите на средната класа да стоят на нивото от 1970-та с не достатъчна индексация.
У нас това се насложи с прехода, фалита на банките и всички кризи от което народа осиромаша. Немците също са по-бедни поради което днес няма кой да ни захранва с прилични използваеми автомобили като преди 20-30 години.

Мощност, всеки автомобил с над 100 конски се приемаше за достатъчно мощен в компактния и средния клас. Примерите са много, Пежо 205 - 1.4 беше само 75 коня, но возеше добре, отпред имаше достатъчно място за двама едри възрастни и вървеше добре до забавно. Никога на никого не е направило лошо впечатление, че се накланя в завой. Сцеплението на малките гуми беше добро, а управляемостта и стабилността по завои бяха напълно достатъчни.
Автомобили като Вектра А има ха достатъчна динамика дори с 1.6 и 1.8, като с тези малко мотори можеха да поддържат над 160 по магистралата. Недолюбвахме ги заради безличния зализан дизайн.

Именно сравнението между зализани автомобили като Вектра-А и доста по-класическите и дизайнерски автомобили от типа на Аскона-Ц изкара лошо име на новите коли. Истината, е че Вектрата е много по-добър автомобил, но автомобили от този тип никога не успяха да грабнат сърцата на автомобилистите.

Ако сравните Ауди 100 с автомобил от типа на Мерцедес 123 или дори Лада 2106, последните имат много по-изразен дизайн, дискретни брони, отчетливи фарове и решетка, акцентирано е върху гумите и джантите, имат кантове от хромирани лайсни навсякъде, а уредите на таблото и волана са като свалени от Гранд при болид от 60-те. Очевидно е че всеки с бензин в кръвта ще иска да стои зад такъв волан и кожено табло с фурнир в автомобил с хром и десетки дизайнерски елементи.

Отново за мощността, 150 коня бяха много нещо, автомобили като Рено, Пежо, Ситроен и Форд се фукаха с максимални скорости от около 200 км/ч с подобна мощност.

В студентски град вилнееше БМВ E-21 323 акула кабрио 2.3 6-цилиндров редови с два карбуратора и около 150 коня...
На гонките в Орландовци идваше Е30-ка М3 с 2.3-16 клапана и около 200 коня.
Тук-там се срещаха Поршета 944/968 с 3.0 4-цилиндъра преди или след основен ремонт.

Като споменах Порше...
Поршета бяха като отделен вид автомобили.
Приемаше се, че нормалните автомобили трябва да отговарят на гореизброените критерии, а Поршета са нещо коренно различно и недостижимо като динамика. Порше караха основно футболисти, сещам се за двама национали от 1994-та, с 993 турбо и 928ГТС.
Освен Поршета имаше БМВ 850, което отново се караше от футболисти и богаташи, но имаше култов статус още докато се произвеждаше, като бърза и луксозна, но недостижима кола.
Тук трябва да спомена и Мерцедес SL, като отделна категория супер кола, много дълго произвеждана и най-добра от всички изброени.
Освен SL, за малко по-бедни, както и някои наивни и заблудени се караха кабриолети и купета 124-ки, като 500 съм виждал кабрио, но не и купе.
Накрая идва 124-500 почине, което е отново мутренска кола, караха я и ескорти и охрани, както и по-дребни босове.

Като цяло не се обръщаше особено внимание на мощността. 500 и 600 SEL летяха нагоре-надолу по Витошка и Черни Връх, но 326 и 413 коня на 2+ тона не произвеждаха кой знае каква динамика, по абитуриентските балове не можеха много да избягат от сенатора. Имаше и БМВ 7-ма серия E38, което също не вървеше, особено с 4 човека, масово бяха 728 и 740, които са относително слаби мотори.
Като споменах 7-ца.
Истинската мутренска 7-ца е  E32 750 V-12, с такава червена обикаляха рекетьорите по южното Черноморие в началото на 90-те.
E23 745 (3.2/3.5 турбо) беше бракма и винаги са я карали ученици и студенти.
E38 не возеше рекетьори, а босове и богаташи и също не се ползваше с добра репутация още приживе, защото беше бракма. След 2000-та е кола за IT специалисти, хора продали някоя нова, вехтошари и наивници.
Друг култов и мутренски автомобил беше Гранд Чероки, докато обикновеното Чероки се караше от интелигенцията и по-бедни политици.

Като се абстрахираме от изброените коли, като икономически несъвместими дори със средната класа кътаща долари от бай Тошово време, народа караше ситроени, рена, опели, фордове, пежа, по-малко фолксвагени и разбира се лади и москвичи, последните повече на село и откровената работническа класа. Москвич Алеко се караше от всякакви хора, дори таксита и студенти.

Зад блока имаше лади, Рено, Субару 1800, Е30-320 купе, Опел, Фолксваген бус, Шкода, Мицубиши Паджеро, Чероки и други. Имаше рекорди и аскони и много кадети Д и Е.
Имахме и Мерцедес 220S конска глава, както и 280S сом. Спрелите шкоди и запорожци не ги броим.

Пасати 1-ца караха бедни, 2-ка работници и интелигенти без вкус за автомобили. Пасатите пробиха с Пасат 3-ката, който се появи нов по пътищата и вървеше доста дори с 1.6 двигател.
Голфове започнаха да се появяват чак след 2000-та година. Преди това тук там ексцентрици караха 1-ци най-вече бели с две врати.

Опел Сенатор беше в категорията на Е23, W116 и Ситроен XM, коли за ексцентрици, студенти или просто хора с възможност да плащат за 20/100.

Аудита имаше основно стари и странни, а 80 Б4 беше гъзария карана от изхвърлили се гумаджии и хора със серия на Илиенци. 100-яйце имаше тук-там.

Хората искаха да карат Ситроен, Форд и Мерцедес.
При възможност си купуваха голям Ситроен, тези без много вкус и по-практичните вземаха Сиера, Скорпио или Гранада, а консервативните Мерцедес 123 или 124 според възможностите.
Волво също беше предпочитана марка като 240 и 260 никога не станаха популярни, докато по-новите 740/760/850/940/960 станаха популярни веднага.
Срещал съм и Хонда Ледженд 3.5, което беше супер впечатляващ модел с невероятен класически дизайн.

През 90-те се караше бързо особено в града, масово такситата караха със 120 по Цариградско (още му викаха Ленин), не беше рядкост да те вози такси със 140 в града... на дъжд... поркай южния парк с "I was made for loving you" на Кис надута до дупка.
Някои хора караха със 180-200 по "Цар Борис III" (беше гладък въпреки паветата), повечето коли караха с 80. Въобще, даваше се толкова газ, колкото едва ли някога отново ще се дава. Извън града се караше едва ли не по-бавно отколкото в града, 70-80 по пътищата и 100-120 по магистралата ако не броим летящите Мерцедеси. Да стигнеш до морето за под 5 часа беше добро постижение, а София-Слънчака за под 3 часа бяха анекдотични примери постижими с Омега Лотуса (тя бяха две) или БМВ М5 3.8, които сигурно също са били 1-2, Чочонетата не бяха баш толкова бързи.

Аз карах без книжка Опел Сенатор 3.0Е изпълнение CD с автоматик, всичко ел., борд компютър, шибидах и чистачки на фаровете. Колкото сега звучи извънземно дори за края на 90-те, толкова тогава колата се водеше стара и официално морално остаряла. Парадокс. Аз също бях съгласен, че е стара и морално остаряла, но обожавах синия копринен плюш на огромните кресла, звука на двигателя и дизайна на колата. Беше и много комфортна, доста стабилна и съвсем не бавна със 180 коня на около 1.4 тона.
Независимо, че беше 1982-ра, още 1997-ма, когато беше 15 годишна се водеше стара. В момента карам джип Тойота 2006-та, тоест 13 годишен който е напълно приемлив, даже хората тепърва си ги купуват.
През 90-те такова нещо беше почти немислимо. Омега-А с 2.0-115 коня беше по-престижно.
Голямата гъзария дойде, когато всички набори на сенатора изчезнаха, както и следващите две поколения след него. Когато на смяна дойдоха 8 годишните Омега-Б, изведнъж сенатора беше толкова различен и от ово по-мощен от повечето "нови" омеги, че започна да се забелязва, особено предвид до колкото е възможно перфектното състояние и вид.
Карах го някъде до 2006-та. След което къде разменно, къде недообмислено реших, че повече не трябва да се кара, още по-малко в оригинал.
Ретрото е нещо много хубаво, но много измамно. Когато си карал една кола 10 години тя за теб не е ретро, поддръжката й не е вълнуваща, а карането й е просто експлоатация, независимо дали за да отидеш на работа, или да се изфукаш на парад. Ти просто експлоатираш и вземаш някаква изкуствено продадена стойност на една стара техника. Реших, че по-добре да имам къстъм изгъзица, която поне да отговаря а вкуса ми за безмислени вещи и дизайн, а също и на изискванията ми по отношение на динамиката. Сенатор-А в най-високото изпълнение е страхотен автомобил, като дух и усещане е сравним с Е-28 М5 или с мощно Е-12... Страхотен, но не съвършен. С междуосие от около 2.68 метра, това е по-скоро спортна кола (акулите също са с късо междуосие, даже по-късно), отколкото шосеен крайцер. Да, в моите ръце беше надежден, защото го протягах постоянно, но старите коли са механично сложни и някои техни детайли са критично натоварени, кобилици, делко, маслена помпа, разпределителен вал, свещи, капризни са. А и предпочитам да се гордея със свое изделие.

И така, деветдесетте изглеждаха долу горе по този начин.
Към края на 90-те и особено след 2000-та народа започна да се замогва и се появиха БМВ Е-34, Опел Астра включително ГСИ. Вкусовете на хората започнаха да се разчупват, започнаха да се появяват "нови" Омега-А, както и японски марки като Нисан (Терано), Тойота и Мицубиши (Галант 2.5-24V).

Появиха се Е-класа W-210 и S-класа W-220, които навлязоха веднага, като 124 и 123 останаха да се карат, но слончето W-140 изчезна мигновено и беше заменено доста бързо. Практически до 2003-4-та 140-ките напълно изчезнаха от пътищата, след това 2005-6-та W-221 навлезе още по-бързо, а последната S-класа W-222 се появи едва ли не предпремиерно и то в големи количества.
Интересното, е че инвазията на E-39 се състоя едва когато излезе E-60.
Обяснението на закъснялото идване на 124, Е-34, Омега А и други коли от този тип, е че те са предназначени за по-бюджетен сегмент в който първите собственици карат колите си по-дълго.
Омега-Б още 2002-ра си беше заслужила репутацията на боклук, Омега-А гниеше повече от рекордите и сенаторите.
Пежо и Ситроен бяха във възход, както и Фолксваген. Всичко започна да се офолксвагенява след 2000-та.
Имаше кратка мода на Кадет ГСИ, наполовина защото вървеше повече от Астра, наполовина защото по-глупавите студентки бяха склонни да се качват на него.

Да се върнем на вкусовете за автомобили на хората преди да бъдат повлияни от бездарни журналисти.

Супер успешни модели като 123, 124, 210, Е34, Е39, Ситроен ХМ, Ксантия, С5, Пежо 505, 405, 406, 407, 605, 607, Рено Лагуна и Сафран, Еспейс, Фиат Крома и Тема, седаните на Волво, Всички фордове включително Мондео, Ауди 80 и 100, А4 и А6 са успешни по простата причина, че отговарят на изискването за удобство и дизайн. Изискването за скорост се покрива от почти всички автомобили още от 80-те.

До преди акцента в автомобилния журнализъм да се премести върху динамиката и сухите цифри хората си караха колите и никой не се оплакали, че колата му не завива, дори собствениците на Москвич. Почти никой не се е оплакала, че колата му не върви, защото всеки знаеше какво и колко да очаква от това което е избрал и което е платил.

Вълнуваше ни возията, поведението на мокро, лед и сняг, евентуално пясък. Често ставаше дума, че някоя кола опирала отдолу или била ниска, някои обичаха да катерят бордюри, защото още тогава нямаше къде да се спира.
Отзад-напред, ниските и опиращи стари коли... Старите коли са малки коли. Те са по-ниски и по-трудно, същевременно са относително високи. Поради тези причини резервоара няма къде другаде да се сложи освен под багажника или във багажника, а гърнетата висят като най-ниска точка. Старите коли са по-малко мощни, съответно са леки... лекият автомобил има меки пружини, които да  позволят ход на окачването при малкото натоварване от  каросерията. Обаче могат да носят около 500 килограма, поради което като седнат трима човека са вече клекнали. Едва след 90-та инженерите решиха този проблем.
Проблема със сцеплението към края на 90-те и след 2000-та практически изчезна, защото се появиха гуми по магазините и всички се научиха да карат със зимни гуми през зимата и летни през лятото, както и да си сменят амортесьорите. Дори старите коли станаха безопасни и адекватни с гуми и амортесьори.

11
Поддръжка и Ремонти / Ремонт на турбо и геометрия
« -: Февруари 24, 2019, 10:19:59 22:19 »
Ремонт на турбо и геометрия
Или бабичка с пластична операция... Тойота Ленд Круизър-100 4.2 тд 2006 г.

Не знам откъде да започна и се чудя дали да не се откажа...

Най-ранния симптом беше, че колата започна да върви мудно в ниски и при малко натоварване. Субективно се усеща все едно караш в гъста кал или автоматика приплъзва прекалено в трансформатора. Интересното, е че това стана след престой при майстори за смяна на маслото на автоматика...
Станах експерт по маслата за автоматик Тойота WS и всичките им специфики...

След това в продължение може би на поне две години при голямо натоварване и напълно загрял двигател започна да се появява едно свирене. Особено при качване към Алеко с 60-80 и повечко газ.
Свиренето през цялото време се усилваше.

И така, най-накрая дадох турбото за ремонт мислейки си, че е аксиален лагер и компресорните колело стърже в корпуса... Да, ама не!
Лагерно тяло перфектно, колела перфектни, оста също. Лагерите годни със следи от износване, но без проблеми. Само оста посиняла с подозрение, че е от бекпрешър от позапушен катализатор. Геометрията обаче раздрънкана и разцентрованa.

Междувременно, има трета сюжетна линия, миналата зима за първи път ми се задръсти със сажди ЕГР-а. Също така се проявиха симптоми на задръстен със сажди смукател.
Шума от двигателя също беше повишен, както и беше намаляла една идея максималната мощност.

Накратко, сега обръща километража много по-лесно от преди. Върви с малко газ и не се мъчи до 2000 оборота. Има повече въртящ момент.
Обаче... Свиренето от 2 до 3000 остана, даже се усили.
При над 170 нещо вика бу-бу, а друго вика ву-ву. Има повишен механичен шум, май клапаните са за реглаж.
Като казвам обръща километража имам предвид това, кола с километраж до 180 да се движи с над 200.

Една разцентрована геометрия може да те мъчи години.
Колко още такива неща има по поддръжката на ДВГ? А на автоматик?
Смятам, че за нормален човек е абсолютно невъзможно да поддържа изправна съвременна кола. Купуваш я нова и техническото състояние само се влошава до края на експлоатацията.
Никъде не са описани сервизните процедури и интервали. Само този факт трябва да Ви насочи към електромобил.

По какво 90% от шофьорите познават кога турбото им е за ремонт и геометрията им е за смяна или реглаж?

Една разцентрована геометрия може да ти омаже със сажди целия двигател, егера, смукателя, катализатора и т.н.
Може също да симулира и дори да предизвика проблеми в автоматика. Усещането е като за каране в дълбока гъста кал, а оборотите от 1400 до 2000 с гледаш да ги прескочиш, защото там върви само с много газ.

12
Инфо и картинки за новия Форд 2.7-V6 турбо: https://www.popularmechanics.com/cars/a12933/engine-of-the-month-ford-2-7-liter-twin-turbo-ecoboost-v-6-16723072/

Блока е от две части, горната където са цилиндрите и тунела на коляновия вал е от чугун, но отдолу има алуминиева рамка захваната както за блока, така и за петите на основните лагери. Това прави блока лек и здрав.
Петите на основните лагери са очертани с лазер и разцепено от блока. По този начин контактната им повърхност е 3Д и прилепване ти е много добро... Толкова добро, че двигателя може да работи без болтове на петите...
Биелите нямат втулка за Буталния болт... Имат супер покритие и хонинг за по-добро разпределяне на маслото. Това ги прави по-късно, двигателя по-нисък и същевременно по-износоустойчиви.
Хонинга на основните лагери е нещо въведено за първи път в Тойота 1HD-FTE легендарния 4.2 дизел на Ленд Круизър-100.
Другия супер двигател със супер хонинг е Ауди 3.0тди след 2010-та, хонинга толкова намалява напреженията от триене, че позволява олекотяването на блока с 8 кг. Интересно какво ще стане при ремонт и конвенционален хонинг?!

Да продължим с Форд 2.7-турбо...
Буталата имат стоманена втулка в канала на горния компресионен сегмент... Точно тако на 14 литровите дизелови тирове. В статията погрешно е посочено "top oil ring".
Заради старт-стоп системата лагерите са с допълнително противоизносващо покритие... Тествано с мръсно и абразивно масло в тест симулиращ пълния пробег за целия живот на автомобила... Износването е било минимално...
Ангренажната капак е с интегрирани водна помпа, маслени канали за VVT, маслен охладител и стойка на масления филтър.

Тоест, Форд Нано вече няма проблема на Форд Циклон, като изтече водната помпа и картера да се напълни с антифриз. Това е икономия от помпи, ангренажите и труд от поне 3.000 лева за 200.000 км пробег.

15
Ама наистина всичко! Може да се ползва за наръчник.
Най-много акцентираха върху праговете. Нещо, което аз без да съм професионалист също инстинктивно направих: http://penkiller.com/index.php/topic,2306.0.html



Първо, като изгледате видеото е възможно да се откажете изобщо да се захващате.

Напълниха ми душата русначетата! Ремонт с елементи на каросерийно ателие. Харесва ми, че не ползваха нови панели въпреки, че в Русия със сигурност има. И много ми харесва какво направиха с праговете и конструкцията. Имат и инструменти и машини. Супер!

П.П. Още нещо, от наблюденията ми върху западни коли и върху руски, особено Москвич и Волга, конструктивно като купе руските никак не отстъпват, да не кажа, че са правени по по-висок стандарт. (не смея да кажа, че са работили по-висок клас инженери, защото може западните коли да имат ценови и маркетингови съображения, но...) Като ръждясване също никак не са зле.

Страници: [1] 2 3 ... 52