Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: 1 ... 379 380 [381] 382 383 ... 386
5701
Коли и Тунинг Проекти / Re:Форд Мустанг GT 4.6 V8
« -: Февруари 17, 2011, 05:53:20 17:53 »
Че кой кара Мустанг с включен тракшън?

Тракшъна му е добър, когато хем искаш да даваш газ, хем искаш да си малко по-отпуснат...

Има нещо много интересно, принципно никъде не пише, че има опция "стабилизираща програма" за Мустанг, обаче като пуснеш функцията за проверка на системите на борд компютъра, освен "Traction Control - OK" излиза и някакво съобщение за стабилизираща система - ОК, ще го снимам следващия път, че все се чудя какво е.

Та тракшъна и АБС-а, определено са много добре съобразени и настроени спрямо колата! Особено АБС-а е много бърз, не съм карал колас толкова бърз АБС!!! И за разлика от всички останали АБС-и, които съм карал, действително позволява колата да остане управляема при екстремно спиране... Ама много управляема!

А тракшъна се намесва много бързо и неусетно, не дразни, но и не позволява много-много да ускоряваш ако е кофти настилката, ако е нормален хубав асфалт почти няма проблеми... Нормален хубав асфалт в София НЯМА!

5702
Коли и Тунинг Проекти / Re:Форд Мустанг GT 4.6 V8
« -: Февруари 17, 2011, 01:16:47 13:16 »
Красива кола!Харесва ми!А имаш ли данни за фазите на разпределителните валове и как се изменя ВМ с оборотите?Доколкото имам впечатления,макар и оскъдни,американските шосейни коли като цяло са със сравнително затворени валове.Имат тяга в не чак толкова високи обороти,което ги прави изключително приятни за нормално каране.То този тип двигатели и харесвам всъщност - дават максимума от тягата си в реално използваните обороти при шофиране.

Това, което си написал важи за GM V8 смол блок... но не важи за леко истеричния двигател на мустанга  :D

Както може да се види от дино графиката въртящият момент между 3000 и 5500 оборота е почти един и същ +10-0%

Също така и мощността е една и съща между 5200 и 6300 оборота  :D

Съвсем стандартен Мустанг на такова дино в щатите дава 218-225 коня на колелата, което са около 300 коня на мотора.
Моя със стандартната програма с която го мерихме, доста се изхитрява и след 5400 оборота започва да си затваря дросела лекичко  ??? за да задържи една и съща максимална мощност.
Тая хитрост е заложена в ЕКУ-то в картата за изчисляване на въртящ момент - има доста хитър алгоритъм по който ЕКУ-то през цялото време следи отдаваната мощност и при нужда си я ограничава...

Но да се върнем на поведението.
За валовете ще те излъжа, но са около и над 240 градуса 0.1-0.1мм - достатъчно дълги и застъпени (тоест отворени) са за максимална мощност при 6500 оборота и навсякъде специалистите съветват да не се сменят, освен ако не е отварян мотора...

При под 1500-1800 оборота не бих казал, че има кой знае колко тяга. Нормално се кара 1800-2500 оборота, по-ниско се мъчи! - естествено това важи за ускорение на 3-та, 4-та и 5-та на лек баир... иначе можеш да го караш и на 1500 на 5-а, но определено има желание за обороти.

При ускорение на 1-ва, 2-ра и 3-та си запалва гумите над 3000-3500 оборота, а ако там пропусне над 5500 задължително ги пали... - това в движение без да си играеш със съединителя... Евентуално на чисто нов грапав асфалт (такъв в София НЯМА) може да достигне 200 с пълна газ без да върти гуми... иначе поне до 180 постоянно танцува...

При ниски обороти и частично натоварване (900-1800) се опитва да държи постоянна смес и постоянен ТПС и да регулира отдавания момент с ъгъла на запалване, като аванса варира от 10-13 градуса на пълна газ до 30-35-40 градуса... което е малко дразнещо...
Освен това много активно се самоубочава в тези режими, като непрекъснато се опитва да си обедни сместа и да си вдигне аванса, обаче не му се получава, когато има проходна изпускателна система с Х-тръба и тръбни изпускатели Форд Рейсинг + CAI-AFE  :D Поради, което първата ми работа беше да му намаля диапазона на разрешеното обучение в ниски. Иначе си прави бедна смес и много аванс, бучи, работи грубо и не върви...

Та усещането като го караш е по-скоро за зъл спортен двигател, от колкото за мазен V8 с много въртящ момент... Най му харесва да го отпушиш хубаво, да се върти бързо, да си пали гумите в движение и да не смогваш да му смениш предавките... А е само около 330-350 коня... диното е от преди да му взема програматор и софтуер за редактиране на картите и пак е 20 коня повече на колелата от стандартен... И между другото няма кой знае каква разлика между къстъм настройката и оригиналната, освен, че си пали гумите по-лесно и че не бучи в ниски... и че сега наистина се кара по-лесно и в по-широк диапазон...

5703
При еднакъв обем и други равни условия (като сгъстяване, технологично ниво на материалите и т.н.) нещата изглеждат така:

V12 - най-много бутала, следователно най-много клапани, следователно най-голяма площ през която да се пълни двигателя, следователно най-много мощност, но и при най-големи загуби от триене и инерция. V12 е и най-тежък и най-голям и най-скъп и харчи най-много, но е и най-добър във всички други отношения!

V8 - Най-малко бутала, най-малко клапани и портове, най-малко мощност, обаче е най-лек, най-прост, най-икономичен и най-евтин...

V10 - точно по средата - повече клапани и портове от V8, малко по-голям, но все пак компактен и по-лек от V12, като същевременно има предимствата на повечето мощност и по-ниския разход едновременно.

Тоест в един спортен двигател, това, което е важно колко ще се напълни и до какви обороти ще работи без проблеми. Повече цилиндри=повече отвори през които да се напълни един и същ обем=повече пълнене=повече мощност, но и повече разход на гориво... - това е логиката...

През 50-те има Ферари V12 с обем 1500 см3, а през 60-те има H-образен 16 цилиндров двигател на БРМ с обем 3 литра и около 400 коня http://members.madasafish.com/~d_hodgkinson/brm-e-H16.htm и Уикипедия: http://en.wikipedia.org/wiki/H_engine

Върхът е бил 4 клапанния 16 цилиндров БРМ с общо 64 клапана  :o

Това, което е интересно да се знае, е че двигателите във Формула-1 имат абсолютно същото или дори малко по-лошо пълнене като на всеки обикновен семеен автомобил за по пътищата! - Работата е там, че ако двигателя на обикновенния автомобил изобщо се завърти до оборотите на формулата, то той ще има няколко пъти по-лошо пълнене от нея...

Изразено в числа, това означава, че 3 литров двигател със степен на сгъстяване 13.5 до 15:1, развиващ 855 конски сили при 19.000 оборота има обемна ефективност (VE-Volumetric Efficiency) между 67 и 75%.

Точно с ограниченото пълнене са се борили дизайнерите на 12 цилиндровия 1.5 литров двигател и на 16 цилиндровия 3 литров двигател...

В крайна сметка всичко зависи от размера на клапаните и порта, а техните размери зависят пряко от диаметъра на буталото - големите бутала позволяват голям диаметър на клапаните над тях и от тук по-голяма площ през която цилиндъра да се пълни.

Точно поради тази причина един 8 цилиндров 3 литров двигател (БМВ 730 например) винаги ще има по-голям потенциал от един 6 цилиндров двигател със същият обем - 8 цилиндровия просто има повече клапани за да напълни същия обем...

Ако един 10 или 12 цилиндров двигател за Формула-1 с обем на цилиндъра 250 см3 престава да може да се пълни ефективно след 19.000 оборота, то един 4 цилиндров 2.0 литров двигател с обем на цилиндъра 500 см3 започва да изпитва същите трудности около 8-9.000 оборота...

5704
Това е фен страницата на Българската Федерация по Драг Рейсинг (БФДР) във Фейсбук
http://bg-bg.facebook.com/pages/%D0%91%D0%A4%D0%94%D0%A0/93178368707

5705
Имайте предвид, че в случая с 3.0 двигател, който няма да прави повече от 350-400 конски сили (тоест дебит 17-19 кг въздух за минута) и туинскрол турбинен корпус с 1-ца A/R монтирането на обединяваща клапа е напълно излишно! А е излишно, защото площа на порта от 8.5 см2 е почти равна на най-тясната част от аеровото стеснение, която е 7.2 см2.

Ако обаче имате например хибридна TD05 (туинскрол турбина за Мицубиши ЕВО) с по-голям компресор и стандартна турбинна част, може да се окаже, че за да се предпазите от прекалено противоналягане в по-натоварените режими ще имате нужда от именно такава клапа позволяваща на целия двигател да използва цялата площ на входовете на турбото.

5706
Обаче системата няма как да изглежда като принципната схема от предишното ми мнение, защото газовете са свиваеми и вместо поток между двете половини ще получим пулсации и резонанси + малко поток...

Ако дизайна е като на принципната схема по-нагоре, тръбата към гейта ще се държи като резонатор, тоест потока ще се държи и като вълна с високо налягане. Резултата би бил такъв, че част от постъпилия обем газове няма да отива директно в другата част на изпускателя, а вместо това ще се разпределя между двете части.

Честотата на възбуждане на тази резонансна система трябва да е по-ниска от собствената резонансна честота на системата.

При 3000 об./мин. двигател с 1 цилиндър ще изпраща 25 импулса в секунда, а три от цилиндрите на 6 цилиндров двигател ще правят 75 импулса в секунда, 6 цилиндъра ще правят 150 импулса в секунда. (150 херца).
Имайте предвид, че в случая не става дума само за вълни, но и за поток!

Следователно, оразмеряването на системата, трябва да е такова, че собствената и резонансна честота да е по-висока от честотата на импулсите на двигателя. Тоест над 300 херца за 6000 оборота на 6 цилиндров двигател!

Какво означава висока резонансна честота?
-Малък обем. - е най-краткият отговор! Малкият обем е по-трудно свиваем спрямо по-голям обем при константна величина на възбуждането.

Целта е да се случи протичане/придвижване на газове вместо свиване на обем. Свиването е еквивалентно на натягане на пружина, а натегнатата пружина иска да се разпъне и го прави веднага щом натиска намалее.
При високи обороти, натиска става по-постоянен и пружината не работи или работи с пренебрежимо малка амплитуда.

Тоест в случая, дългите тръби са наш враг  
Оптимално би било фланеца на гейта да се завари директно върху пръхвърлящата тръба с клапата, а всяка от половините на прехвърлящата тръба да има площ=1/2ра от площа на буталото на гейта.

Прилагам рисунка на старата принципна схема с показано движението на потока/вълните в дизайна от рисунката по-нагоре, както и принципна рисунка на по-добрия принципен дизайн (големия фалически символ завършващ със символ за уейстгейт   ). Голямата рисунка е поглед към отвора на фланеца за турбото.

За да работи система, която разтоварва туинскрол изпускател, размерите и дизайна са критични!

Прилагам и още една рисунка на най-добрия вариант с клапа с ос успоредна на двете крайни тръби.  Дължината на прехода е 0 (нула) и съответно никакви инерция и резонанси!

Проблема с един гейт на туинскрол изпускател не е никакъв проблем, дори БМВ-Ф1 е с един гейт, както и V8 би-турбо Ферари Ф40 и Ф40ЛМ... просто тръбите са разделени до края... - справка третата снимка на разделени тръби към гейта.

Клапа на преградата между двете тръби към турбото, може напълно ефективно да превръща туинскрол в обикновена система и обратно  - нулевите размери означават липса на каквато и да било инертност и каквато и да било резонансна честота   и следователно ще работи на всички обороти!

Естествено където това не е възможно, а има желание за такава система, трябва да се намери варианта при който размерите (обемите) са минимални!

Отбележете си, че ефекта на връщане в тръбата от която е дошъл потока в никакъв случай не може да достигне 1/2ра, защото това е резонансна система (акустично оформление) с поток и много големи загуби на херметичност клонящи към единица!

++ Има още едно предимство - при достигане на зададеното налягане за отваряне на дросела е възможно кривата на надуването да престане да расте и да остане равна докато не подадем повече газ, като същевременно обемната ефективност на двигателя ще се покачи, защото противоналягането н изпускателя би трябвало да падне!  
Тоест този дросел може да прави две неща - първо чрез него да се зададат оборотите на максимален въртящ момент (естествено промяната е в някакви граници) и второ ако двигателя има пиков характер (като дойде сила да идва всичката) да преустанови неконтролируемия устрем освен ако главния дросел в смукателя не бъде отворен още...

Поздрави!

5707
Проблема с Уейстгейта! Кой проблем с Уейстгейта?!?

Проблема с уейстгейта при туинскрол изпускателите с туинскрол турбини, е че ако гейта е един, пулсациите на газовете пътуват от едната в другата половина на изпускателя през тръбите към гейта и така се губи предимството при ниски обороти, което си е доста голяма загуба.

От друга страна, ако се използват два гейта при високи обороти противоналягането (бекпрешър) е по-високо, защото всеки цилиндър използва само единия аер/скрол. Освен това при движение по магистрала без надуване, отново имаме по-високо противоналягане.

До тука сме Ни така-Ни иначе   Ако разгледате рисунката (която е принципна схема) ще ви направи впечатление едно червено дроселче в червен правоъгълник пълен с въпросителни.
Рисунката представлява хедър състоящ се от две части при който се използва един единствен уейстгейт, но има добавен дросел в едната тръба. Този дросел затваря тръбата към едната половина от изпускателя и така разделя двете половини, като ефекта е все едно имаме два уейстгейта.
На високи обороти дросела се отваря, като позволява газове да се прехвърлят от едната половина на изпускателя в другата и така се намалява противоналягането.
Дросела може да позволи да се избира между два различни момента на сработване на турбината, както и може да стои отворен при движение по магистрала и т.н.

Естествено допълнителния дросел се отваря и когато трябва да сработи уейстгейта за да разтовари налягането на турбото.

Поздрави!


5708
Трябва ми малко статистика за турбинни корпуси.

Изправен съм пред една дилема.
Имам два турбинни корпуса, единия е туинскрол 1 A/R Т4 с площ на отвора към перката (пръстеновидния процеп около големия диаметър на турбинното колело) около 9.5 см2 (18.9 см обиколка на 0.5 см височина) и имам Т3 0.48 A/R турбинен корпус разстърган за същото Т4 колело като на големия... Т3 корпуса има още по-голяма площ на отвора към перката - същата обиколка, но широчината е равна на височината на лопатките при основния диаметър, тоест към 7мм, което са над 16 см2...

Турбинното колело и в двата случая е едно и също с изходящ диаметър 57мм, двигателя е 3.0-12 клапана.

На големия турбинен корпус площа на всеки един от двата входа е точно равна на площа на двете тръби идващи от двете тройки цилиндри... а площа на отвора към перката е еквивалентен на тръба 40мм вътрешно... и като се има предвид, че 6 редови има последователност на палене, която винаги редува един от предните три и един от задните три цилиндъра, от гледна точка на двигателя турбото изобщо няма да личи че го има...

Въпреки тези размишления, тунинга е емпирична наука или поне от една определена гледна точка е емпирична наука.
И точно поради тази причина нямам абсолютно никакъв опит и не знам какво да очаквам от толкова голям турбинен корпус - Т4, туинскрол с A/R 1.0  

Трябват ми данни за площ на отвора към перката на различни турбини, както и изходящи диаметри на съответните турбинни колела и също така на каква кола са били сложени и как се е държала тя, най-вече обороти при които започва да надува. Проблема, е че в каталозите няма данни за обиколка и ширина на отвора към турбинната перка. Действително работата, която вършат газовете е равна на тяхната скорост и тегло, но опита е всичко, а никой, когото аз познавам няма опит с чак толкова голям турбинен корпус...  

Двете турбини с които намирам аналогия са:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT30/GTX3071R_803712_1.htm
и
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT30/GT3071R_700382_20.htm

************************************************************************

- По-малкия корпус има най-тясна част преди началото на слота към перката с площ приблизително 4.8 см2, а слота е към 16 см2;

- По-големия корпус има 2х7.2 или общо около 14.5 см2 в най-тясната част преди слота към перката, а самия слот е към 9.5 см2.

Да не забравяме, че изпускателните ми портове са по около 8.5 см2, сечението на тръбите на хедъра е около 10 см2, а входовете на голямата турбина са 2Х около 9.2...

Следователно с голямата всеки цилиндър ще вижда следното:
8.5-10.2-9.2-7.2-9.5...

А с по-малката:
8.5-10.2-18-4.8-16...

С по-малката турбина хем на ниски ще имам по-малко ускорение на газовете, хем на високи (пулсациите се замазват) общото най-тясно сечение ще е с 3 см2 по-малко (7.8-4.8=3)   тоест повече бекпрешър...

Интересно, но изглежда все едно двете турбини са доста равностойни, а най-странното, е че по-голямата неочаквано изглежда по-добра за ниски обороти...

Хъм?


5709
Коли и Тунинг Проекти / Форд Мустанг GT 4.6 V8
« -: Февруари 16, 2011, 07:16:20 19:16 »
Форд Мустанг GT 4.6 V8 - модел 2005-2010 година.
Форд Мустанг в Уикипедия: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang

Двигател: 4.6 V8,
- алуминиев блок и алуминиева глава;
- диаметър на цилиндъра - 90.2 мм и ход на буталото 90 мм - ходов обем 4598.48 см3;
- преоразмерена обемна маслена помпа, която поддържа постоянно налягане на маслото при всички режими и условия;
- Степен на сгъстяване 9.8:1;
- Обороти на максимална мощност между 5800 и 6200 за различните версии;
- Максимална мощност от 305 до 315 конски сили в зависимост от настройките и версията (Булит или обикновен);
- три клапана на цилиндър - два смукателни и един изпускателен;
- един горен разпределителен вал във всяка глава;
- разпределителните валове отварят клапаните посредством кобилици, които следват профила на гърбиците с ролери;
- хидравлични регулатори (повдигачи) на луфта между ролера и вала;
- променливи (управляеми) фази на разпределителните валове;
- клапи за управление на потока в смукателите;
- многоточконо секвенциално впръскване;
- запалване coil on plug;
- дебитомер Ford-Motorcraft с нажежаема жичка - цена около 90-120-150 долара;
- двойна изпускателна система с диаметър 2х63 мм - оригинално от неръждаема стомана 406 (хваща малко ръжда);
- Коефициент на пълнене/обемна ефективност (VЕ) ~79% в оригинален вид в режима на максимална мощност (305 к.с. @ 5800 оборота);
- Термостат оригинално на около 93 градуса;
- Препоръчано от производителя масло 5W20, масло, което аз препоръчвам за нашия климат 5W30 + по-студен термостат.
Допълнение 04.06.2017 г.: Според стандарта САЕ-J300 маслата САЕ-30 са от 9.3 до 12.5 cst@100 °C, което означава, че може да му налеете твърде гъсто масло, което е почти с вискозите на САЕ-40. Няма да иска да върви и може да не управлява хидравличните вариатори на валовете коректно. Четете техническите спецификации на маслата, има масла САЕ-30 с тегло 9.6-9.8 на Мотул, които обаче не покриват никакви съвременни стандарти. Има масло Амсойл Сигничър с тегло 10.4, което за нашите топли лета е идеално. Можете да прочетете за маслата, стандартите и вискозитетите тук: http://penkiller.com/index.php/topic,583.0.html а в това мнение има таблица с актуалния стандарт за вискозитетите: http://penkiller.com/index.php/topic,583.msg13184.html#msg13184
Направо не Ви съветвам да използвате SAE-20 освен ако не е Амсойл или Тойота! Появили са се масла САЕ-20 с вискозитет 7.8 при 100 градуса, което е направо опасно. Задължително търсете спецификацията ILSAC GF-4 или GF-5, всяко масло, което няма тази спецификация трябва да напусне двигателят Ви не по-късно от 4.500 километра!!! Предупредени сте!
В момента карам с Амсойл 10W-30 с cst 10.4 при 100 градуса и сертифицирано по ILSAC GF-4 и GF-5.
С всички масла различни от Амсойл или Тойота след 4.500 километра се повишаваше механичния шум от двигателя. Единствените масла, които не са си променяли работата при всякакви условия са били Амсойл и Тойота, като това са единствените, които имат и сертификацията по ILSAC.
В България има и Фухс, който уж има препоръка за използване в двигатели изискващи ILSAC, ама едно е препоръка, друго е спецификация... Пробвал съм също и Енеос, но и той като останалите е добър до 4.000 километра. Освен това в България се внася само по-евтината серия на Енеос.

Разход в София - между 14.6 и 21 литра на 100 километра, най-често 17-18.5
Разход извън града - по първокласен път 8.5 до 9 на 100 км., по магистрала 10.5/100 км
С обичайно каране като за Мустанг V8 11.2 до 12.5 на 100 км. - Да извън града е много икономична!

Развива 100 км/ч със старт от място за около 5.2-5.3 секунди, а с лек тунинг и препрограмиране за около 4.9 секунди, но е много относително, защото зависи от сцеплението и гумите най-вече!
При махнат ограничител на скоростта, максималната скорост е поне 275 км/ч!

Уикипедия за Форд Модулар 4.6 http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Modular_engine#4.6_L

Купе
Самоносещо купе с две врати без рамки на стъклата, алуминиев преден капак, фабричен спойлер на задния капак.

Окачване
Отпред, независимо Макферсон с обърнати L образни носачи с един мек (пълен със силиконова течност) и един твърд тампон, Усилена стабилизираща щанга с привод - олекотени алуминиеви биалетки с пластмасови глави.
Отзад, цял мост с два надлъжни носача и един горен централен спомагателен, винтови пружини и телескопични амортесьори в краищата като на semi trailing arm, стабилизираща щанга.

Задвижване
5 степенна механична скоростна кутия с почти прави зъби на колелата и масло ATF (има специфичен виещ звук заради почти изправените зъби като загрее маслото), кардан без мека връзка с две съчмени карета, диференциал с повишено триене (LSD/Шпер).
- Трета предавка е до около 170 км/ч, Пета предавка позволява движение със 100 км/ч при 1750 оборота и съответно с 200 при 3500 оборота.

Колела
8 инчови 17 цолови джанти с гуми 235/55 -17 със скоростен индекс W и товарен индекс 98 или 99
Цена за една гума Кумхо Екста - около 235 лева.
Допълнение 04.06.2017 г.: към днешната дата на тази цена могат да се купят и Гуд Иър Eagle F1 отново в оригиналния размер, което и направих. Даже дота е най-пресния с който някога съм карал - 4616 - купени април 2017 г.
Между временно карах Континентал Спорт Контакт - 2, действително много качествени гуми, но повишават разхода, износват се и возят по-лошо от Гуд Иър. Като спирачен път Континентала също не бяха никак забележителни. На мокро и в завой бяха добри. За съжаление тях ги купих на скандални цени от над 400 лева за брой, но тогава цените бяха такива.

4 дискови спирачки, всички дискове са вентилирани, отпред апаратите са двубутални.
цена на комплект керамични накладки за всички спирачки - около 85 долара.

Тест на Мотор Тренд за 5-то поколение Форд Мустанг S197 от 2005-та година: http://www.motortrend.com/cars/ford/mustang/2005/2005-ford-mustang-gt/



5710
Както знаете българските творци и изпълнители са пълни бездарници! Без майтап!

Миленита и Юлиян Вергов обаче са страхотни!



Браво!

5711
Разбира се!

Колоните или Озвучителните тела са най-важната част от системата! Толкова важна, че относителната им тежест е над 50%!

Пример: Направих си колони на които частите им струват около 1400 лева. При това по цени кажи-речи на едро. Тоест много скъпи колони! Колони, които струват 1400 лева на магазина (Таной Сенсайс DC-2 са точно толкова) имат части за не повече от 300-400 лева по цени на едро (а сигурно много по-малко)!

Слушам самоделните си колони с усилвател купен за 130 лева на старо - модел 1974 г. с доста лоши показатели... дават му честотен обхват от 40 херца до 17 килохерца и доста големи искривявания, мощността му е около 18 вата на канал при 8 ома колони, а дампинг фактора му е под 30... - откровенно гадни характеристики!
CD плеъра към този усилвател е Сони без дистанционно - евтин модел от 80-те, купено за 40 лева на старо  ;D
Към тази система използвам и еквилайзер Беринджър, който купих нов за около 200 лева - евтина диджейска техника презряна дори от самите диджеи, да не говорим за хайфисти!

Системата от самоделните колони, хилавия стар усилвател, старото евтино ЦД с хубави колони свири много по-добре от другата ми система със 12 инчови Сървин Вега купувани нови, усилвател Ямаха МХ-1000 (изкривявания 0.003%, 396 вата при 8 ома, 600 при 4 ома и 1000 вата при 2 ома!), Предусилвател С-85 и ЦД CDX-993 - това са практически най-добрите модели на Ямаха за всички времена!

Естествено хубавите ми самоделни колони свирят още по-добре с ямахите!


До тук така написана тази обосновка можете да прочетете в повечето измамнически сайтове предлагащи самоделни продукти със съмнително качество на скандални цени!
Затова трябва много да внимавате и много да се пазите от хора, които говорят по този начин!  :D ;D :) :) :)


Защо ли? Ами защото супер колоните ми не са плод на внезапно прозрение, секретна технология или моята аудио гениалност!
http://penkiller.com/index.php/topic,50.0.html - ето ги и тях!
Те са създадени от Мартин Кинг: http://www.quarter-wave.com/ за потребителите на този форум: http://www.diyaudio.com/forums/ и всички останали направи си сам аудио ентусиасти!
Ето галерия с колони по проект или по методи за изчисление на Мартин Кинг: http://www.quarter-wave.com/Gallery/Gallery.html

У нас практически НЯМА занаятчии или фирми, които да са в състояние да ви изработят добре свирещи колони на задоволителна цена!
Да не си помислите сега, че има такива, които могат да ви направят скъпи, но все пак хубави колони! И такива НЯМА! Проверено е!
Единствения човек който е в състояние да направи свестни колони е Рутчо (Rutcho)! Ако се захванете с някой друг гледайте поне цената да е ниска!!!
И между другото Рутчо изобщо не крие че използва Math-Cad изчисленията създадени от Мартин Кинг. И освен това е единственият, който е публикувал свой проект с подробности като размери, обеми, стойности на филтри, модели на говорители, точна методология за изработка и т.н.!
Това не е реклама на Рутчо и не означава, че трябва да се юрнете да му ставате клиенти! Най-простото е да си купите Фостекс и да изпълните проекта, който получавате заедно с говорителите.

Можете да си харесате и проект от сайта на Мартин Кинг и да го изпълните - със сигурност няма да съжалявате!

Ето още малко линкове: http://www.planet10-hifi.com/
http://www.frugal-horn.com/
http://www.t-linespeakers.org/

Ако решите да ползвате интернет калкулатори за филтрите, да купувате високоговорители и да правите кутии ви съветвам да използвате програмата Басбокс, въображение и интуиция. Също така ви съветвам да използвате говорители от завода в Благоевград, Тангбанд (TangBand), HiVI или Визатон, като избягвате малките широколентови на Визатон.

Би следвало за говорители да се вместите в 300-400 лева най-много! - повече е безсмислено, защото допълнителното качество, което получавате не съответства на увеличението в цената! Освен това ако бяхте способни да оползотворите по-скъпи говорители нямаше сега да четете това!

Много добро съчетание би било например ей тоя дребосък: http://www.steadygroup.com/articledetails.php?id=640 с тази прекрасна българска 12-ка: http://vissokogovoriteli.bg/products/VKN-12211_311.htm
Първи ред последователен филтър (series crossover): изглежда така: от тук: http://en.wikipedia.org/wiki/Audio_crossover
А стойностите се смятат като на обикновен филтър първи ред и се използва тази програмка примерно: http://www.diyaudioandvideo.com/Calculator/XOver/

Ето ги всичките Тангбанд: http://www.steadygroup.com/articles.php?ArticleGroupID=308
Ето сайта на Тангбанд: http://www.tb-speaker.com/ - изберете tweeter или щракнете тук и разгледайте fullrange - всичко може да се поръча от магазина на Визатон.
Българските 12-ки струват около 70 лева за брой, а широколентов Тангбанд струва под 80 лева!
Препоръчителната разделителна честота е над 600 херца, но не повече от 2 килохерца.

След това сковавате една кутия с над 60-80 литра обем с отделен малък обем около 5 литра пълен с вата за широколентовия, пълните основния обем с една възглавница, свързвате, сядате и слушате много добри колони!
Ако ви е малко баса (в което се съмнявам) купувате си един дълъг фазоинвертор с диаметър 10 сантиметра, пробивате дупка в предния панел, завирате фазоинвертора и слушате с повече бас!
Съветвам ви да използвате 21мм тополов шперпрат - един лист 250 на 125 сантиметра струва около 65 лева.

Цена: около и под 400 лева за целите колони барабар с дървото, говорителите, филтрите и евентуалните фазоинвертори + две големи възглавници по 8 лева!

Основното правило е: Всичко е информация! Ако не прочетете западните форуми и линковете, които съм ви дал опасността да се набутате или да попаднете на продавач на мечти и откровен измамник е много голяма!

За да останете доволни е задължително колоните, които ще купите или ще направите да достигат долната граница от 30 херца на не по-малко от -6 децибела!

При купуване на нови колони с обща цена до 1500 лева най-добрите варианти поне според мен са двете крайности - Таной и Сървин Вега.
Най-тънко ще минете с VЕ-8F http://www.cerwinvega.com/home-audio/floorstanding-speakers/ve-8f.html - звучат много добре и са около и под 600-700 лева за чифт!
От малките VЕ-5М са с уникален звук! http://www.cerwinvega.com/home-audio/bookshelf-speakers/ve-5m.html - последно чифт такива струваше около 210 лева! Аз имам два чифта и не мога да им се нарадвам!

VЕ-12F е наистина много яка колона! Струва под 500 лева за брой и свири много хубаво! няма много добро стерео изображение, но звука е ясен. по незнайни причини високочестотните им не се представят толкова добре като на 8 и 5 инчовите веги?!? Баса е отличен! Спокойно можете да замените високочестотните с подходящ размер куполни високочестотни до 70 лева за брой!
Често срещана модификация е на 12 или 15 инчови веги да бъдат сменени средите и високите с такива взети от VЕ-5М - аз така съм направил на моите Е-712 (същите колони само малко по-чувствителни) и резултата е много добър! - така общата цена на колоните става около 1200 лева, но си заслужава!
От сървин Вега ви съветвам да гледате само VЕ-сериите докато още не са ги спрели! Другите серии не чинят! С изключение на CLS-215 http://www.cerwinvega.com/home-audio/floorstanding-speakers/cls-215.html и цената им е доста прилична! Ако търсите растърсващ и ясен звук с тях е оправдано да прескочите бюджета си от 1500 лева за колони с малко.

Таной - с Таной не можете да се объркате! Аз имам ето Този Сенсайс ДЦ-2 - много трудно се намират по-добре свирещи колони! Избрахме ги заедно с админа Ташунко (всъщност не се казва по никакъв подобен на Тодор начин) след тридневно прослушване по всички магазини!

По-евтин и пак много добре свирещ Таной е този: Таной Мъркюри Ф4
Ето го в технополис: Таной Мъркюри за 419 лева!

Има и много приятни колони на старо по аудио оказионите. Принципно аз не бих дал повече от 400-500 лева за стари колони при това ако са много прекрасни! всъщност реално психологическата ми граница е около 300 лева за колони на старо и то ако са с 12 инчов бас и трилентови.  ;)

Най-важното правило: колони се купуват със слушане! Ако продавача много философства - бягайте! Уверения в продукта си продавач единствено отговаря на въпроси и оставя клиента да се убеди сам в качествата на продукта! При употребяваните колони нещата не стоят баш така - обикновенно ги продават приказливци!

Ако нещо в колоните ви притеснява или ви се струва, че не струват исканата цена, най-вероятно е точно така!

Ако купувате първи колони не се изсилвайте с цената и не вярвайте на обещания в които един нормален човек със здрав разсъдък не би повярвал! Няма такова нещо като малък говорител в малка кутия и много бас! Както и няма идеални колони! Има най-добри за парите ви... Звука трябва да е ясен и приятен.


Едит: Към тази тема има референция с връзка сочеща насам в Тунинг БГ http://www.tuning.bg/forum/viewtopic.php?f=107&t=167695&start=15

5712
Смятам да правя научно-популярен раздел и за отделя науката в отделна категория - приемам предложения и коментари.

Първите публикации в научно-популярния раздел ще са за пиявици, гълъби и червеи  :-X ;D - имайте го предвид!  :o

5713
Думите... / Аз Тумбя, Той Тумби, Ние Тумбим...
« -: Октомври 16, 2010, 05:06:43 17:06 »
Аз Тумбя, Той Тумби, Ние Тумбим... Те Тумбят, Тя Тумби, То Тумби...

Глагола "Тумбя" очевидно е темата тук...

Това е една интересна жаргонна дума, която произхожда от търновския край, тоест северна България.

"Изтумби" се използва в случаите в които едър (над 100 килограма) разгонен и разярен възрастен мъжки Коч (Овен) убие една или повече крави.
Изпълнителното деяние на Изтумбването е коча да се засили отдалеч и с всичка сила да Изтумби кравата в шкембето отстрани. Това обикновенно води до вътрешни разкъсвания за кравата и тя намира кончината си в страшни мъки!

Последствията са, че от средство за млекодобив, кравата се превръща в месодайно животно и особено в миналото поради липсата на капацитет за бързо консервиране и съхранение на голямо количество месо, е водело и до общоселско наяждане с говеждо месо.
Също така обикновенно стопанина на кравата търси старозаветна мъст от коча, като обичая повелява, че стопанина на коча не може да се противопостави на такава претенция от страна на краваря.
Отделно ако коча е бил известен с лошавият си нрав и се докаже, че изтумбването е станало по причина на нехайството на овчаря, сиреч по негова вина, той дължи допълнително обезщетение на краваря.

В крайна сметка сътресението в междуличностните отношения на краваря и овчаря водят до общоселско ядене първо на говеждо месо и деликатеси, а после и до същото само че с овнешко месо, тоест супа телешко варено и основно овнешки гювеч. Това е причината думата да е толкова благозвучна и още да се помни - за голяма част от обществото тя носи положителни емоции.

Имайте предвид, че едно време на село е било страшна трагедия да ти умре кравата!!!

Има случаи коч да свари да изтумби повече от една крава, тогава сътресенията в селското общество са особено големи, развалят се приятелства и това се помни с поколения!

Обичайно глагола "Тумбя" се спряга така: "Коча на бай Страхил, е изтумбил кравата на бай Георги."

Поради колоритното си звучене глагола тумбя/изтумбвам намира радушен прием в жаргонния речник както на повечето тарикатски говори, така и в речника употребяван в приятелски кръг на образовани и културни хора.

Глагола е силно експресивен с терминологичен характер, като очевидно дефиницията и емоционално-информационният му заряд са значително по-дълги от изреченията в които обичайто се спряга.

5714
Уважаеми господа и дами от Перник или от въпросният университет,

Вие я скъсахте тая Путка от четене бе!  ;D над 2000 прегледа на безсмислена тема във форум в който втората най-четена, но много по-смислена тема е с под 500 прегледа?!?  ???

Моля някой от вас да се регистрира и да ми обясни, какво толкова интересно има в тая тема?

5715
Имитатор на животни от Сони:
http://vbox7.com/play:658273d8?ref=nf

Страници: 1 ... 379 380 [381] 382 383 ... 386