Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: 1 [2] 3 4 ... 324
16
Тези усещания не са "обратна връзка", а константа зависеща от ъгъла на зъвартане и скоростта, тоест не носят конкретна информация по която да водим автомобила.

17
Коли и Тунинг Проекти / Re: Audi A3 8l - street car project
« -: Декември 03, 2018, 12:25:11 12:25 »
За карбона можеш да си вземеш и истински. Комбинацията с най-добър фасон е карбон-кевлар. Просто се увери, че епоксидната смола хваща на пластмасата. После се нанася още смола и след втвърдяване се шкури до блясък и по желание се лакира. Самата тъкан е евтина. Пробвай на някоя резервна пластмаса. Има материали в ОЛХ и на други места.

За музиката, можеш да започнеш с това: https://megavoice.bg/?pid=142&product=1217 при авто аудио не те притеснява покачващата се АЧХ към високите, защото същевременно ефективната излъчваща площ и ъгъла на излъчване намаляват и се получава равна АЧХ, защото ти слушаш само дифузно звуково поле.
Потърси и 8-ци и 6-6.5 инча Fane и Eminence, гледам, че Мегавойс вече не ги поддържат. Масово и в двата размера тези марки имат модели, които са на достъпни цени и стигат до над 5 кХз. Разбира се 10 инча Обертон е класика. За в кола опционално ще помислим с какво да ги импрегнираме, но и без импрегниране ще изкарат 10 години.
Ето десетки доста чувствителни: https://www.fane-international.com/view-product/SOVEREIGN-10-300 провери им цената
Аз имам такива на домашна система: https://www.fane-international.com/view-product/SOVEREIGN-6-100 носят на мощност и са прилично чувствителни и много линейни. Средата ти е основата на системата. Бас за кола се прави, високи също има.

За фарове и детайли, класика - електриково жълто или зелено ;) може да пуснеш и лайсни в същия цвят.

18
Мислехте, че с електричките и хибридите турбините ще изчезнат?! Не, ще ги турбинираме и тях!

Оказва се, че енергийната плътност на горивните клетки не е достатъчно голяма и се налага да се надуват на 4 бара за да бъдат достатъчно малки.
Гарет са разработили каскадно двустепенно електрическо турбо за водородни горивни клетки.
Консумираната мощност е до 20 kW постоянно... как се връзва това със свръх икономичен електромобил с горивна клетка не съм съвсем сигурен. До около 100 км/ч това е по-голяма консумация от на ходовия мотор.
Агрегатът не използва дори капка масло за да не отрови горивната клетка, която е много фин катализатор улавящ освободените електрони при свързването на водорода и кислорода. лагерите на оста на двата компресора са въздушни крила т.н. airfoil.
Повече информация: https://www.garrettmotion.com/electric-hybrid/twostage-electric-compressor-for-fuel-cells/

Шах и мат!

П.П. За да има готов сериен агрегат, значи има и готова серийна горивна клетка, значи има и готов сериен автомобил.
Кой ли е този автомобил?

П.П.2. Очевидно тунинга на тези неща ще се състои в монтиране на по-голямо турбо и подсилване на корпуса на клетката да издържи по-голямото налягане.

Видео:
https://cdnapisec.kaltura.com/index.php/extwidget/preview/partner_id/2416871/uiconf_id/43213861/entry_id/1_4ifbpoow/embed/dynamic

19
Коли и Тунинг Проекти / Re: Audi A3 8l - street car project
« -: Декември 02, 2018, 04:27:54 16:27 »
Сакън да печеш алуминиев детайл над 150 градуса! После ще се видиш в чудо, как и защо корпуса е омекнал и всичко се чупи, пука и измята!
Алуминий не се пече над 150-180 градуса!
Повечето сплави са специялно отгряти и закалени емулсии и нагряването над 200 градуса им съсипва структурата. Стават като стара алуминиева тенджера!
Джанти също не се пекат на прахово!

За скоростна кутия би трябвало най-обикновени металик и лак да вършат работа.
Уредите ще ти излязат над 200$, грозни са и нищо не показват. Устройството от последното мнение в темата има и по-евтин вариант, калиброва се, работи с дизели и е цял борд компютър.

20
Коли и Тунинг Проекти / Re: BMW турбо
« -: Декември 02, 2018, 04:23:15 16:23 »
Ето го новия турбо селектор:
https://www.garrettmotion.com/boostadviser/selector.php

Да го въртим и да го сучем, турбото е 3076 или 3582.
Идеалния вариант е да е с разделен twin scroll турбинен корпус и външен гейт с две разделени до самия гейт тръби.

21
Едно от обясненията, които съм чел по въпроса с обратната връзка и косвено със хидравликата, е че всъщност усещаме една константна промяна на усилието на въртене на волана заради ъглите и геометрията на окачването. Когато въртим волана извън централната точка всъщност повдигаме автомобила нагоре през надлъжния и страничните наклони. Освен това гумите в статично положение застават малко на чорчик - на пета и също повдигат, защото имат правоъгълно сечение. В динамичен режим това не се усеща по същият начин, а като олекване или втвърдяване на волана.
тези усещания обаче са много непостоянни, защото при остър завой с ниска скорост и ниски центробежни сили ще усетим олекване на волана именно защото гумата е правоъгълник, който накланяме и той се трие по-малко в пътя. В същия или по-бърз завой с по-висока скорост обаче, когато гумата полегне на пътя под допълнителния натиск от центробежните сили сцеплението всъщност ще се увеличи. съответно усещанията през волана ще бъдат заблуждаващи.
На следващо място, редно е да се замислим ако наистина усещаме прекалено много неща през волана дали гумите ни не са прекалено ниски или прекалено твърди или пък геометрията неправилна и съответно при въртене контактното петно намалява. Една висока, широка и достатъчно мека гума ще запази контактно петно пропорционално на налягането в нея и натиска, който окачването оказва. Обратно, твърдата и ниска гума има контактно петно намаляващо с ъгъла на отклонение.
Окачване с луфтове и без луфтове. Стегнатият кормилен механизъм позволява на противоположните сили от двете страни да се анулират, докато хлабавият позволява да усетим и едните и другите. Като в случая говорим за всичко от връзките на носачите от едната страна, през лагера на главината и кормилния механизъм до лагера от другата страна и връзките на срещуположния носач.
Така че да не кръщаваме обратна връзка просто усещането от въртенето на колела закачени на оси с надлъжен и страничен наклони през кормилни щанги под трапец.

22
Имам предвид, че ни ферарито, ни Мустанга имат подобна обратна връзка.
Валтер Рьол пък тотално отрича и опровергава обратната връзка именно в колите от група Б.

23
Поддръжка и Ремонти / Re: Горива
« -: Ноември 30, 2018, 10:57:12 22:57 »
Днес преди да тръгна за дизел към VM Petroleum нещо ме накара да проверя цените на горивата.
Дизела при Марешки е 2,12 лева.
На Лукойл обаче обикновения дизел е 2,24.
Разстоянието от обичайния ми маршрут до Марешки е 20 километра. Текущата номинална разлика в цената е 10,32 на 86 литра, тоест не си струва разкарването.

Аз, както и много други, имам карта за отстъпка 5 ст./л. от Лукойл. Обаче на място ми извадиха тяхна карта и ми дадоха 8 или 10 ст./л. отстъпка и заредих 86 и нещо литра за 185 и нещо лева.
186/87=~2,14 лева/л.

От тази история ми възникват няколко въпроса.

Защо Марешки не е достатъчно по-евтин.
Защо Лукойл реално продава на цената на Марешки.

Инфо картинката е от страницата на БТВ.
От нея става ясно, че фиксираните разходи от 27 стотинки за т.н. "издръжка" са над 10% при цена от 2,14 лева.

Втората картинка е с подробна разбивка от страницата на Икономик БГ.
Разходите от 27 ст./л. се състоят от:
- 8 ст. или около 4% от оборота/10% от ФЗЦ са за амортизация - това е първото, което се набива на очи, ще го коментирам отдолу; - един Нефтохим на 10 години.
- 8 ст. разходи за персонал;
- 6 ст. разходи за бензиностанциите;
- 4 ст. транспортни разходи;
- 1 ст. разходи за нефтени бази.

Обявена ФЗЦ - 91 ст./л. с включена в това неизвестна печалба

4% (8 ст.) амортизационни отчисления за кое оборудване? Нефтохим, бензиностанции? Тези 4% са всъщност почти 10% от ФЗЦ (фабрично заводска цена) на продукта.
При 76.000.000 барела годишен капацитет, рафинерията за гориво струва около или по-малко от 5.2 млрд. долара, което прави 6.5-8.8 млрд. лева според курса на долара.
При годишно производство на близо 6 млн. тона горива, което са над 8.2 млн м3 годишния оборот е също над 8 млрд лева.
Тоест, при "амортизационни отчисления" в такива размери освен неизвестната, известната и наречената "издръжка" печалби, през цената на горивото отделно се изплаща по един цял Нефтохим на всеки 10 години. (При цена 25.000$/барел дневен капацитет)

Посочената печалба от под половин стотинка на литър ми се струва недостоверна.

Загадка остава и печалбата при преработката на нефта.

Очевидно при цена от 2.14 лева има марж позволяващ брутна печалба от 22 стотинки (приемам транспорта и склада за фиксиран разход, персонала обаче изобщо не е задължителен, в чужбина се самообслужваме и плащаме с карта на колонката, амортизация от над 8% от ФЗЦ е прекалено голяма, Нефтохима не го строят на ново на 10 години)
Към 22-те стотинки трябва да прибавим неизвестната скрита печалба в 91 стотинки ФЗЦ на самото гориво.

Очевидно, е че бензиностанциите са ни скъпи. Това, което не всеки забелязва, е че са и доста чисти, приветливи, поддържани и луксозни, а това струва пари.
Трябва да направят прости колонки на които се плаща с карта за тези, които търсят най-ниската възможна цена.

И не забравяйте 2-та лева за момчето, което Ви налива гориво!

24
Таблици със специфичната ефективност на различни авиационни двигатели:
https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust-specific_fuel_consumption

Вижда се, че горят не по-малко от 522 грама гориво за килонютон на минута или над 31 кг/kN за час.

А сега вижте това:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone

Най-ефективният авиационен двигател и до ден днешен. Гори малко над 178 грама гориво на конска сила на час.
Причината за тази супер ефективност е първо, защото е пропелерен, а пропелерите са ефективни, второ, защото е бутален ДВГ и трето: Защото е турбо компаунд, три турбини свързани с коляновия вал през редактор рекуперират до 500 конски сили от изгорелите газове.

Превърнато в килонютони специфичният разход на гориво на Wright 3350 e около и под 24.8 кг/kN за час. Всъщност примера е с ефективността на двигателя на P-51 Мустанг, който не е турбо компаунд за разлика от двигателя на Локхийд Супер Констелейшън.

Обяснения и изчисления:
https://aviation.stackexchange.com/questions/22229/why-is-the-tu-95-so-efficient-despite-having-propellers-that-spin-faster-than-th



Обърнете внимание че пламъците от всеки двигател са три, има по един над крилото който се вижда по-малко.

25
От това списание са направили подробен тест:
http://dsportmag.com/the-tech/twin-scroll-vs-single-scroll-turbo-test-the-great-divide/

Разделените хедър и турбнинен корпус печелят с много.

26
Ето тука без серво през сликове в ужасно твърда кола, обратна връзка на прибиванье:



Човека още малко ще изскочи от седалката, скоростите едвам влизат, стиска волана с побелели кокалчета.

Дали може да си позволи да омекоти китките и хвата за да почуФвува митичната обратна връзка?
А със задник какво ли усеща?

Ще се повторя, на един Мустанг с леко твърди амортесьорче да му подадеш газ в рамките на разумното от Юндола до Белово си е свободна борба БЕЗ дори да са му пищяли гумите, тоест изцяло в рамките на възможностите на шасито.

Ферарито на писта ще те утрепе от мятане и скачане, волана се върти сам накъдето си иска, човечето се бори като с бъчва в бързей.
На писта във Франция!

28
Не съм, но открих това: https://www.ebay.com/itm/UTCOMP-PRO-TURBO-BOOST-OIL-PRESSURE-TEMPERATURE-EGT-AFR-GAUGE-meter-more/301690330061?hash=item463e251bcd:g:bsQAAOSwv0tVPNWN:rk:15:pf:0

https://www.reveltronics.com/en/products/universal-trip-computer-utcomp#manuals

Мери дори ускорения, скорост и среден разход... работи и на дизел и на газ!

Качвам упътването...

Има и апликация за Андроид:
https://forum.reveltronics.com/viewtopic.php?f=21&t=322

Приключихме темата с уредите.

29
Не съм виждал по-добър руски направи си сам!

No comment!


Показва страшно много похвати и ноу-хау!

30
Коли и Тунинг Проекти / Re: Audi A3 8l - street car project
« -: Ноември 27, 2018, 12:48:49 12:48 »
За вратите, можеш да се поупражняваш на старите доста:



А също и:


При проста форма, направо можеш да вземеш лист алуминий или неръждавейка и да си направиш много яки врати от гол ефектен метал.
Специално на сенатора формите са много прости и може да се направи.

След като правих това:
http://penkiller.com/index.php/topic,2192.0.html мога да ти кажа, че с алуминий е изключително лесно да се работи, особено около и под 1 мм. Недостатъка, е че е мек и при удар ще се разпъне и ще увисне и няма оправяне. Има тънка неръждавейка 0.6 мм, която може да бъде мат или огледало и също се работи относително лесно.

Вратата на А3 също е много проста, ще ти трябват десетина стяги и полиуретаново лепило за да застане първоначално и после е елементарно да обърнеш краищата.

Махането на старата ламарина виждаш как става.

Остава малък проблем с дръжките, но не е нерешим, особено с алуминий.

* * *

Ръждопреобразовател можеш да ползваш какъвто искаш, от обикновен, през Вюрт до Фертан - потърси ги във Фейсбук. Вюрт е по-бърз, действа за минути, но е в малки опаковки и е скъп. Фертан бил препарат чудо, но не съм го ползвал, разгледай ги, имат и други продукти.
За кърпенето, заварява се само на чист изшлайфан метал, масата трябва да е хубава, дюзата трябва да се разглобява и да се чисти. Ламарина се заварява САМО на точки с ток около 70 ампера, подаването и газа трябва да осигурят чист постоянен звук - пЗЗЗЗзЗзЗт. Упражнявай се малко на изрезки. Аз лично така и не успях да се науча да прецаквам ламарината или да я нагърчвам, повечето обаче успяват от раз и затова се отказват. Работи се без припокриване за малки кръпки. Трябва да има луфт между ламаринките около 0.5 мм. Ламаринката се налага върху или под дупката и се очертава с маркер, изрязва се точно с флекс без да си режеш пръстите. Аз ги режа като на лазер, пасват ми като пъзел. Движиш диска извън очертаното и става. При дълги заварки заваряваш три до пет точки напред и връщаш назад, после пак прескачаш няколко точки, фиксираш и връщаш назад. Не бързаш. После за малки кръпки попълваш с точки със застъпване като спираш на 4-5 точки и не се самозабравяш, защото ще изметне или ще се напрегне и ще изпука от многото топлина, а може и да изметне.
При по-големи кръпки правиш застъпване 10 мм и дупчиш 6 мм дупки в горната ламарина, пръскаш отвътре застъпването с цинков спрей, който после ще се запали, но няма начин. Запълваш дупките със заварка , може малко да движиш дюзата. - това се казва електро нит. Ако стане дупка отстрани, прегрял си метала, спираш, изстива и го донапълваш с кратки последователни подавания. После търкаш и мажеш с преобразовател докато е топло. не дишаш парите.
Задължително използваш ръкавици за заваряване от еленова кожа и на двете ръце.
Задължително използваш маска и не мижиш! Маската да е фото соларна ила за около 80-100 лева, очите ти са най-скъпото!!!
Рязане задължително с очила!
Можеш да си купиш два 9V диодни фенера, които ще заклепяш с велкро за очилата и маската за заваряване, много помагат и не сваляш/вдигаш маската дори на тъмно.

Дунапрена е хигроскопичен, не става за коли. Оригиналния е с отворени пори и може да съхне, но ти няма да купиш такъв.
Използвай оригинална шумоизолация или рециклирана текстилна вата за тонколони http://megavoice.bg/?pid=17&q=звукоизолация
Съгласен съм за гумата, че тежи и е адски скъпа и също не бих я използвал. Евентуално по едно парче на външните ламарини на вратите.

По интериора нямам мнение.
По начало духалките ги губиш, това е известно. можеш да ги изкараш с кръгли духалки отгоре, като изрежеш отвори с бор корона.
За уреди не се напъвай, досадни са и пречат. Сложи един универсален уред някадъ и си вади инфото, което в момента те интересува.
Пример: http://penkiller.com/index.php/topic,1188.0.html

Аудиото е най-лесно. Просто игнорираш всичко, което авто аудио маниаците говорят.
За хубав и качествен бас ти трябва хубава и линейна система, която има равна АЧХ от 20 херца до 20 килохерца. Не е толкова трудно. Бас касата има т.н. атака около 2 килохерца, основен тон около 60 херца и най-различни призвуци и обертонове помежду и над тези честоти. Трябват ти едни яки профи среди да работят между 100 херца и поне 3 килохерца, колкото по-високо, толкова по-добре. Хубавото в автомобилното купе, е че винаги слушаме дифузното звуково поле, съответно нямаме проблеми с насочено излъчване и интерференции. Аз харесвам фри еър басовете, ако изработиш една хубава кора за багажника ще можеш да ползваш такъв зад подлакътника или между седалките. ще си кепиш и едни хубави ГОЛЕМИ HiFi куполни високочестотни и ще ги отрежеш с трети ред филтър. Средите може и с първи ред отгоре, отдолу с вградения кросоувър на усилвателя. Баса на бридж на два канала, средите и високите на другите два с пасивен фитър помежду им. Наистина е елементарно. Предната линия някакви яки широколентови за до 100 лева или двулентови отрязани отдолу.

За главното устройство обаче не си добре ориентиран.
Задължително 2 дин устройство или с излизащ екран с андроид ауто и епъл кар плей, навигация и мултимедия. Първоначално може и един пионер за 200 лева, всичките са с хубави усилватели. Ще го ползваш за би-амп, на предния канал мидбасовете във вратите, на задния канал високите през пасивен филтър, така с фейдъра ще си правиш баланса мидбас/високи  ;) задължително изход за суб. Вход за флашка вече имат всички.

За мощностите... удвояване на мощността дава 3 дб повече сила... тоест, 200 вата са 6 дб повече от 50... а 400 са 6 дб повече от 100... тоест, 4х50 от плеъра и 4х100 от усилвателя ти стигат. Можеш да ползваш и 4 мидбаса във вратите вързани на четирите канала и 3 дб по-чувствителни HIfi високи същите като задните.

И това е.

Дай снимки!

Страници: 1 [2] 3 4 ... 324