Напоследък отвсякъде валят статии и видеа по въпроса. Едните са привърженици на подгряването и ни отварят очите, че трябва да го правим, другите пък са противници и ни отварят очите, че не трябва да го правим.
Каква е истината?
Истината както винаги е много по-сложна и не е само една...
Ето различните варианти:
Литрова мощност до 85 конски сили
1. Малък съвременен бензинов двигател с обем до 2 литра;
2. Малък съвременен дизелов двигател с обем до 2 литра и мощност до 170 конски сили;
3. Голям съвременен бензинов двигател с обем над 2 литра и повече от 6 цилиндъра;
4. Голям съвременен дизелов двигател с мощност на 170 конски сили, 5-6 или повече цилиндъра и над 2 литра обем;
5. Стар бензин или дизел от 80-те или 90-те; (дизели от преди 90-та не разглеждаме, защото там собствениците са и механик-водачи)
Литрова мощност между 70 и 100 конски сили
6. Нов спортен двигател;
7. Нов спортен двигател с 6 или повече цилиндъра;
8. Нов двигател за хиперкар (очевидно литрова мощност над 100 конски сили);
9. Стар спортен двигател;
10. Стар спортен двигател с 6 или повече цилиндъра
11. Стар двигател за хиперкар...
И така, понеже темата е дълга и сега няма да имам време ще посоча следното...
Всичко е въпрос на хлабини и допуски, а различните двигатели имат различни луфтове и допуски.
Освен това, повърхностите на различните двигатели са обработени по различен начин. Нали не си мислите, че хонинга на цилиндрите на малолитражките с енергоспестяващо масло е същия като хонинга на цилиндрите на спортен двигател, който трябва да задържа специално състезателно масло в екстремни условия?!
Студеното бутало е с максимална хлабина спрямо цилиндъра. Независимо, че от много години инженерите изместват центъра на буталните болтове от центъра на буталото, клатенето в цилиндъра при работа е нещо неизбежно във всеки ДВГ с възвранто-постъпателен принцип на работа. Короната и полите се редуват да се удрят в стените на цилиндъра под влияние на сгъстяването и разширението на газовете в горивната камера.
Да не забравяме и още нещо много важно, коляновия вал има т.н. главен лагер, който поема аксиалните натоварвания и вържи вала да не мърда напред-назад прекалено много. Особено при спортните коли, които имат съединители с усилени пружини този лагер се износва преди всичко останало в двигателя. Карането и превключването на скорости в голям студ кара аксиалния лагер на коляновия вал да работи почти на сухо. Интересното, е че поради особености на ДВГ между лагера на V8 и на някое 1.2 няма голяма разлика, докато в силата на притискателите на съединителите им може да е десетократна, затова бъдете внимателни, когато вярвате на хора приказващи в Ютуб! Всички дизели имат съединители с усилени притискатели.
Всеки вдигател, приближаващ се към 100 к.с./л. има все по-големи работни хлабини, които на студено са нездравословно големи.
Същевременно натиска на полата и короната на буталото при ударите им в стената на цилиндъра е пропорционален на налягането на газовете в горивната камера. Разбира се, че дори при движение с много ниска скорост налягането ще бъде в пъти по-голямо, а следователно и силата на нежеланите удари на студеното и свито бутало в цилиндъра.
Двигателя не обича да върши работа въртейки се бавно, а точно това се случва когато потеглите едва-едва и карате студената си кола, карате го да работи с по-малко от 1500 оборота, което е много неудобно за възвратно-постъпателната група... спомнете си колко е неприятно за коленете Ви, когато се движите бавно на висока предавка на велосипеда си.
Не на последно място искам да опровергая версията, че при работа на студено маслото се пълнело с гориво. това е суха теория, която с течение на времето все по-малко се доближава до практиката. Още от края на 80-те, когато технологиите от Форд DFV започнаха да навлизат в нормалните коли, горивните процеси и смесообразуването са нещо много стриктно контролирано физически от самият дизайн на ДВГ. Смукателя, мястото на горивния инжектор, смукателния порт, формата на горивната камера образувана от буталото и главата на двигателя по такъв начин управляват потока горивна смес, че обогатения с гориво въздух се концентрира около свещта. Много, много отдавна дизайнерите на двигатели не допускат попадането на горивна смес около короната на буталото или в скуиш зоната по периферията на горивната камера или там се допуска пределно малко гориво. Причината за това, е че горивото там предразполага двигателя към детонации и го прави по-ненадежден, но добавения ефект, е че работата на студено е по-малко опасна.
Следващото ниво в тази непрекъсната еволюция на ДВГ е директното впръскване на горивото. В днешно време повече от половината нови ДВГ са с директно впръскване. Тези двигатели имат такъв принцип на работа, че попадането на гориво в маслото е почти изключено. Горивото особено при работа с малък товар се впръсква около свещта непосредствено преди да бъде подадена искра. Периферията на горивната камера е пълна само с въздух.
Същевременно голият студен, свит и тропащ метал е почти същият от времето когато Ото измисли ДВГ!
1. Умерено форсираните съвременни двигатели най-вероятно ще използват хиперевтектични бутала с луфт в цилиндъра от 3 стотни от милиметъра или ковани бутала по новата технология на Мале или Колбеншмид, които позволяват отново много малък луфт от 3 стотни.
Основните и биелните лагери ще бъдат със същия със същия луфт от 0.03 мм.
Газоразпределението масово е с ролерни кобилици или повдигачи и ангренажен ремък или ангренажна верига без пълно преминаване на зъбите на ангренажните колела, т.е. като ремък или като на мотоциклет.
Смазката на тези двигатели масово е 5W-20 или 5W-30, а в някои случаи, като например всички нови Тойоти 0W-20 с много молибден и други присадки. Повърхностите в новите двигатели са обработени много точно и прецизно и материалите са много добри.
Такъв двигател ще има наистина съвременна електроника и наистина ще работи гладко и балансирано на студено и което е най-важното, в него няма да има опасно големи луфтове и допуски, които да го повредят ако се натовари в режим на максимални хлабини.
Дори 0W-20 е доста гъсто при -20 градуса и за сегментите е много лесно да го изтрият от стената на цилиндъра.
Независимо от всичко не се заблуждавайте, и най-добре обработените повърхности смазвани от най-доброто студено масло при максимални хлабини са подложени на нетипични натоварвания.
При минусови температури две поне две минути работа на място са задължителни за всеки уважаващ себе си автомобилист.
Още нещо, съвременните коли имат такива тампони и са толкова обезшумени, че дори двигателя да работи лошо и да издава нехарактерни звуци Вие няма да разберете.
Ще продължа следващият път, но имайте предвид, че колкото по-надолу слизаме в списъка, толкова по-големи стават допуските на двигателите и толкова по-лошо работят, когато са студени.
В списъка например липсват състезателни двигатели... Формула-1 например се пали и подгрява по много специална процедура и със сипване на топло масло. Просто хлабините позволяващи каране на 100% два часа са такива, че ако го запалиш студен двигателят просто ще се счупи и няма да става за нищо. Ще си намачка или направо ще си счупи полите на буталата и т.н. Отделно от това формулата пали и загрява с едни свещи след което се гаси и много бързо свещите се сменят с другите с които двигателя работи в състезателни условия. Със състезателните си свещи формулата не може да запали.
Гост