Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: 1 ... 362 363 [364] 365 366 ... 387
5446
Практиката е нещо много гадно понякога. Прост пример от практиката, е че всяко кръгло нещо се търкаля по земята. - Знали чи това, че всички кръгли неща са еднакви?

Практиката може да ти даде напълно безполезната информация, че даден уейстгейт работи с конкретна комбинация от турбина, хедър, двигател и налягане... Това, което практиката не може да каже, е какъв е процента на гейтинга  ;) съответно какво рискувате ако например се прецака управлението на гейта... - т.е. колко бекпрешър ще се генерира ако гейта откаже...

Практиката нехае за алтернативните начини за свързване на управлението на уейстгейт... тя прибягва до тях само ако системата не държи налягане...

А и не ми е ясно, ако сам не си намериш турбо, което да държи отношението между наляганията на сгъстения въздух и изгорелите газове максимално близо до 1:1, не казвам точно толкова, но максимално близо, не виждам кой ще ти свърши тази работа вместо теб. На всичко отгоре е лесно, лесно е да се четат карти и е лесно да се намери теглото на гориво-въздушната смес, която преминава през двигателя за една минута при даден режим!

Освен това, защо според вас картите на компресорите имат зони с различна ефективност, че са и публикувани... - за обща култура ли ги пускат?

Колкото до фабричните двигатели, повечето имат относително затворени валове и са оптимизирани за максимално пълнене между 4000 и 5000 оборота, затворен вал и голямо пълнене означават предпоставки за детонации. Като му сложиш турбина, която точно там си достига максималния дебит и се затапва и компресор, който точно там вече е станал не ефективен и гейт, който не е достатъчно голям, но за сметка на това е натегнат, защото пружината му трябва да удържа и налягането в управляващия клапан и налягането, което газовете оказват върху клапата на гейта... и става просто чудесно! В този момент практиците стигат до гениалното заключение, че требват ковани бутала и биели, лагери от дизел, масло тип течна грес, смеси 10-11:1 и други подобни тъпотии! Които сами по себеси всичките водят до по-лоша работа на двигателя и по-ниска надеждност!

Разликата в натоварванията между двигател 130 и 200 коня не е кой знае каква. Нито отделената топлина е много повече, нито максималното налягане в цилиндъра. Пи турбо двигателите даже има бонус, максималното налягане е умерено, но се задържа по-дълго от където идва повечето мощност.

Не са много нещата, които могат да се объркат, но се объркват качествено  :D Единственото нещо, което не зависи от направи си сам ентусиаста са детонационната устойчивост на горивната камера и качеството на горивото. Естествено има решение и на двата проблема, но това е друга тема.
Това, което зависи от "дизайнера" на двигателя е всичко останало, кога ще започне и кога ще приключи горенето, какво противоналягане ще има в изпускателите, като от това зависи до голяма степен и коефициента на пълнене, защото отношението между наляганията пред и зад двигателя зависи каква ще е ефективната дължина на фазите на газоразпределението. Също зависи в коя точка от картата си ще работи компресора.
Това дето го гледате, че е Pressure Ratio 2:1 не означава непременно 1 бар!!!  ;)
Малко пад на налягането на входа, малко съпротивление по турбо пътищата, зона с ниска ефективност от картата на компресора (много жега), което води до пад на налягането поради охлаждането в кулера и накрая резултата е че при 1 бар в смукателя, компресора ни работи при PR 2.5. Тоест върши много повече работа отколкото на нас ни е необходимо и съответно хаби много повече енергия отколкото на нас ни се иска!

Е те тези неща в практиката се неглежират! Кога за последно видяхте практик да е накачил високоточни манометри на 5-6 места под капака и да логва всичко това в различни режими?  ;)
На мен не ми е известно в България някой да прави това! Това би било ценен и полезен практически опит! Такъв у нас няма!

В никакъв случай не трябва да има преиграване и престараване! Аз съм голям противник на псяко прекалено нещо и обръщането на прекалено внимание на незначителни детайли! Това, което работи е дизайна, а не изпълнението! Изпълнението съдържа някакви пренебрежими проценти от максималната мощност, които спокойно могат да бъдат оставени на състезателните отбори! Естествено прекалената мърлящина също трябва да се избягва! Както казах намирането и избирането на турбо е задача №1, лесна е и всеки само може да се справи само с написаното в тази тема! От тук нататък колко усилия ще положи някой за собственият си кеф си е лично негов проблем!!!

И да му еба майката, няма нищо инженерно в запомнянето на елементарното правило, че от 1 кг въздух се правят 19 до 23 коня (смятайте с 20 за по-сигурно), че един паунд е около 0.45 кг, нито пък в пускането на две черти по компресорна карта! Още по-малко инженерно е да видиш колко газове пропуска една турбина преди да се затапи и да сметнеш колко процента е това тегло от общия дебит през мотора, а оставащите проценти да ги намериш чрез действието изваждане и да видиш колко ти е процента на гейтинга!
Нито е много сложно като видиш дебита при максимална мощност да погледнеш този дебит на какво противоналягане пред турбината отговаря!

Поздрави!

ЕДИТ: Публикувал съм докато Svilievv е писал  ;)

5447
Чувствай се окуражен да споделяш мислите си  :D

5448
Ето материал за още малко размишления:

Програмата е Турбо Калкулатор на Рей Хол http://www.turbofast.com.au/

Единия компресор е Т3 - 50 трим като на фиатовите 16V мотори, а другия е значително по-големия Т04Е - 54 трим  ;)
Входните данни са 2.0 двигател с обемна ефективност (VE-Volumetric Efficiency)  ~80-90% при тези дебити от около 9-10 кг въздух за минута и мощност около 200-214 к.с.

И глей ся кво става...  ;)

Съветвам всички любопитни да си свалят тази програмка!

5449
Аз казах ли ти, че майсторте са дървени практици?

Турбината на 2.0-16V, ако е тази за която си мисля, е допотопна Т3-ка с компресорно колело 50 Трим и турбина 0.48 А/R.
Като компресор е добре, но турбинната част е страшно допотопна във всяко едно отношение. Малка е, дебита и е малък, ако е версията с капак на който стои клапата на вградения уейстгейт, самия капак трябва да се махне, да се направи фланец със свестен изход и да се използва външен гейт.
Другите два варианта са още по-дървени, единия има нещо като чугунен даунпайп пак с вграден гейт - тва пък още по-ужасно, щото завършва на вътрешен диаметър 50мм, а турбинното колело е по-голямо...
Третия вариант завършва с едно тумбесто нещо в което излизат и гейта и турбинното колело и пак на нищо не прилича. Като заработи гейта смущава още повече потока през турбината и дебита и пада още повече.

Ако ще използваш Т3, те съветвам задължително да търсиш A/R 0.63 турбинен корпус!

Просто Т3 и Т4 турбините са разработени през 60-те и даже в края на 50-те години на 20-ти век, предназначени са за стационарни дизелови агрегати, дизелови трактори, валяци, багери и камиони.
Разликата в технологиите е такава, че докато се произвеждаха успоредно Т3 и Т25 (по-късно ГТ25) по-малката Т25 имаше версии с по-големи дебити от на Т3 Супер-60.
Турбинните им колела са еталон за ниска ефективност (за разлика от компресорите, които пък са си съвсем хубави) и то до такава степен, че с едно и също турбинно колело можеш да караш 1.6 двигател (Форд Ескорт XR3) с турбинен корпус 0.36, пак със същото колело са и Ланча/Фиат 2.0-16V, но вече с корпус 0.48, пак със същото колело беше и силното Интеграле, но вече с корпус 0.63 (по-слабия Косуърт също е с 0.63 и външен гейт)  :D и същото колело да става и за 3.0 двигатели, а ко е в корпус 0.82 или 1.02 или 1.06  :D :D :D - всичкото това се отнася за Стейдж 1 колелото, а точно това турбинно колело на Гарет го има в 5 версий-Стейдж 1 до 5 съответно  :D :D :D с такава турбина 0.63 кара и S350 ТД

Това е турбината на която се дължи 90% от лошата слава на турбо компресорите през 80-те и началото на 90-те!!! Всички слабости, които могат да се опишат с думи, тя ги има! Лоша ефективност, ниска пропускливост, не ефективен вграден гейт, голям лаг и т.н.

По-добре намери някоя К-турбина от бензиново Ауди!

Загледай хубаво компресорната карта, която съм дал по-нагоре... тя е кажи-речи перфектна за твоите нужди  ;) и би ти позволила да развиваш колата за в бъдеще...

IHI са много добри турбокомпресори! А турбините им са особено добри! При това още моделите им от 80-те са по-добри от съвременните гарети... познай защо Ф40 и 288 ГТО са с турбини IHI!

Положи малко труд в своя полза! Такива турбини от фиати има под път и над път и не струват нищо, примерно 150-200 лева... - познай защо  ;)

ЕДИТ, за дюзите, ако гониш 200 коня, това са грубо 10 кг въздух за минута.
Задължително дюзите трябва да могат да поемат смес 11:1 по тегло.
Специфичното тегло на бензина е 0.73 кг/л
Намери 1/11 от 10 и след това раздели полученото на 0.73 за да намериш необходимия дебит на бензина в литри. След това раздели на броя на дюзите си и виж какъв дебит ще трябва да има една дюза.

Поздрави!

Едит.2. Ето например една перфектна турбина: ЕДИТ.3. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT28/GT2860RS_739548_1.htm за около 200 коня на конвертиран атмосферен мотор с висока степен на сгъстяване, няма да затапва, висока, даже максимална ефективност до над 200 коня, на 1 бар в хедъра може да пропусне  над 10 кила газове. А при 0.5-0.6 бара в хедъра, колкото ще имаш и в смукателя турбината пропуска ~8.5 кила газове... - т.е. до към 180+ коня гейта ти ще работи минимално, само за регулиране на налягането, а двигателя няма да разбира, че има турбо  ;)
Тоест опираш само до детонационната устойчивост на бензина и камерата  ;)

Аз това разбирам под кадърно направена кола за кеф. Иначе всички тръгват с много мерак, искат всичко да им е изчислено и съобразено и след това много бързо минават по пътя на най-малкото съпротивление. Ето виж даже себеси! Не отделят няколко дни за четене и смятане с джобен калкулатор, но след това има да висиш по нощите и да си блъскаш главата, кое, как и защо, при положение, че можеш да си спестиш тия неприятни емоции!

5450
Напротив 75% максимална ефективност е доста добър показател!

Работата е там, че тази ефективност е при дебити като за ~110 конски сили  ;)
А ти търсиш повече от това. Иначе компресор с показатели като на този е мечта... за собствениците на Дайхатсу и Смарт  :D и Фиат Уно.
На теб ти трябва компресор, който има максимална ефективност около 150-180 коня и който при ~200 ще е в съседната ефективност примерно около 70% но това е пожелателно.
По-висока ефективност=по-студен въздух=по-малко противоналягане в изпускателя=повече коне  ;)

И ти трябва турбина, която при 1 бар (PR 2) да пропуска не по-малко от 9 кг газове.

За сметка на това хедъри с еднаква дължина не ти трябват  ;D виж, ако набараш разделена турбина ще е добре, примерно от Ево... на нея няма какво да и гледаш... това е турбината за 2.0...  ;)

Иначе, чети и се образовай, идеята е като навлезеш в материята и като позяваш карти да ти стане ясто ти самият какво искаш и как да го постигнеш! Защото аз може да харесвам нещо, което ти не харесваш.

Поздрави!

5451
За съжаление от доста време това не е най-бързата кола в България.
Това е първата истински бърза кола у нас, но вече не е най-бързата!

В момента най-бързата кола е Голф-2 на отбора на Драгпауър. Сайт на Драгпауър: http://www.dragpower.bg/
оооо... имало силен не попътен вятър... да принципно е така, беше диагонално-попътен с превес на попътния елемент  ;) и аз бях там и на мен ми духаше  :D - постижението е факт!

Ето десетте най-бързи коли в България според рекордите на официалния драг шампионат провеждан от БФДР (Едноличен султанат на Бат Гого  :D)
Цитат
1. Фолксваген Голф(Drag Power)......9.972 / 231.99 / 1.693 (16.05.2010г.)
2. Нисан Скайлайн(Дани).........................................10.024 сек. (12.11.2006г.)
3. Форд Сиера Косуърт(Цунами)...............................10.122 сек. (18.11.2006г.)
4. Ауди 80 турбо (Drag Power)..................................10.160/ 234.67/ 1.722 (03.05.2009г.)
5. Фолксваген Сироко-син (Heed auto)......................10.349 / 225.34 / 1.701 (07.09.2008г.)
6. Ланча Делта Интеграле 1(Дани Ж.).......................10.426 / 217.42 / 1.603 (07.09.2008г.)
7. Ауди S1 (Явор)...................................................10.797 сек. (29.06.2007г.)
8. Мицубиши Еклипс (БФДР)....................................10.961/ 215.94/ 1.761 (03.05.2009г.)
9. Порше 997 турбо(Киров)......................................10.962 сек. (12.05.2007г.)
10. Ауди S2 (Косьо)................................................11.011/ 209.96/ 1.712 (16.05.2010г.)

Трябва да се има предвид, че времената на втория и третия са дадени на писта Божурище с леко нагорнище попътно на движението и при преобладаващ насрещен вятър, докато рекорда на голфа е поставен на писта Лесново с мощен попътен вятър от поне 60 км/ч.
Това не променя факта на рекорда... всъщност ако имаше арбитраж към БФДР, който да е обективен, трябваше смело да го засилят на 3-то място и само да има отбелязване, че това са първите автомобил и пилот придвижили се на 400 м със стърт от място за под 10 секунди у нас...
Според мен Нисана и Сиерата са поне равни, ако не и по-бързи от голфа... поне бяха, когато се състезаваха...

Темата с рекордите се намира в тунинг.бг - официалния сайт на БФДР на следния адрес: http://tuning.bg/forum/viewtopic.php?f=129&t=18337

Нещо друго е по-интересно. Сиерата, която както вече казахме е постигнала възможния максимум с възможния минимум струваше реално 30-40.000 лева, за толкова се продаде, тоест цената е реална.
Комплект карантии + глава, но без турбо и периферия за супров или Скайлайнов двигател, съответно 2JZ или RB26 струва около 30.000 долара, това е строукър кит, колянов вал, глава, бутала, биели и т.н.
HKS са световно известна марка за скъп и качествен тунинг от най-високо ниво, която определя тенденциите в силовия тунинг. Те имаха рекламен/състезателен Скайлайн ГТР-34 (Годзила), тоя скайлайн даваше високи 7-ци и ниски 8-ци... След като за няколко години му се изчерпа ресурса включително и на купето!!! Хората казаха, че им е прекалено скъпо да го възстановят и да му удължат ресурса...?!? - а сега де!
Наточения двигател на шампионсския Голф едвали струва по-малко от 10-15.000 долара сигурно без турбото... Един як Турбонетикс или Гарет от Т-серията (компресор Т-80 и нагоре) струва от 3.000 лева нагоре... Същото е положението с камионските Холсети, Шуицъри и т.н.

Ся, едно не ми е ясно: http://www.racingjunk.com/category/19/Dragsters.html?page=1 http://www.racingjunk.com/category/19/Dragsters.html и
http://www.racingjunk.com/
Разгледайте ценовия диапазон между 10 и 20.000 долара... - за цели вървящи драгстери даващи 8-ци и надолу... - пълно е! - а на бас, че такава кола носи повече адреналин и е по-атрактивна от всичките ни бивши и настоящи участници в драг шампионата!
Разгледайте и драгите за до 10.000 долара, има такива с трансмисия и пълна окомплектовка, само без двигател...
Сега вижте например това: http://www.proformanceunlimited.com/specs/408_500/396_450carb.html - 500 коня за 8.000 долара... или просто поровете в гугъл с ключ "crate engine"...

Принципно за до 20.000 долара се намира 1000+ коня драгстер който дава някакви 7-ци... Докарването му струва не повече от 3.000 долара, а ако се комбинира големия контейнер даже е и 1.500... мито няма или е до 5% примерно, ДДС има, но пък няма акциз...

Та не проумявам, защо се мъчат с коли от които дори HKS се отказаха, защото са много скъпи, при положение, че има възможност да се вземе готова база за развиване и трупане на истински състезателен опит със състезателна кола.

Поздрави!

5452
Аааа без такива!

Нали затова развиваме форумна дейност, за да се научат едни на това на което са се научили други. Форума е вид килийно училище.
Другия вариант е да е консултантска агенция и от този момент да започна да те таксувам за всеки изплют наготово отговор.
Направи си сам в случая означава и помогни си сам.

Ето ти пример, а решението и изводите оставям на теб!
Гледаме картата на компресора, която си показал. - първо това е карта само на компресора, но не и на турбината, а казахме, че фаталните работи могат да станат с турбинната, а не с компресорната част. - това е важно да се помни!

Първото важно знание, е че максималния дебит на компресора е също толкова безразличен параметър, колкото и максималната мощност на един високоговорител. Този параметър е по-скоро любопитен факт отколкото полезна информация.

Има 4 най-важни параметъра на компресорите, три от тях са най-важни, а четвъртия е пожелателен.

1. Дебит в зоната на максимална ефективност - план максимум включва пожеланието максималната мощност на двигателя да се постига именно при максимална ефективност на компресора;
2. Самата максимална ефективност, колкото е по-голяма, толкова повече от въртящият момент създаван от турбината ще послужи за местене и сгъстяване на въздух и съответно по-малко за загряването му. Съответно компресора ще употреби общо по-малко въртящ момент, следователно противоналягането създавано от турбината ще е най-малко;
3. Форма на помпажната линия (surge line) - това е линията, която ограничава картата на компресора в ляво. По-наляво от нея компресора не работи, скоростта на потока на входа му е недостатъчна за съответния дебит и потока се колебае напред-назад през компресора, а той не създава налягане. Питай Гугъл за "compressor surge".
4. Най-ниско налягане при което компресора може да работи - това е долната линия на компресорната карта, тук влиза и най-малкия дебит при най-ниското налягане - това е най-лявата и най-ниска точка от картата - това е кога всъщност ще може да сработи компресора. Ако най-ниската и най-лява точка ти е 0.5 PR (pressure ratio) при 5 кг въздух за минута, би било напълно излишно да се задват банални въпроси като: "защо подяволите в двигателя ми няма никой под 3000-3500 оборота?!?" - Ми 5 кг въздух са около 100-110 коня, а един 2.0 двигател с 200 коня прави дебит общо 10 кг въздух при 6000 оборота - класика! Е кога да ти тръгне турбината?!?  ;)

Сега да се върнем на компресорната карта, която си дал.
.... ами 1 м3 въздух при стайна температура тежи 1.2 килограма... От един кг въздух се правят 19 до 23 конски сили (съответно степен на сгъстяване между 8:1 и ~9:1 за двете крайности) Сега ти ми кажи за какво става този компресор!
Да не говорим, че някой го е надписал доста подробно...

Ако не прочетеш статиите в сайта на Гарет и ако не си създадеш предпоставки сам да си отговаряш на такива относително елементарни въпроси, те очакват много мъки! Майсторите масово са практици и работят емпирично базирайки се на опита си, който често е порочен! - вервай ми!

Аз например за недовършеният си 300-350 коня проект имам турбина позволяваща 13% гейтинг при 300-350 коня и компресор с максимален дебит за около 550 коня... И понеже двигателя би трябвало да работи с ниски налягания и на сгъстения въздух и на изгорелите газове, съм си избрал 38мм външен гейт и съм му направил готини подходи, за да може като сработи да разтовари турбината достатъчно, та да може да се управлява налягането...

Отговори ми на въпроса и ще ти кажа и аз какво мисля за този компресор!  ;)
Отделно, не е вярно, че не разбираш от таблици!!! Ако имаш завършен 8-ми клас би трябвало прекрасно да разбираш от всякакви таблици! Просто си мислиш, че не разбираш  ;) в сайта на Гарет таблиците са налягане изразено като отношение на наляганията пред и зад съответно компресора и турбината (Pressure Ratio) какво може да е 0.5? Ми много ясно - едното налягане е с 50% по-голямо... ако зад турбината има отмосферно налягане, то пред нея ще има 0.5 бара, ако пред компресора има атмосферно налягане, то зад него ще има 0.5 бара...

Чети и почвай със стъкмистиката - не хапе и ти трябват само бележник и молив!

Поздрави!

5453
Ето правилата:
Цитат
1 - Go to wikipedia and hit random. The first random wikipedia article you get is the name of your band. 2 - Go to quotationspage.com and hit random. The last four or five words of the very last quote of the page is the title of your first album. 3 - Go to flickr and click on “explore the last seven days”. Third picture no matter what it is, will be your album cover. 4 - Use photoshop or similar (picnik.com is a free online photo editor) to put it all together. 5 - Post it with this text in the "caption" and TAG the friends you want to join in.

Те ги линковете, в случай че сте мързеливи  :D
http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page
Или щракнете направо тук: http://en.wikipedia.org/wiki/Special:Random

http://quotationspage.com/
или щракнете направо тук: http://quotationspage.com/random.php3

http://www.flickr.com/
или щракнете направо тук: http://www.flickr.com/explore/interesting/7days/

и накрая редактора
http://www.picnik.com/app#/home/welcome

Надписите си ги правите на Пейнт.

Ето какво ми се получи на мен  :D :D :D

5454
Вместо да слагаш дизелова турбина, вземи си достави сам удоволствието да си потрошиш двигателя с чук!  :D

Турбото не трябва да има топла част (турбинна/задвижваща) по-малка от Гарет Т3 0.48 А/R! Ако спазиш това, останалото не е фатално.

Готин вариант е да използваш разделен турбинен корпус - туин скрол (twin scroll) казват му още и divided.

Разгледай сайта на Гарет http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/
На него ще намериш например таблици като тази: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm

След това прочети тази статия: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_optimization.html
В която още в началото пише да се прочетат тези три статии:
Обяснение на тритестатии: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_systems_tech_center.html и самите три статии:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech101.html
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech102.html
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

Докато правиш всичко това, загледай картите на компресорите и турбините:

Компресорна карта на Гарет ГТ25:


А ето и турбинна карта отново на същата турбина Гарет ГТ25:


Сега забележи, че докато компресора е способен да достави 30-34 паунда сгъстен въздух (1 паунд/либра е прибл. 0.45 кг ) за минута, турбината може да пропусне не повече от около 15 паунда за една минута!
Отбележи си също, че към теглото на въздуха се прибавят и 9-10% гориво! Например двигател, който консумира 16 кг въздух на минута (около 310-340 к.с.), ще използва над 1 кг гориво (бензин) за това време, това са над 1.36 л. бензин. Съответно, теглото на отработените газове ще бъде вече близо 18 кг, което са точно 40 паунда...

Добре де, а от къде ще минат едни 25 паунда огработени газове при положение, че турбината ще се затапи на 15?!? През уейстгейта! - ето от къде!
25 е 62.5% от 40.
Следователно двигател с 320-340 коня и такова турбо ще има т.н. процент на Гейтинга 62.5%, което е потресаващо много!

Трябва да се целиш под 50% гейтинг и най-добре под 30%.
При вариант с дълги хедъри и високо сгъстяване, понякога се търси 0% гейтинг при режима на максимална мощност.
Правилото да търсиш минимум гейтинг важи с още по-голяма сила и за конвертираните атмосферни двигатели!
Прекалено големия процент на гейтинга означава само едно, че при всички режими двигателя ще поддържа високо налягане между изпускателните клапани и турбото.
Някой може да реши, че това води до бърза реакция и ще сбърка! Особено пък с дълъг вал, реакцията идва едва когато налягането в смукателя започне да се изравнява с налягането в изпускателя, преди това имаш лошо изчистване, загуба на мощност и много жега!  ;)
Добре, ама това турбо ще държи максимално налягане на изгорелите газови при всички дебити над 37% от капацитета на компресора му, тоест винаги при отдавана мощност над около 100 к.с.  :D - кеф на буци! Чекай ти на 3000 оборота да надуеш бар и половина за да се отпуши чумугата... то'ч така! като дадеш газ и докато се навърже цялата аритметика и те оборотите се повишили с 1000 без да си бил в свестен турбо режим...  ;) - турбо дупка... всъщност повечето турбо дупки се дължат именно на ефекта на малката турбина, а не на липса на достатъчно газове, които да движат компресора!
Допълнителните проблеми идват като започне да се намесва гейта... той трябва да е правилно оразмерен, да е монтиран по такъв начин, че потока през него да е безпрепятствен и да се управлява изключително прецизно иначе става отвратително.

Затова аз предпочитам турбо системи с максимално съотношение между наляганията в смукателя и изпускателя 1:1... всъщност турбокомпресорите работят прекрасно с 1:0.8 въздух:газове... висока степен на сгъстяване 9-9.5:1, студени свещи и смес 11.5-12:1.
Пък и е излишно да проектираш по-силен турбо двигател при положение, че не ти е известно комбинацията горивна камера-бензин-налягане-степен на сгъстяване каква детонационна устойчивост има! Просто си правиш отпушена турбо система и след това надуваш колкото можеш без да имаш детонации и без да се налагат компромисни настройки (много богата смес или много малко аванс)  ;)

Обикновенно се оказва, че 0.6-0.8 бара е максимума, който може да се постигне с бензин от бензиностанцията - никой да не се скандализира, много моля!

Например от гледна точка на детонации И мощност 9.5:1 и 0.6 бара е абсолютно същото като 8:1 и 1 бар - просто въздуха има линейна свиваемост.
Проблема с високото сгъстяване идва по друга причина, обикновенно в горивната камера има някое тясно място, някой джоб, който се заключва между буталото и главата - т.н. скуиш банд, зора от изпомпване го има при високо сгъстяване, докато като разредиш, височината става много по-голяма, съответно падат скоростите и динамичните натоварвания на сместа и изчезват предпоставките за детонации... които нямат нищо общо със самата степен на сгъстяване  ;)
Предимството на по-сгъстения двигател е въртящия момент в ниски и по-високата ефективност.
Предимството на разредения двигател може да се прояви само при много големи налягания и с много разчекнати валове + много висок коефициент на пълнене - тогава допълнителния обем на камерата се използва ефективно за да побере повече смес... - но това е Ф1 тех...  :D

За сега стига толкова, дано съм бил полезен!

5455
Совалката Атлантис Кацна За Последен Път

Днес 21-ви юли - четвъртък 2011 година, с кацането на совалката Атлантис след успешна 13 дневна мисия за доставка на провизии и материали до международната космическа станция (МКС), завърши 30 годишната космическа програма "Shuttle" на NASA.

Това беше последния полет на последната изправна космическа совалка "Атлантис". Космическата агенция на САЩ "NASA", построи общо 5 совалки през последните 30 години, две от които претърпяха фатални аварии при които загинаха общо 14 астронавти от различни държави.

Програмата беше закрита за да се освободят ресурси за разработването на нов космически кораб с по-големи възможности. От известно време насам, САЩ лансират идеята, че наследниците на сегашните совалки трябва да бъдат разработени и построени с часттен капитал и минимално участие на правителството или държавна агенция. Дали ще се намерят частни компании, които да съумеят да построят новите модели космически кораби все още е загадка.

В момента единственият транспорт за хора и товари до космоса и до МКС са руските кораби Союз и евентуално европейската ракета Ариана, ако изобщо някой още поддържа програмата.

Фото: НАСА
Статия: публикувана от Yahoo.com
Автор: Irene Klotz | Reuters
Адрес на оригиналната статия: http://news.yahoo.com/astronauts-close-shuttle-doors-last-flight-home-063209748.html

5456
След около 10 минути слушане при над 100 вата, 3.3 омовия резистор последователно между регулиращата верига (управляемото BSC) и филтъра на нискочестотните ВКН-12311 става доста горещ, а 8.2 омовия резистор в зобела на широколентовия говорител става топъл, други слабости на дизайна не се наблюдават.

Като единственото странно е че резистора в зобела на тангбанда се стопля. Въпреки че не е толкона странно, при положение, че кондензатора му е по-голям от последователния елемент във филтъра - 11 срещу 10 мф... ама пък нали има 1.2 мх индуктивност с правотоково съпротивление 0.45 ома, която трябва да отнесе каквито големи това има...
По-натам ще симулирам веригата и ще видя какъв ток тече през зобела на широколентовия.

Поздрави!

5457
Here is the finished prototype which is so good, that it is no longer a prototype  :)
It reaches in the low octaves effortlessly with only 5-6 db boost @ 30-45 hz.
The Mathcad simulation coincide perfectly with what I hear! The crossover does not show any anomalies, so there will be no tweaking or whatsoever! That's what people call first shot hit! Thank you Martin!



The crossover



The two Cerwin Vegas (working only as a stand) represent the bass cabinet (still waiting for the 15 inch Dayton to arrive)


The crossover schematics and values


The sound absorbing material (foam, wool/cotton felt and long hair wool) - this will be behind the OB on the upper wall of the bass cabinet and the inside of the bass cabinet


Rear view of the OB

5458
Айде и още две снимки, едната е акустичния екран отзад, а другата е на трите слоя звукопоглъщащ материал, които ще използвам.

Звукопоглъщащия материал е, най-отдолу пяна от Мастерхауз (2м2 за около 20 лева), вата за вътрешно облицоване от Марни (Мегавойс) и вълна от Визатон. Това ще бъде звукопоглъщащият материал зад акустичния екран върху горната стена та кутията на 15 инчовия бас и така ще са облицовани стените на кутията за баса.

Отвора зад широколентовия ще бъде обработен с пилата за да стане по-голям, въпреки че тангбанда и така не протестира.

Като свържа и допълнителните високочестотни ще пиша пак.

Поздрави!

5459
Ето и схема на филтъра.
Май го уцелих точно от първия път! Така става, когато разполагаш с пълните параметри на говорителите и истински софтуер за симулации! Маткад изчисленията на Мартин Кинг изчисляват и елементите на филтъра, а също симулират честотния отговор на системата с въведени от потребителя стойности на елементите.

В случая типа на филтъра е Линкуиц-Райли от втори ред (равнява се на БътъруъртХ2, защото точката на разделяне е на -6 дб) на 1255 херца.

Не се чуват аномалии, ширината на излъчване е много добра, както по вертикално, така и по хоризонтално. При големи мощности широколентовия говорител не прави големи амплитуди, което е добре.
При тази голяма площ на мембраните няма как да има изкривявания, 50-100 вата RMS се възпроизвеждат също толкова чисто, колкото и под 1 ват, да не кажа, че на големи мощности се чува и по-добре. В звука няма никакво напрежение, трудно може да се познае по звука, дали подаваната мощност е 5 или 100 вата.
На всичко отгоре има ниски честоти, тоест системата е широколентова с почти пълен обхват. Единственото, което липсва са 15-ките отдолу да ритат...

5460
Вече е готов първия прототип, който е толкова добър, че всъщност не е прототип.  :D
Най-добрият звук, който съм чувал!
Звука им е реалистичен и детайлен. Интелесно, че интрументите и вокала не не борят помежду си, всичко се чува едновременно, като благодарение на ушевидно равната АЧХ всичко се възпроизвежда с вярното ниво.
Зоната за слушане на всяка една колона е по-голяма от 30 градуса (над +/- 15 градуса), което е много добре.

Страници: 1 ... 362 363 [364] 365 366 ... 387