Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: 1 2 [3] 4 5 ... 381
31
Increasing power amp apparent dynamic headroom and resolution

What techniques could be employed?
Can a power amplifier reproduce greater dynamics than the originally present in the recording?

The idea is quite tempting. Most music material that we desire to hear louder is of impulse character. Be it drums, cymbals, percussion or the initiation of the sound wave of a pipe organ.
Most standing waves and unpleasant sounds are of sine wave or similar character.

What we hear is not the actual sound pressure present at our ears, but what has drawn our attention. - Siegfried Linkwitz.

Solid state power amplifiers are more or less flawless. 2-3 dB of headroom and several thenthaisands of THD are easily achievable.
Most amblifiers though have fixed gain. Of course they would!
This is essential for the original recording to be reproduced true.

What if you want that added dynamics? You want contrast, "black", loud bass, very present highs and etc? Life-like or bigger snap and lightning speed that makes you blink.

What are your ideas?
I have one and of course it might have been already done. I'll try to reverse engineer a bit and will get back to you.

32
Вместо временно заключение.
Представете си, че някой даде идеята за колективен форумен проект. Дайте да дадем, дайте да направим.

Какъв ще бъде този проект?

Без други ограничения той трябва да бъде 20-20 далеч от стени, малки изкривявания, голяма динамика, възможно най-линеен, да понася голяма мощност и да има възможно най-добър импулсен отговор, тоест сигналите след филтрите да се сумират до нещо подобно на входните и при синусоида и при импулси.

Това са 4.5 лентови колони по 1/2 ми едната. С филтри с модифицирано Q и плавно задълбочаващи се криви, задължително импеданс на изправени.
0.5 лентата служи за анулиране на повдигането от бафъла.
Разделителните честоти са приблизително
80-300
700
4000-7000.
Оформлението е ТЛ или затворен обем с линквиц трансформ.

Готово, конструирах колони!

Остават няколко месеца ровене за подходящи говорители.
НЧ да кажем Волт, АЕ или Дайнов, НСЧ/мидбас някакъв Профи, защото са мощни и бързи, ВСЧ купол АТС или Волт, ВЧ някакво АМТ.

Вариант II големите колони на Линквиц с друга суб секция.

Всичко е вече проучено и направено.

Детайлите и качествените компоненти са това, което има значение.

Ако поставите ограничение за размер и цена, тогава варианта за много музикални колони свирещи прекрасно е това, което конструирахме за Милен - две ленти, вълновод, сериен филтър и умно направено оформление за баса. Разлика с с супер колоните - свирят по-слабо. 10 или 100 кратна разлика в цената води до намаляване на само два параметъра - суб бас и максимално налягане.

Какво става обаче с цялата креативност, която може да се излее в една такава тема? Бонус за автора. Какво става ако той самият се е върнал нищо обратно? Леко неприятно.

Конструирането е приятният процес на проучване и правене на компромиси, на избор на технологии и решения. А не откриване на топлата вода, която е вече открита.

Затова и историческата ретроспекция е по-ценен инструмент за учене и конструиране от задълбаване в похвати в които вече е задълбава безкрайно много.

33
Здравей и добре дошъл!
Във Формула-1 най-после предстоят интересни промени, връщат граунд ефекта, съответно вълната зад автомобилите ще позволява каране близо зад автомобил със запазване на повечето притискаща сила. 18 инчовите джанти също идват, което според мен е грешка, защото Формула-1 има дълга история на окачвания фокусирани върху съвсем различни неща, като преместване на маса, натиска който се оказва на всяка гума във всеки момент и т.н., а чистото механично сцепление беше оставено на огромните високопрофилни гуми, които се адаптират много добре към всякакви натоварвания и оставят възможно най-голямо контактно петно. Сега ще трябва да си направят нови окачвания, които държат гумите под константен оптимален ъгъл алфа спрямо пътя... а този ъгъл с нископрофилни гуми неизбежно е по-малък. Може би е правилно да ги принудят да решават проблемите на съвременните пътнически автомобили, защото при тях вече еволюцията се вревърна в неплодотворен хаос - новия Пасат комби се проваля на лосовия тест, въпреки, че по всички стандарти е с огромни гуми. Тези гуми обаче не стоят на пътя.

Поздрави!

34
Коли и Тунинг Проекти / Re: Astra gsi c20ne
« -: Декември 30, 2019, 09:14:53 09:14 »
Преди да ти описваме процедурата, отвори ХЕ-то и му направи пълна ревизия и измерване.

По механиката всичко е банално.

Проблема е инсталацията. Като ти подаряват ХЕ, подаряват ли ти ЕКУ и инсталация? Между ХЕ и NE, предпочитам нещо трето с VVT и двупътен смукател заради по-широка на крива на въртящия момент към ниските и по-добрата караемост. Алтернативно, NE с турбо. При много мерак, ХЕ с не голямо турбо.
Бих те пратил при майстора ми Косьо, да ти вземе малко пари, да ти направи колата бавно и да се оплакваш после от него цял живот (справка съседната тема)  ;D където насади полу-разглобен мотор, попълни му липсите и му оправи инсталацията за 750 лева, колегата от Пазарджик мрънка 3 месеца, а сега вече не пише и не се обажда, защото му казах, че ако майстора беше ял по две менюта от Макдоналдс на ден докато му прави колата всъщност излиза, че му е платил само закуските.
Косьо е и най-добрия за оправяне на известните проблеми с ХЕ главите. Прави и прехвърляща магистрала и затапване и всичко. Преди имаше буквално опашка пред него за това. Сервиза в който работи е и сервиз за глави.

Както и да е! Блока и вала са 1:1. Аз бих избрал по-здравия вал и по-здравия блок и бих ползвал ХЕ бутала и биели с ХЕ главата. По-добър мотор във всяко отношение.

Турбо ако слагаш, сложи възможно най-съвременно и малко с възможно най-компактен хедър.

35
А каква е колата?
Аз също съм доволен от Хепу. Поне когато сменях водни помпи, откакто карам Лексус, Тойота и Форд не ми се е налагало - поне 15 години... и сумарно към половин милион километра...

От натягане да е отишъл лагера и да е задрала в корпуса ли?

А къде са лопатките?

Аз си признавам, че съм късал болтове точно от неувереност. Може би по същата причина не бях завил като хората една свещ на мустанга.

36
Каква е марката?

37
Може да се научи изключително много:

38
И буламача с т.н. T/S параметри стана пълен: http://speakerdesignworks.com/index_page_3.html - първата статия: http://speakerdesignworks.com/Electrical_Factors.html

След едва секунди работа, температурата на бобината се вдига толкова, че правотоковото й съпротивление се вдига поне 6-8%, което изисква поне 30% по-голяма кутия, но пък дава възможност за повече бас!

Тоест, всяка колона правена по голи T/S параметри е 100% грешно направена.

Като прибавим факта, че стърчащите в кутията тръбни портове не са еднакво пропускливи в двете посоки (кутията се самонапомпва) манджата става с вкиснато грозде.

След това идва масовото пренебрегване на повдигането от лицевия панел.

Да прибавим и филтрите с лоши преходни процеси и същевременно не достатъчно стръмни.

Така T/S аудиото за любители се превръща в мъчение и един непрекъснат водовъртеж, промениш нещо, оправиш едно и развалиш друго.

Простата истина, е че електроакустиката е много сложна материя свързана с много други науки. За да направиш търпими колони трябва да въртиш в главата си да кажем 10 не очевидни закономерности и правила. За да направиш хубави колони броя на факторите отива на към няколко десетки, да не кажа 100.

За нормално грамотен и интелигентен човек не е проблем за научи 100 неща и да се сеща за тях, когато му потрябват. От тази гледна точка, 22.000$ за нови Revel Ultima Salon2 или около 10.000$ за перфектни употребявани не изглеждат чак толкова много. Това е цената на едно по-лужерно бакалавърско висше на задочник, без цената на инструментите и естествено говорителите, материалите и частите за филтри на едни прилични колони. Тоест, ако и Вие като мен имате навика да не се отказвате, по-добре не започвайте освен ако възрастта Ви не започва с 2 и нямате сериозна научна подготовка. За начало трябват гъвкав мозък, база от познания, мерак, източник на знания и пари. И най-важното, да Ви доставя удоволствие. В България е много трудно този процес да ти достави удоволствие, защото няма с една от компетентни, възпитани и богати DIY-ери с които да обменяте опит. Има някакви, но повечето или се опитват да Ви продадат нещо, или Ви завиждат, или Ви м азят или нещо по-лошо. Има разбира се и много свестни хора, но понеже са малко не върви да се вкопчиш в някого и да го караш да ти върши работата без ти да допринасяш нищо. Затова трябва да се самообразовате. Пак повтарям, 10.000$ не са много на фона на пътешествие като в Алхимикът.
Да извоюваш морална или някаква друга победа над хора за които не ти пука? Не че няма удоволствие в това.  ;D

За мен удоволствието е в достатъчно и полезно усложненият дизайн. Субективно възприемам изпипаните неща като голям лукс за душата и сетивата. Предизвикват у мен чувство на гордост и възхищение. Като любител мога да си позволя да се опитам да забравя как съм ги направил и просто да им се любувам като нечии чужди изделия. А един дизайн както казах има 10-100 или 1000 аспекта, всяко нещо се премисля, съобразява се с останалите и така 10-100-1000 пъти. Естествено човек е приспособимо животно, а съзнанието има своите особености, така в даден момент основните хватки, които работят за твоите знания, предпочитания и насоченост на мисленето ти стават почерк, нагласяваш всичко около тях. Тогава усещаш, че си станал артист и творец  ;D ;D ;D което естествено е измамно. Истински великите творци сменят почерка си много пъти през живота си, затова се казва, че имат периоди. Това се случва, защото заниманието държи мозъка им буден и те се учат цял живот. Всяка смяна на почерка е ново стъпало в натрупването, осмислянето и оползотворяването на знания, опит и умения. Това е пъргавият ум.

Хубаво е обаче да има редуване. Похватите за изследване и разследване на знания са приложими във всяка сфера на знанието. Стига човек да има базата на каквото и да е прилично академично образование. Давам пример: поколението от 50-те търси в Гугъл по-ефективно от моето поколение, дори от мен. Разбира се говоря за образовани хора от добри гимназии и специалности в университета.

Поздрави!

39
На прав път сме.
Проблемът с класическите малосигнални параметри, е че не позволяват говорителите с най-желаните параметри, като мощен мотор с висок BL и безрезонансно и много меко окачване да бъдат използвани с наложилите се на пазара високоволтови, нискотокови усилватели с нисък изходен импеданс. Причината за това, е че при съществен дамбинг фактор стойността на Qes по T/S е валидна, а 1/Qts=1/Qes+1/Qms.
В крайна сметка ние имаме нужда това, които според T/S е говорител с Qts </= 0.2 да свири нисък бас в приемлива кутия.
Обаче всъщност ние искаме мощния мотор, мекото безрезонансно окачване и качествената мембрана. Ние не искаме някакъв си Qts, но сме вкарани в рамките му от индустрия, която се е настроила по метод за проектиране, който е лесен и удобен и бих казал профански.

И така, при конвенционални говорители Qes може да се увеличи двойно само със смяната на усилвателя с такъв с висок изходен импеданс.
При запазване на тяговъоръжеността на говорителя и безрезонансно му меко окачване.

Източник: https://sound-au.com/impedanc.htm

Предложеният говорител с нисък импеданс има и значително по-високо запълване на магнитния процеп с ефективно сечение на проводника, освен това самия проводник няма дискретни навивки и използва всички линии на магнитното поле едновременно. Тоест има възможно най-висок BL, при тежка бобина и лека мембрана. Тоест, каквато си иска качествена мембрана.

Възниква проблема с кабелите, което ще трябва да бъдат много тежки и масивни. Не е казано обаче, че говорителя трябва непременно да е 0.1 ома.

Допълнение: тази материя е много сложна... Като гледам ще трябват десетки или стотици опити със хубава симулираща програма докато се напипат работещи параметри на нискоимпедансен говорител. Прави ми впечатление, че при намаляване на Re, намалява и BL.
Посоката обаче е тази, използване на като цяло по-качествени говорители в приемливи оформления до по-ниски честоти. Лошото, е че за не математик материята е изключително трудна. Клетката на T/S и съвременната конвенционална техника е много здрава. Това, което движи любопитството ми е дали не може поне да се види откъде ще дойде следващото еволюционно стъпало. Трупат се технологии и знание. Би трябвало в даден момент да позволят качествено нов подход към възпроизвеждането.

40
Супер Системи / Revel Ultima Salon2
« -: Декември 26, 2019, 09:25:26 21:25 »
Брутално ревю!
Изключително подробно, имам чувството, че почти съм ги чул.

https://www.stereophile.com/floorloudspeakers/608revel/index.html

Озвучаването на новия модел на Линкълн Континентал е Ревел Ултима. Да видим дали ще звучи толкова впечатляващо като хай-енд, хай-тек супер колони.

По темата. Така трябва да изглеждат и да се представят едни хубави колони. Единствените ми резерви да по отношение на 8 инчовите басове, струва ми се, че мембраните са прекалено малки за да работят добре под 30 херца. Но пък са три и се комбинират до една по-голяма, така че може и да се получава.

Причината да споделя линка обаче е друга. Посочени са изключително много музикални произведения и е посочено какво и къде да се слуша в тях.

Някой иска ли да ги извади в списък и евентуално да ги намери онлайн или като Flac-ове?

41
Основната идея, е че азота е сух и деградира гумата по-малко.
Като температурно разширение е пренебрежимо по-зле.

Прочети първото мнение, там пише всичко.
Азота е 78%, кислорода е 21%, другото са други газове.

Влагата във въздуха прави белята. Тя предизвиква по-голямо разширение и свиване.
Аз го изпитах сега с тези температурни аномалии. На около 3 градуса нагласих гумите на джетата 2.3 бара, колкото е по книга налягането за комфорт (иначе официалното е 2.5).
Като стана под нулата гумите паднаха на 1.9, което не е ОК, а после като стана 14 градуса и с ма.ко каране се качиха над 2.7, когато направо почнаха да превърнат и да се пуска абс-а.
Според калкулатора сух въздух не трябва да се разширява и свива толкова много, но явно изобщо не е сух. Трябваше да имам повишение в рамките на 1.5 десети, а те станаха 4. Спадането трябваше да е около 1 десета, а те пак станаха 4 десети, защото водата кондензира и замръзва и от водни пари става направо но лед или течност, като разликата в обема е поне стократна.

Така че карането с мокър въздух е беля. Отделно, че кислорода е по-малка молекула и минава през гумата от което тя спада.

Теоретично гума, която не се демонтира сезонно накрая ще бъде пълна почти само с азот ако кислорода непрекъснато бяга и донапомпваме по малко. Обаче водните пари са по-големият проблем.

42
Това мнение има качество на нещо дори по-малко от хипотеза.
Да се разглежда като първоначална криминалистиката теория изведена по усет основан на опит и знания от следователя.
Бекграунд
Участвам в няколко групи на Мартин Кинг, където в няколко обсъждания той е споменавал, че на Re или DCR се обръща по-малко от нужното внимание. От тогава си прехвърлям тази мисъл от време на време, напомняйки си да изследвам въпроса.
Същевременно в закритите раздели на дълго и на широко обсъдихме много мощен високотоков усилвател с ниско напрежение, както и направих case study на големите усилватели с изходни трафове на McIntosh.

Извода, че говорителя трябва да има силен мотор и меко окачване е трудно оборим и се основава на очевидни факти. Тези положителни качества обаче влекат след себе си отрицателния ефект от малкия Qts и необходимостта от все повече мощност с намаляване на честотата за запазване на равно ниво или просто казано, завал към ниските честоти.
Какво ще се получи обаче ако направим например фолийни звукова бобина с голямо сечение на проводника потопен в магнитното поле и много ниско правотоково съпротивление. Да кажем 1 Ом или дори 0.1 Ом.
Транзистора е изключително добър усилвател на ток, дори само един транзистор може да понесе 10 ампера без проблем.
10 ампера в 0.1 Ом са 1 волт и 10 вата. Големите Макинтоши имат по 40 транзистора на рамо или 80 крайни, което са да кажем 400 вата в 0.1 Ома при 6.32 волта и 63 ампера. (За синус мощност стойностите ще бъдат различни - това са правотокови стойности като за "правоъгълен" сигнал.
63 ампера са по силите на 7 транзистора или 14 на канал, което е нищо за съвременните схемотехники и възможности.
Освен това, представете си с каква лекота и скорост дори посредствен транзистор ще си играе с такива напрежения и какъв честотен обхват ще има такъв усилвател.
Дампинг фактора ще бъде много нисък.
Говорителя може би ще може да достигне по-ниско. Трябва да проверя със симулации.

Освен това фолийната намотка няма дискретни отделни жични навивки, съответно е потопена едновременно и еднакво във всички магнитни линии, които от своя страна също са дискретни и доста едри, което би трябвало да доведе до по-добра детайлност и кой знае още до какво.

Ето патент на Kenwood за звукова намотка съставена изцяло от медно фолио. Има варианти и с магнитен и не магнитен носител.
Магнитната система е май по-странна. https://patents.google.com/patent/US5717775A/en
За нормален импеданс използват около 130 намотки, което означава, че фолиото им е много тънко. 2мм/130=0.0154 ММ заедно с изолацията и адхезива, които са едностранни. Не е толкова тънко, има такова пермалой фолио, даже и по-тънко.

И така, мощността на мотора зависи от общото сечение на проводника в магнитния процеп. При стандартната кръгла жица с лак ефективното сечение е 50% от теоретично възможното. При правоъгълен проводник запълването е 60%, а с тънко фолио и много навивки е 65%. Загубата идва от изолацията и лепилото.
Ако обаче фолиото е 10 пъти по-дебело. Могат да се направят 13 навивки, но съпротивлението ще падне почти до 0.
Запълването вероятно ще се вдигне почти до 90%, BL ще бъде максимално висок  за дадената магнитна система. Вероятно ще има и ползата от плътния проводник. Въпреки че не се знае пък той какви магнитни линии ще създаде.
По-важното, е че ще имаме висок BL и много ниско Re, усилвателя ще работи практически като усилвател на ток и другото вече трябва да го симулираме.

43
И така, попаднах на тази фирма: https://dreamcase.eu/
Фейсбук страница: https://www.facebook.com/dreamcased/
Имат за доста модели, но не за всички и струват около 800$ без спалното бельо.

Основните проблеми, които изделието решава са:
- изравнява около 10 см праг, който се образува между пода на багажника и гърба на седалката, когато сгънете облегалката; и
- удължава облегалката с 20-30 сантиметра, защото когато я сгънете напред тя не стига до предните седалки, а на това нещо подложката стърчи още.

Първия проблем се решава със самата кутия, която за различните модели е различно дебела, двете й половини се слагат легнали на пода на багажника и се получава равнина с гърба на облегалката.

Очевидно ползват някаква здрава пластмаса. По усет например полиамид от 5-6 ММ нагоре ще бъде достатъчно здрав за целта. Могат да се направят три парчета, които да се складират на пода на багажника сгънати с две текстилни панти като на клапите на моделите на самолети например Тренкорд. Тоест пластмасата трябва да бъде такава върху която хваща здраво някакво лепило.

Подложката изравняваща прага може да се направи и от 10-15 мм брезов шперплат като правоъгълна кутия заемаща целия под на багажника и побираща матрака от мемори пяна, а за капак ще й служи сгъната пластмасова подложка.
Като пристигне човек в къмпинга, вади подложката и матрака, обръща кутията наобратно и готово.
Даже ще стане по-прегледно и функционално от оригинала.
Кутията за да бъде красива може първо да се залепи само с лепило като тонколона, а след това да се разпробие за дебри, които да се пуснат в пълни с лепило отвори.
Все пак ще бъде грозно човек да спи в Линкълн Континентал върху навита с рапидки шперплатова щайга.
Мога да добавя посредата слот за допълнителен разделител, който да се добавя като се изпразни кутията за да не пропада.

Идеята е много яка особено за 1-2 дни в гръцки къмпинг особено за коли със стъклен покрив.

Матраци от мемори пяна има всякакви, могат да се изрежат по формата на колата. В съседния вход имаме шивачка, и да има калъфка ще ни я зашие по изрязаното за да стане съвсем оригинално.
Отпред за стабилност и при нужда могат да се добавят крачета, но май няма нужда. По-скоро яки натягаше се в долния край текстилни ленти от край до край и като се разгъне да се натегнат така че стърчащата част да не мърда надолу. Например ленти за товарене и багаж на бус с тресчотка.

Видео:
Досадник:
Мацки:

44
Поддръжка и Ремонти / Гуми, зима, азот или въздух
« -: Декември 22, 2019, 09:58:53 09:58 »
Стигнах до извода, че за зимата помпането на гумите с въздух технически е по-изгодно. Ето защо:
Внимание: историята е с неочакван край, четете всичко подред до края!

- помпате си гумите на 2.5 бара (VW Jetta 195/75/15) при температура на околната среда 0-5°C, толкова е типично през деня през Декември.
- Сутрин, когато през нощта е било по-студено гумите Ви ще бъдат на 2.2-2.3 бара;
- Ако е по-топло ще се върнат на 2.5, колкото е препоръчано или с малко ще надхвърлят тази стойност, но това означава, че на пътя няма опасност от лед;
- В града гумите не загряват много през зимата;
- Извън града над 70-80 км/ч. има силен охлаждащ ефект и налягането ще бъде изцяло обусловено от околната температура, ако е много студено, съответно има опасност от лед, ще бъдат по-мекия, ако е топло ще са по-твърди;

Ако ги напомпате с азот, първо, с азот се помпа 1-2 десети повече, за да не карате с меки гуми, когато от гумата се очаква да се загрее и налягането да се повиши.
Второ, азота също се разширява и свива с температурата, но по-малко. Така при ниски скорости на студено, когато гумата все пак се огъва и спирачките работят, налягането в гумите Ви ще бъде по-високо отколкото с въздух, а това не е изгодно.
Налягането няма да може да следва условията по толкова изгоден начин като въздуха.

Глупости на търкалета!

Пълен цирк:
AIR
-  15°C 1367g/m3
+ 15°C 1225 g/m3

Nitrogen
-  15°C 1337 g/m3
+ 15°C 1185 g/m3

* * *
Air change: 1,1159183673469 or 11.592%
Nitrogen change: 1,128270042194 or 12.83%

Добре че в духа на добрата журналистическа практика проверявам сведенията!

https://www.engineeringtoolbox.com/nitrogen-N2-density-specific-weight-temperature-pressure-d_2039.html

Да не би по-малкото разширение да е при високи температури.
Я да видим между 18 и 60°C, колкото е типичния летен диапазон.

Леле, леле:

Въздух: 18-60: 1,143396226415/14.34%

Азот: 18-60: 1,1504424778761/15.044%

А сега коментирайте!-!-!

Ето къде бил ключа от бараката:
И с въздух и с азот, всеки 10°F ще вдигнат налягането в гумата с 1psi, или всеки ~5.5°C вдигат 0.066 бара (0.66 десети), 11°C вдигат 1.32 десети. Или разликата между 18 и 60°C ще повиши налягането в гумите Ви с точно 0.5 бара, а разликата между +15 и -15°C ще намали налягането с точно 0.36 бара.

Къде е разликата?
- Водните пари.
- Азота е по-малко склонен да преминава през гумата и съответно тя губи по-малко налягане с времето.

Когато помпаме с въздух в него има определено количество водни пари. Водните пари са много по-реактивни спрямо температурата, съответно промените в температурата водят до много по-големи промени в налягането на гумата.
Азота би трябвало да бъде сух. Макар, че налягането ще се променя по същия начин като при помпане с въздух, разликата идва от това, че няма водни пари.

Освен това кислорода състарява вътрешните слоеве на гумата по-бързо. Особено най-вътрешния слой, който служи именно да спре въздуха да не изтича през порестата гума.

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
п.п. ако обаче си напомпате гумите на 2.5 около 0 градуса и после стане топло и ги загреете е много възможно да се вдигнат на 3 бара, което вече е опасно. Сега разбирам, защо повечето съвременни коли имат системи за следене на налягането в гумите. На Бюгати например индикатора за налягане в гумите е основен уред на таблото. Мисля че дори няма буст метър, защото какво му пука на милиардера колко надува някаква си турбина... При висока скорост обаче охлаждането на гумите е много силно и налягането може да спадне опасно много.

45
Аз нямам търпение да пробвам DXG:

Property Unit Data Audit
Density at 20°C kg/m³ 846,0

Viscosity at 100°C mm²/s 10,7
DIN 51 562
Viscosity at 40°C mm²/s 63,3
DIN 51562
Viscosity index VI 160
DIN ISO 2909
HTHS Viscosity mPa*s 3,1
ASTM D5481
CCS Viscosity at -30°C mPa*s 3990
ASTM D5293
Low Temp. Pumping viscosity -35°C (MRV) mPa*s 11.800
ASTM D 4684
Pourpoint °C -57
DIN ISO 3016
Noack Volatility % M/M 6,0
ASTM D5800/a
Flash point (COC) °C 256
DIN ISO 2592
TBN mg KOH/g 8,3
DIN ISO 3771
Sulphated ash %wt. 0,77
DIN 51 575

Цитат
RAVENOL DXG SAE 5W-30 is a PAO (Polyalphaolefin) based, fully synthetic
low friction motor oil with especially USVO® and proven CleanSynto®
technology for passenger car petrol engines with and without turbo-charging
and direct injection.
For the development of RAVENOL DXG SAE 5W-30 the proven formulation of
tri-nuclear molybdenum, tungsten and OFM (Organic Friction Modifiers) was
used. A highly polar Group V base oil was used in this formula, which has
good compatibility with the PAO used.

Due to the USVO® technology we achieve an extremely high viscosity
stability. We avoid the disadvantages of polymeric viscosity improvers while
taking advantage of them. This improves engine protection, performance,
engine cleanliness and oil drain intervals. The USVO® technology makes it
possible that the product has no shear losses during the entire change interval
and is extremely stable to oxidation.
Базовото масло е 80-85%PAO и 15% естерно (група V), основните присадки против триене (сухи смазки) са супер високотехнологични - молекула от три атома молибден (да се прави разлика с конвенционалния молибденов бисулфид), волфрам и органични високотехнологични молекули и отгоре на това има и mid-SAPS, които включват цинк (ZDDP), фосфор и сяра.

Интересното, е че VW 1.4 е със 107.2 кс/л. и 37.5 кс/цилиндър и изисква масло C-3, т.е. HTHS >3.5, докато Форд Нано 3.0тт е 137 кс/л. и 68,3 кс/цилиндър и е SN+ гориво спестяващо и не пише каква Acea е. DXG с HTHS 3.1 е най-здравата масло, което отговаря на този двигател, другите са HTHS 2.9-3. Няма да се изненадам ако и тук като при мустанга налягането на маслото е някаква космическа стойност (там е 5.2 бара на загрял двигател на 2.000 оборота)

Утре може да снимаме 523-ката как пали на студено и как звучи.

Страници: 1 2 [3] 4 5 ... 381