Здравей Гост

Последни публикации

Страници: [1] 2 3 ... 10
1
Още причини да не използвате гъсто масло

1. Съвременните двигатели използват все по-тънки сегменти, които имат все по-малко радиално напрежение, тоест по-меки са.
Над 50% от триенето в двигателя се дължи на съпротивлението на сегментите към цилиндрите.
Същевременно хонинга на цилиндрите е съобразен с препоръчаният вискозитет. По-гъстото масло просто няма да може да се разлее, да омокри стената на цилиндъра и да се задържи там, защото сегментите непрекъснато ще го събират от финния хонинг.
+ С възрастта на двигателя сегментите омекват, а хонинга се заглажда и става по-плитък -> следователно трябва да използваме масло с още по-нисък вискозитет.

2. Налягането на маслото е регулирано, независимо дали с ограничаващ клапан или с маслена помпа с променлив обем контролиран със соленоид. Следователно дебита на маслото е обратно пропорционален на налягането за единица изпомпван обем.
Повечето съвременни двигатели с електронна маслена помпа са настроени за 1.8 бара налягане на празен ход или ниско натоварване и обороти и 3.8 бара при натоварване или по-високи обороти.
Повечето по-стари двигатели от 2005-та насам, които са за САЕ-20 използват огромни налягания от сорта на минимум 5.2 бара на 2.000 оборота на загрял двигател, а механичният предпазен клапан е на 7-8 бара, тоест маслената помпа е с огромен обем.

Следователно при такъв свръх капацитет за единица изпомпван обем масло на оборот, колкото по-нисък е вискозитета, толкова повече дебит ще имаме и обратно, смазката с висок вискозитет ще постигне максималното налягане с много по-малък дебит.

Къде е проблема?

- Буталото се охлажда на 50-60% от маслото разпръсквано от биелния лагер, пръскано през отвора в биелата или от специалните пръскалки ако има такива.
Същевременно плътността на маслата дори между САЕ-20 и САЕ-50 е 0.82 до 0.86 грама за см3, тоест една и съща, съответно и топлоемността им е една и съща. Само че типичното САЕ-20 има вискозитет 0.8Cst@100 градуса Целзий, а типичното САЕ-30 има Cst 12 или с 50% повече.
-> Следователно дебита през двигателя ще бъде 30-50% по-нисък, още повече, че типичното САЕ-20 има HTHS вискозитет, а това е параметъра от който зависи налягането, от 2.6 при 150 градуса, докато типичното САЕ 30 има HTHS 3.5, тоест наслагват се два фактора за по-нисък дебит.
Просто буталото ще се охлажда с между 15 и над 30% по-малко, като към това добавим и повече нагряване от повишено триене нещата стават наистина грозни.
+ Втората точка през която буталото се охлажда най-много е горният компресионен сегмент, короната топлоотдава към канала, канала към сегмента, а сегмента към стената на цилиндъра. Логично, когато намалим наполовина охлаждането на челото и короната от долната страна през маслените пръски, то топлината през компресионния сегмент ще се вдигне повече от двойно. Температурата на коксуване, изпаряване или самозапалване на различните масла (ако са хубави) е почти една и съща в границите между 230 и 240 градуса по целзий. Логично при многократно повишеното количество топлина протичащо през горният сегмент там ще се създадат условия за образуване на нагар. Въобще няма да навлизам в подробности колко се вдига износването за свеси 10 градуса Целзий в повече точно на това място. В общи линии само един вискозитетен клас нагоре може да изкара горния сегмент от всякакви проектни температурни режими и да накара втория сегмент да работи при условията при които първия обикновено работи.
От тук вече фантазията Ви трябва да е достатъчна за да се сетите, че сегментите омекват, трупат нагар, износването се засилва, въртенето им в каналите се забавя и т.н.

Накратко, карането с по-гъсто масло от предписаното е страшна простотия. При двигатели при които е позволено да се кара със САЕ-30 или САЕ-40, 30 може да се използва целогодишно, а 40 стриктно между юни и октомври или ако теглите ремарке или каравана.

Карането с нещо различно от РАО синтетика притежаваща реални пълни лицензи и сертификати също е страшна простотия. Същото се отнася и за смяна на масло на повече от 7.500-8.000 километра.

Няколко думи в допълнение.

Всички тунинговащи каквото и да било трябва да имат предвид, че отдавна има тунинг бутала за хлабина от 3 стотни в 86мм цилиндър (в90 или 95 мм ще са малко повече).

Също така имайте предвид, че съвременните тунинг сегменти вече са 0.7 gas ported горен компресионен сегмент, около 1 мм втори и 2мм маслен сегмент, всички прогонени (достижение от 60-те) и с понижено налягане, т.е. меки. като си поръчвате бутала, преди това си намерете комплект тънки сегменти и си ги поръчайте за такива. По-здрави са, по-износоустойчиви, могат да качат много коне, държат на повече обороти и износват цилиндъра повече.
Другото, което трябва да направите е да си купите собствени инструменти за разстъргване и хонинг минимум в две стъпки всяка операция и да проконтролирате разстъргването и хонинга стъпка по стъпка така, че след втория или третия хонинг цилиндрите да ви дойдат на точен размер за точната хлабина на буталата. Иначе просто не се занимавайте. Не е лошо да минете с най-финната полир паста и агнешко кече всички цилиндри, както и да развъртите гол блок с вал, биели и старите бутала и сегменти с бормашина, разбира се добре омазан, за няколко минути след което да го измиете още веднъж. Може и затапен с плоча и с подаване на масло под налягане. Така ще сте сигурни, че 0.7мм компресионните Ви сегменти ще си вършат работата.

п.п. 2JZ-GTE е за САЕ-30 с нисък HTHS<3.5, типично 3.1... Така че правете му сметката дали се нуждаете от нещо по-гъсто.
2
Поддръжка и Ремонти / Годишно сервизиране на Тесла
« Последна публикация от Toshko - Април 12, 2021, 11:49:23 11:49 »
Заповядайте:



Всъщност това трябва да се прави на всеки автомобил. Има накладки издържащи по 150.000 километра и дискове изкарващи дори над 250.000 км. Аз съм имал три такива автомобила със свръх износоустойчиви консумативи на спирачките. Като се замисля и мустанга с 60-70.000 км живот на накладките (при нормално каране) също може да се причисли към групата.
Проблемът, е че апаратите ще блокират, нещо ще заклини или дисковете просто ще изгният много преди да се измине пробега, който е възможен.

Затова всяка година всеки автомобил трябва да минава през такава процедура.

Сервизни интервали:
https://youtu.be/__nECBLR84k?t=166

-> почистване и смазване на спирачните апарати: всеки 12 месеца!

И жена може да го направи:


Макар че прескочи смазването на спирачките.
3
Общ Аудио Раздел / Re: Беседа за Управление на тока на самоиндукцията П-Е.Д.Н.
« Последна публикация от Toshko - Април 07, 2021, 03:25:33 15:25 »
Допълнителни пояснения:

Обръщам внимание на обстоятелството, че високоговорителят е електромеханичен трансформатор на ток в акустично налягане, съответно куплирането към въздуха, тоест работата се пренася и отразява в импеданса. Много малко хора са виждали импеданс на говорител във вакуум, където работата е само преодоляването на инерцията от възвратно-постъпателното движение и загубите в окачването.
Това, което наричаме импеданс е всъщност импеданс на натоварен трансформатор, тоест собствен импеданс във вакуум, плюс работата върху въздуха.
В честотната лента на 180 или повече градуса излъчване работата измерена в необходима сила намалява с честотата.
Съответно какъвто и да е импеданса, той означава само едно нещо - да речем 2.88 волта в колкото и ще да е съпротивлението в дадена честота ще даде това звуково налягане и толкова обща излъчена акустична енергия.
Линеен говорител в лентата на широка диаграма ще отработи всякакъв импулс в тази същата лента независимо от импеданса си и независимо от това как ще изглежда тока.

Това забаламосване с тока е същото като с въртящият момент при ДВГ. Работата е винаги мощност, каква комбинация от обороти и момент дават тази мощност от гледна точка на придвижването е безразлично. Да 250 н.м. при 1400 са 49.5 к.с., при 2800 са 99 к.с., при 5600 са 198. И?

Много по-важният параметър е усилвателят да удвоява мощността си с намаляване на импеданса наполовина.

https://pub.dega-akustik.de/ICA2019/data/articles/001506.pdf
4
фотография / Re: Западния парк през зимата
« Последна публикация от Toshko - Април 07, 2021, 02:15:02 14:15 »
Първата снимка е като границата между южна и северна Корея.
5
Електромобили и Хибриди / Хибрид от 1916 г.
« Последна публикация от Toshko - Април 06, 2021, 04:51:47 16:51 »
Оуен Магнетик:



Трансмисията му е електромагнитна.
Има буферни батерии.
Трансмисията е едновременно магнитно куплиран трансформатор на въртящ момент и генератор от страната на ДВГ и електромотор добавящ въртящ момент от страната на изходящият вал.
Предавателното число на диференциала е такова, че на всички предавки без директна (има редуктор с две скорости и задна, плюс 5 степени за преден ход и директна предавка, тоест общо 6 предни скорости или степени) магнита закачен към двигателя се върти по-бързо от входящия вал на генератор-мотора, съответно върши две неща едновременно, предава магнитно въртящ момент направо на изходящия вал и генерира електричество, което зарежда батериите и се използва за добавяне на въртящ момент към изхода на кутията. Цялото нещо е осъществено с един въртящ се ротор, който приема въртящият момент, генерира ток и втората му половина генерира въртящ момент за задвижването.
Степените на трансмисия са просто товар върху първичната индуктивност на генератора, повече товар, повече магнитно куплиране, по-висока виртуална предавка, по-малко приплъзване.

https://en.wikipedia.org/wiki/Owen_Magnetic

Просто и гениално.

Най-скъпият автомобил през 1916.

Това решава проблема с излишната мощност на ДВГ при повечето режими.
ДВГ е най-ефективен при 2-3.000 оборота и товар над 50%, дори над 80%. Вероятно този стар двигател е най-ефективен около 1500 оборота и висок товар, което означава, че ако не отдава около 20 конски сили при този режим той просто харчи повече отколкото трябва.
Тази хибридна система позволява работа на ниски обороти с голям товар, защото допълнителният товар се осигурява от генератора и се използва за задвижване. Тоест, двигателя може да бъде държан винаги в оптимален режим, умерени обороти и висок товар.
С около 20 конски сили повечето компактни и средни съвременни автомобили могат да се движат с около 100 км/ч.
Фолксваген Джета 1.4тси разполага с над 49 конски сили при 1400 оборота и 100% товар с това задвижване автомобилът щеше да може да се движи със 100 км/ч да кажем с 1200 оборота и 60-70% товар и да харчи много по-малко от и без това ниският си разход. Стандартните съвременни автомобили с подобна мощност, тегло и обтекаемост се движат със 100 км/ч с около 2.000 оборота с товар 30-35%, което не е съвсем оптимално. Разбира се, когато управляваш товара с предавки, дори с автоматик, всяка предавка трябва да има резерв от мощност за ускорение или изкачване на наклони, причината, е че превключванията се усещат и в повечето случаи дразнят шофьора и някои пътници.
-> Хибридът с магнитно-електрическа трансмисия просто ще намали куплирането и ще повиши ренерирането на ток малко и това ще стане напълно неусетно.

Не проумявам, защо тази трансмисия не се използва вместо CVT и планетните трансмисии на хибридите.
6
фотография / Re: Западния парк през зимата
« Последна публикация от zlatkoo - Април 06, 2021, 12:15:52 12:15 »
Ами ето го придобива завършен вид.

Централната алея от входа до Люлинския тунел.









Тези снимки са от преди няколко месеца, има и криви огледала малко.
 Ето и от оня ден, алпинеума ще си го има.





Главните алеи са с нещо като плочки/павета, някои са асвалтирани, има и доста насипани с чакъл.
7
фотография / Re: Снимки всякакви
« Последна публикация от zlatkoo - Април 06, 2021, 11:34:10 11:34 »
Малко в движение, ама не посмях да се застоявам.  ;D
8
Общ Аудио Раздел / Re: Беседа за Управление на тока на самоиндукцията П-Е.Д.Н.
« Последна публикация от Toshko - Април 05, 2021, 05:46:14 17:46 »
Защо не трябва да залитаме по токова обратна връзка и т.н. токово управление?
Полезното знание от цялото четене и симулиране, е че ако управляваме тока от противо-едн можем да намалим изкривяванията и да подобрим детайлността на възпроизвеждането - постижимо и съвсем не малко, освен това можем да си решим елегантно проблеми с атенюация на среди и високи без паралелни вериги като зобели и L-pad-ове.

https://benchmarkmedia.com/blogs/application_notes/audio-myth-damping-factor-isnt-much-of-a-factor

От статията в горния линк ще научите, че усилвателят с ниско изходно съпротивление, съответно напреженова обратна връзка е много полезен за постигане на най-важната задача в озвучаването: добър тонален баланс.
Тоналният баланс или равната ачх във възможно най-широк ъгъл на излъчване е №1 цел и характеристика на озвучителните тела.

Всеки с приличен съвременен ресивър за домашно кино с микрофон може да провери сам. Поиграйте си с еквилайзера, направете си баланс на звука по вкус, да може да изкарате повече меко думкане от баса или повечко звънчета и чинели, които на първо ухо звучат по-сочно и наситено. ОК, въпрос на вкус и за какво използвате системата, парти, забавления, целодневно слушане, музика, критично слушане, удоволствие, отпускане и т.н.
А сега просто пуснете калибриращата програма и свържете калибриращият микрофон, накарайте системата да се изравни по време, амплитуда и АЧХ в слушателското място.
- Първото, което ще забележите е колко естествени и спокойни ще звучат човешките гласове все едно са при Вас в стаята. Човешкият глас е най-познатият ни звук, съответно е най-достоверният критерий. затова го препоръчвам за всеки един любител, начинаещ или скучаеща домакиня, тук не можете да се объркате.
- Сега превключете обратно на собствените си настройки. Веднага ще забележите, че гласовете на водещите по телевизията или актьорите в сериалите стават неестествени. Ще са Ви необходими само няколко превключвания напред-назад за да установите, че автоматичната настройка по ниво и АЧХ на системата Ви харесва повече и Ви кара да се чувствате по-спокойни. същото се отнася и за всичката акустична музика или изпълнявана на реални физически музикални инструменти. Ще бъдете съгласни дори с по-малкото бас и много бързо мозъкът ви ще се адаптира да интерпретира музиката дори с по-малко бас от субективната Ви представа за правилно количество бас. Просто дайте шанс на сетивата си и науката да Ви убедят във важността на равната АЧХ, изравненото ниво лво-дясно и правилните закъснения.

С всяка екстремна заигравка с токово управление или токова обратна връзка Вие създавате неестествена зависимост на АЧХ от импеданса на говорителите или озвучителните тела, съответно и АЧХ става неравномерна. Не е възможно такава система да звучи както трябва.

Усилвателят с напреженова обратна връзка има собствена равна АЧХ в огромна степен независима от импеданса на товара. При токовият усилвател е обратното.

Простата логика и бабините деветини.
1. Музикалните сигнали са кодирани в сложна форма на вълната по напрежение. Информацията се пренася кято сумарно напрежение, което трябва да бъде възпроизведено във вярна пропорция на амплитудата с предишните и следващите колебания на напрежението в записа. Абсурдно е да използваме напрежението за да модулираме някакъв си ток.

2. Когато конструираме използваме проста логика на затихване във филтрите. Имам нужда от атенюация 3 децибела, слагам резистор със съпротивление равно на импеданса на говорителя в честотата, която искам да заглуша. Всички по-ниски честоти с по-нисък импеданс се заглушават повече, всички по-високи честоти с по-висок импеданс се заглушават по-малко. Това води до относително проста крайна АЧХ, която обикновено е около 6 дб на октава и се изправя с индуктивност със съответната стойност. в някои случаи просто изправяме импеданса със Зобел, затихването се линеаризира. Искаме по-нисък общ импеданс, изправяме импеданса на говорителя със Зобел и заглушаваме с L-pad - подходящо за случаив които механичния резонанс на ВЧ попада в работната лента или близо до нея, паралелните вериги го овладяват. Искаме затихване с крива 6 дб/окт, ОК това е 4х покачване на импеданса за октава, елементарна аритметика. Както виждате дизайнерът еквализиращ или филтриращ напреженова система с произволен импеданс работи с резултатният ток, но се ръководи от напрежението.

3. -> Това е така, защото високоговорителите макар да имат мотори не отдават полезната си работа върху бавно въртящ се корабен винт или транспортна лента.

Импеданса на говорителя е обусловен от куплирането към въздуха или иначе казано акустичната среда. говорителя не е нищо повече от трансформатор между две среди, условно електрическа и акустична - физическа или въздушна. Затова този импеданс е обусловен от товара, който се пренаса както през всеки един трансформатор.

Има достатъчно много говорители излъчващи на 180 или повече градуса между 200 и 4.000 цикъла в секунда, това е декада и една октава или 4.3 октави. Тоест, имаме относително линейна АЧХ по оста, но и относително линейна АЧХ на общата излъчена акустична енергия.

-> Покачващият се импеданс не е световният заговор на анти токовиците финансирани от Бил Гейц, а просто изражение на намаляващата необходима работа за поддържане на въпросното линейно АЧХ по и извън оста. Идеален пример за това е ФРС5Х. 200 Хз.-40 ома, 300 - 14, 600-8, 5.000-10 ома. Практически една и съща излъчена обща акустична енергия измерено децибели, говорителят излъчва на 180 или повече градуса до 4.000 цикъла), което апропо е полу-субективна величина. 300-15.000 имаме 11 ома +/-3 - импеданса казва всичко.
Никой не е виновен на езотериците или тесните специалисти (практически не специалисти), че вземат непригодни или неподходящи говорители и ги карат да правят неща на които не са способни.

Дори при говорители с много по-изразен подем в импеданса, импеданса отново отразява общата излъчена акустична енергия в този електро-механичен-акустичен преобразувател. Ние работим с тази енергия.

Лъже науката, е когато някой ви каже, че в уравнението за VFB системите участват много повече неща, а в CFB системата имало само BL и маса, затова отработвали по-добре импулси, защото ги нямало индуктивността на намотката и филтъра. Не че ги нямало, а биле компенсирани. Начи, първо не е работа на басови или мидбасови говорители да отработват импулси, т.е. стръмни сигнали, за тази цел има високочестотни говорители. Подбирайте си ги. Нали затова разлагаме електрическия сигнал в многолентови системи и след това го възпроизвеждаме и рекомбинираме вече в акустичната среда.
9
фотография / Re: София в снимки
« Последна публикация от zlatkoo - Април 03, 2021, 09:23:48 09:23 »
И това е в София.  ;D





Хайде все пак малко за цвят.


10
Прибиванье!

Ако вика трябва да избирам между Макларън Ф1 и Порше ГТ1, ще трябва да избера поршето...



А поршето е с доста опарничаво поведение...


Както говорихме с един другар, макларъна се кара като по-мощна Е34-ка, демеГ като локомотив.

Тука още го "хвалят":

Страници: [1] 2 3 ... 10