Пенкилер Форум

Една тема за масла от преди 14 години:
https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=106055

Повечето обсъждани масла са PAO, естери или комбинация от двете.
Някои са гпупа III и ПАО и минават за долнопробни. Сега Кастрол ни продават чиста група III с глупави означения като FST и титан и ние се радваме.
Тогава дори Могул Текма 15W40 е било с базово масло смес от група III и ПАО.

От изброените в темата съм карал с 8100 x-cess, което го има и до сега и с него кярат всички мерцедеси. Вероятно вече е с друга формула.
Кастрол RS formula 0W40 сипвах в сенатора, което е било 100% ПАО и всички дървени философи не можеха да разберат защо му няма нищо...
Мотул е-тех 0W40 100% естери сипвах на лексуса много дълго време, последната туба в България я кухих аз. Карал съм и Омега 2.5тдс с такова, изпочупих бутала, блок, глава, обаче износването беше 0 (нула). В интерес на истината в картера и в капака на клапаните открихме няколко буркана мармаладообразна субстанция, доста гнусна.

Сега такива масла няма. Тук-там пускат някое по-скъпо масло със истинска 100% синтетика, останалото е група III евентуално подсилена с 10-20% някаква синтетика. Това е и причината да пусна тази тема и да го обяснявам на дълго и на широко. С тези масла двигателите буквално не усещаха 200.000 км. при това става въпрос за 200.000 карани от студент с газ до дупка при най-лошите възможни условия. Погасено е по давност, затова ще споделя, че ходех на лекции със 180-200 по Цар Борис III-ти. От НДК до НБУ го вземах за 3-4 минути. Както искате ме разбирайте. Къси пътувания, много студени стартове, много градско и магистрала при 35-40 градуса. Тогава магистралата стигаше до Чирпан, след това по шосе с непрекъснати изпреварвания с газ до дупка. Баири, жега, завои и т.н. Сменял съм на 6-7.500 километра и буквално съм отчел 0 НУЛА износване на не един автомобил.

Още едно доказателство, изследване направено от ирански универсисет.
Използвано е минерално масло с добър пакет от присадки и е карано 11500 километра, ето резултатите:
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3335424/#!po=55.8824
Като гледам данните, вискозитета е като на 10W-40 или 50, пламната температура и другите данни приличат на това, което ни продават за синтетика и определено са по-добри от Кастрол  които масово са с 210 градуса пламна температура.

Наскоро приятел си купи синтетично масло за реактивни двигатели за редуктора на механичния компресор. Вискозитета е доста нисък, въпреки това пламната темперотура на различните варианги е 250-270+ градуса Целзий. Правете си изводи.

✘
Table 3
Physical properties at different running kilometer.

Property   Test method   Running Kilometer
0   500   1000   2000   3500   6000   8500   11500
Viscosity at 40°C   ASTM D-445   141.6   140.0   138.3   135.3   137.2   137.8   142.2   143.4
Viscosity at 100°C   ASTM D-445   16.5   16.3   16.0   15.8   15.9   16.1   16.3   16.5
Viscosity index   ASTM D-2270   125.0   126.2   127.3   129.5   128.0   127.5   123.0   122.2
Flash point   ASTM D-92   222   —   —   —   —   —   —   223
Pour point   ASTM D-97   −26   —   —   —   —   —   —   −26
Specific gravity   ASTM D-1298   0.8910   0.8935   0.8942   0.8943   0.8950   0.8963   0.8994   0.9011
Color   ASTM D-1500   2.0   2.8   3.1   3.9   5.1   5.9   6.3   7.5
TAN (mg KOH/g)   ASTM D-664   1.52   1.88   1.94   2.05   2.33   2.61   2.79   3.00
TBN (mg KOH/g)   ASTM D-664   12.37   12.13   12.03   11.80   11.22   10.97   10.82   10.33
Water content   ASTM D-6304   22.1   35.2   43.0   50.1   54.9   61.4   63.0   63.0

Интересни извадки:

Abstract
Physicochemical properties of a mineral-based gasoline engine oil have been monitored at 0, 500, 1000, 2000, 3500, 6000, 8500, and 11500 kilometer of operation. Tracing has been performed by inductively coupled plasma and some other techniques. At each series of measurements, the concentrations of twenty four elements as well as physical properties such as: viscosity at 40 and 100°C; viscosity index; flash point; pour point; specific gravity; color; total acid and base numbers; water content have been determined. The results are indicative of the decreasing trend in concentration of additive elements and increasing in concentration for wear elements.

The first use of used oil analysis dates back to the early 1940s by the railway companies in the Western United States. Prompted by the purchase of a fleet of new locomotives, technicians used simple spectrographic equipment and physical tests to monitor locomotive engines [5, 6]. As steam locomotives gave yield to diesel locomotives, oil analysis practices by railways were caught on. By the 1980s, oil analysis formed the basis of condition-based maintenance in most railways in North America. Owing to the success of oil analysis in the railways, the American Navy used spectrometric techniques to monitor jet engines on their aircraft in the mid 1950s. Around this time, Rolls-Royce was also experimenting with oil analysis for their jet turbines. Oil analysis began to spread and programs were developed by the American Army and Air Force throughout the 1950s and early 1960s. Then commercial oil analysis laboratories first appeared on the scene in the early 1960s [5, 6].

At present oil analysis regards an important part of condition monitoring in advanced industrial countries.

In this paper, we report the results of the physical and chemical monitoring of a mineral-based gasoline lubricant at different operation kilometers. The selected oil is a product from Sepahan Oil Company. The tracing has been performed by ICP-OES and some other techniques.

Базови масла и писадки пазлични от ZDDP:

2. Experimental
2.1. Materials
Base oil SN-500 and gasoline oil Speedy SL from Sepahan Oil Company were used directly. Methanol, hydrochloric acid, perchloric acid, different buffers, propane-2-ol, chloroform, potassium hydroxide, acetic acid, acetic anhydride, chlorobenzene, sodium perchlorate, xylene, acetone, and solid carbon dioxide were purchased from Merck Company and used without any processing.

Както и в изследването на въздушни филтри в което схортните филтри бяха изобличени като негодни и дори рестриктивни, така и тук са посочени изследователските машини с които са получени резултатите

2.3. Instrumental
All of the viscosities, viscosity indices and specific gravities were determined by viscometer Anton Paar model SVM 3000. Flash points were evaluated by flash point tester Herzog model HC 852. Pour points were determined by pour point tester Herzog model HC 852. The colors were determined by Dr. Long instrument. TBNs were determined by robotic titrosampler Metrohm model Dosiono 800. TANs were determined by titrator Metrohm model Titrino MPT 789. FTIR spectrum was recorded on a FTIR spectrum Perkin Elmer model Spectrum 65 using KBr pellet. The elemental analysis of the base oil, that is, SN-500 and formulated oil (Speedy SL) was performed by ICP-OES Perkin Elmer model Optima 5300 V. The detection limits (DLs) were obtained under simultaneous multielement conditions with the axial of a dual-view plasma using a cylonic spray chamber and a concentric nebulizer. All detection limits are given in microgram per liter and were determined using organometallic standards. The selected wavelengths and the values of DL (values in parentheses) for each element are as shown in

As it can be seen from the Table 3 until 2000 km running, the viscosity at 40°C and 100°C decreases systematically. After 2000 km the reverse trend is observed. This indicates that before 2000 km, the viscosity decreasing factors such as fuel dilution, water contamination, and shearing of the VI improver conquer to increasing ones. Meanwhile, at running kilometers more than 2000, the increasing factors such as heavy contamination of the oil by soot, polymerization, vaporization losses, and emulsions due to water contamination and/or oxidation of the oil are overcome to decreasing agents. Since there is no signal of fuel dilution, decreasing of viscosity can mainly attributed to water contamination and shearing of the VI improver. On the other hand, absence of 2000 cm−1 band in IR spectrum of used oil (Figure 1) which is an important sign of soot formation [18, 19], as well as, lack of satisfactory reasons for vaporization losses and formation of emulsion, verify that polymerization and oxidation are the major motivation of viscosity increase.

Лиценза на статията е криейтив комънс, тоест авторите и източника трябва да бъдат посочени:

Article information
J Anal Methods Chem. 2012; 2012: 819524.
Published online 2012 Mar 27. doi:  10.1155/2012/819524
PMCID: PMC3335424
PMID: 22567569
Behnam Rahimi, 1 Abolfazl Semnani, 2 ,* Alireza Nezamzadeh-Ejhieh, 1 Hamid Shakoori Langeroodi, 3 and Massoud Hakim Davood 4
1Department of Chemistry, Shahreza Branch, Islamic Azad University, Isfahan, Shasreza 86145-311, Iran
2Department of Chemistry, Faculty of Sciences, University of Shahrekord, Shahrekord 88186-34141, Iran
3R&D Unit, Barzin Sepand Sepahan Company, Dehagh Industrial City, Isfahan 19615-134, Iran
4Quality Control Unit, Sepahan Oil Company, Isfahan 15119-15513, Iran
*Abolfazl Semnani: moc.liamg@1431inanmes.a
Academic Editor: FakhrEldin O. Suliman
Received 2011 Nov 7; Revised 2012 Jan 23; Accepted 2012 Jan 24.
Copyright © 2012 Behnam Rahimi et al.
This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License, which permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.
Articles from Journal of Analytical Methods in Chemistry are provided here courtesy of Hindawi Limited

Открих още нещо при безразборното четене по темата.
Всеки 10 градуса по-висока работна температура на маслото намаляват живота му наполовина.
Както и с проучването за изходни емпирични данни при проектирането на изпускателни системи и тук те са силно ограничени. Например не е посочено всеки 10 градуса над каква температура. Склонен съм да приема, че идеалната температура е около 90 градуса по Целзий, по-студеното или по-топло масло старее по-бързо.
Според теорията маслото трябва да достига 100 градуса за да може влагата да се изпари от него иначе остава и започва да се свързва в киселини.
Според мен обаче, 80 градуса при условията на леко подналягане създавано от картерната вентилация отново ще помогнат на водата да се изпари и да напусне маслото.

Още по темата, как евтините базови масла от групи II и III замества истинската синтетика:
https://www.machinerylubrication.com/Read/533/base-oil-trends

Минералното масло с подобряване и пречистване може да изравни качествата на синтетичното докато е в бутилката.

Цитат:

This equivalent performance was validated by the 1999 ruling of the National Advertising Division of the Better Business Bureau which allowed lubricants made with Group III oils to be labeled “synthetic.”

Затова наблюдаваме "феномени" при които ново масло се държи отлично 500 до 2.000 километра и след това рязко работата му се влошава. Дори най-скъпите псевдо синтетики издържат 6-7.000 километра и рязко се влошават и то в двигатели с голямо количество масло 7.5-9, дори 12 литра.

Истинската синтетика издържа почти неограничено, това масло се сменя поради зацапване на маслото и задръстване на масления филтър.

Колкото по-нов е един двигател, толкова по-високотехнологична металургия ползва, обработката е по-точна и съответно може да работи с по-лошо масло. Газоразпределението вече е с ролери, веригите вече са без пълно проникване на зъбите и са пи-щадящи за маслото.

Това не означава, че новите двигатели нямат по-голям ресурс, когато се използват със истинско синтетично масло.

Вече и в Уикипедия пише:
https://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_oil

Когато тубата е означена със "full synthetic", това е преработено минерално масло.
Когато означението е "100% synthetic", това е синтетично масло поне от група IV.

Още информация от Порше Клуб Америка:
https://www.pca.org/news/2015-11-02/synthetic-word-relates-motor-oil

И още, малко мънкат от Амсойл, което е в синхрон с информацията ми, че са започнали да ползват група III:
https://blog.amsoil.com/are-all-synthetic-oil-groups-the-same-group-iii-vs-iv-vs-v/ независимо от това, информацията им е в подкрепа на настоящата тема.

Информация и история на маслата, включва и решението от 1999 г.:
https://zddplus.com/wp-content/uploads/2017/05/TechBrief10-Oil-Base-Stocks.pdf прикачам и файла към мнението.

На сайта на тези хора всичко трябва да се прочете: https://zddplus.com/zddp-information/
Удължен пробег маслото: https://zddplus.com/wp-content/uploads/2017/05/TechBrief15-Extended-Oil-Change-Intervals.pdf - друг път!
Само фактора продължителен празен ход е достатъчен да свали препоръката на 3.000 мили/4.800 км. Спортното каране също.
Затова и в мустанга маслото понякога не е издържало и 4-5.000 км.

Към списъка с доказаните истински full 100% synthetic моторни масла добавяме и Ravenol.

Имат цяла серия масла във всички вискозитети с базово масло групи V-ester и IV - PAO.

Направи ми впечатление следното:
Масло 5W-20 с не висок вискозитет измежду 20-ките, по-скоро cst 8 отколкото 9.
Flash point: 238°C
Pourpoint °C - 63
238 възпламеняване може и да има някъде, но -63 течливодт със сигурност няма.

Най-уникалното е HTHS 2.9, не съм виждал сае-20 с такъв висок статичен вискозитет при високо налягане и висока температура! (Другия вискозитет се казва динамичен, а по логика е обратното)

The RAVENOL Super Fuel Economy SFE SAE 5W-20 is a PAO (Polyalphaolefin) based, fully synthetic engine oil of the exclusive product line for particularly high-quality engine oils USVO (Ultra Strong Viscosity Oil) of the manufacturer Ravenol. Thus it is characterized in particular by its very high viscosity stability. It is suitable for use in passenger car engines (petrol and diesel) with and without turbocharging and direct injection.

In the production of SFE 5W-20 engine oil Ravenol uses highly polar base oils of group V and combines these with a ratio of PAO with high and low viscosity and is thus able to completely dispense with the use of viscosity improvers (VI). At the same time, the use of the base oils ensures that a high viscosity index is achieved.

Никакви подобрители на вискозитета! Само смес на ПАО и естери! Тоест, няма парафини и други сгъстители и разредители.

Линк: https://www.ravenol.de/en/products/usage/d/Product/show/p/ravenol-super-fuel-economy-sfe-sae-5w-20.html

И отново форума на Субару:
https://www.subaruclubbg.com/forum/viewtopic.php?f=40&t=17883&start=280#p184747
Тази страница и 4-5 след нея, дискусия обхващаща и РейвънОйл.
Отново потребителя Алех дали не е Alx от тунинга? Браво и благодаря!

Стигнали са до същите изводи като мен/нас, обикновените гр. III до 5.000 км, по-скъпи III+ с хубави добавки като Мотул 8100 x-cess до 8.000 км и синтетики пак толкова или малко повече.

Много им е голяма темата, иначе бих я изчел за още находки на истински синтетични масла.

Разделих темата за маслата Равенол в нова тема: http://penkiller.com/index.php/topic,2349.0.html
Идват с кодове за търкане за да проверите дали маслото Ви е истинско!

https://www.repsoloil.bg/bg/repsol-elite-cosmos-0w40
Дайте мнение.
Мога да си го взема от Тех-КО и си мисля че от там няма как да има проблем,все пак са вносители.
Карал съм с 5w50 Репсол  две смени и нямах проблем.

Ниска пламна температура - 215°C, висока температура на течливост -45°C и брутална изпаряемост -12%
Това масло не е PAO, не е и естер.
Висок процент сулфатно пепел и висок TBN говорят именно за нискотехнологични противоизносващи присадки.

Вземай SSL0-40 да видиш чудо! Ама го вземи от Горна Оряховица направо.

Здравейте, отдавна не съм писал но често чета форума  един от най-любимите ми е.
Искам да споделя, че от известно време слагам Равенол масло и съм много доволен, не съм пробвал всички модели, но мисля да го направя 
Като цяло подбирам маслото винаги и то с много четене и внимаване, разбира се и с финансовите ми възможности.
Слагам често 5W50 на Мобил 1 5W30 също така, обаче последно време изобщо не съм доволен от първото споменато изобщо а съм го ползвал и преди и то на една засилена Ц класа и беше добре но вече абсолютно не е!
Ползвал съм много различни видове масло, което ми напомня да споделя, че Мотул също се представят изключително зле!
Бих се радвал да споделим дали все пак има останали масла от група 4 и 5 освен дотук споделените.

Бих се радвал ако някой изрови още масла, които със сигурност на истинска синтетика.
Аз съм налял Равенол навсякъде и съм доволен. Най-впечатлен съм как се държи в дизела на тойотата 1hd-fte, който е най-капризния към масло двигател и ги унищожава бързо при това без да ги цапа, а просто ги накъсва, дали защото има няколко зъбни колела по ангренажа, дали по друга причина, например хонингования тунел на коляновия вал, но ги съсипва много бързо. Откакто навлязоха менте хидрокрек синтетиките, рядко нещо е издържало повече от 6.000 километра. странното, е че когато се появиха първите серии на Кастрол Едж - златните бутилки бяха ОК и без проблем издържаха 9-10.000 километра, но това беше преди вече поне 7-8 години.
Може би и мотора е стар вече - на 275.000 или нещо такова.

Равенола най-често го слагам на Ланд Крузер 120 Прадо с 4.0 литра бензин двигател
1GR-FE и винаги е чисто от смяна до смяна не го сменяма на повече от 8.500км и то с много градски режим чести пътувания и изобщо газ му се дава  Последно налях Равенол DXG 5W30.
Нещо, което ми е интересно е другата ми кола, която е Ауди А4 2.0тфси 2009година на реални 210 хиляди км, при него винаги е черно маслото независимо с какво го карам.
При него има и харч този прословут проблем при тези коли за което съм се оборудвал с нови бутала сегменти и тн  Ще видим как ще е след това.
Всъщност има ли масла с точка на запалване повече от 260 например градуса?
По мои наблюдения DXG е с най-висока но пък HTHS e 3.1 което не е много?!
Обичам автомобилите ми да ги карам с доста газ и искам да бъдат колкото се може по-защитени. 

Новите стандарти на Равенол:
https://www.ravenol.de/en/news/detail/new-approvals-api-sp-and-ilsac-gf-6a6b/

Вижте графиката с паяжината, SN, SN+ и SP са подобрени във всички отношения.
Жалко, че всичките САЕ-30 са с HTHS 3.1-3.4 т.е. не са ACEA C3>3.5
Обаче пък стават за 2JZ и други двигатели, които не изискват непременно висок HTHS

Любимото ми 5W-20 SFE с HTHS 2.9 се запазва и става още по-добро.

Изписано е доста за маслата във форума , но според мен колкото повече се пише човек повече се обърква ако не е наясно кой кой е  .
Та затова да направя една бърза трактовка според мен как е .
Смазочните масла са 4 групи плюс GTL маслата които са трета група .
1 и 2 група това са откровено минерални масла . 3 група са синтетични на минерална база . Тука влизат и GTL маслтата които се получават от метан газ то ликуид . И 4 група са пълна синтетика РАО ..поли алфа олефини .
Няма да пиша историята отново за споровете между Кастрол и Мобайл за изоплзване името - синтетично масло . Важното е да се знае че в следствие на тая сага маслата от група 3 3+ 3++ се наричат вече синтетични освен истинската синтетика от група 4 . Това обаче не означава че са еднакви и с близки качества . РАО синтетиката има качества които не могат да бъдат постигнати от нито едно масло на хидокрекинг група 3 и GTL естерите .
Така че ако търсим качествено масло подходящо за високо натоварени двигатели то задължително трябва да е на РАО база . Тъй като РАО базата обаче е 3 пъти по скъпа от VHVI технологията на 3 група масла реално това са трудно продаваеми масла нерентабилни за производителите . Изплзват РАО  като подобрител в масла база 3 група примерно от 5 до 30% . Такъв е примерно тотал кварц 9000 или шел хеликс ултра . Това реално са масла 3 група подобрени с РАО и не са пълна синтетика както пишат по рекламите . Маслата в световен мащаб които имат 70% и повече РАО база са вероятно около десетина или малко повече . Аз знам само за 2 ..амсойл и редлайн .

Да добавим половината гама на Равенол - златните туби с надпис USVO, на тях изрично е посочено, че базовото масло е PAO.

Като Равенол имат още предимства, например, че работят с Формула-1 и имат всички нови високотехнологични добавки като OFC (organic friction modifiers), три-атомен молибден и волфрам, а освен това имат и стандартните ZDDP цинк, фосфор и т.н.
Не на последно място, лицензирани са и по ILSAC GF 5 и 6 и по Dexos, което е много важно против LSPI и по ACEA и API. Пишат си и номе ата на лицензите и одобренията.

Тоест, като пише "APPROVALS API SN Plus, API SP Resource Conserving, GM dexos1™ Gen 2 (Lizenz-Nr. D10709HK081), ILSAC GF-6A"
Всичките тези организации наистина са одобрил или лицензира и продукта.

"RAVENOL DXG SAE 5W-30 is a PAO (Polyalphaolefin) based, fully synthetic low friction motor oil"
Горното е ясно обявено и заявено на златните туби USVO

А също и:
"For the development of RAVENOL DXG SAE 5W-30 the proven formulation of tri-nuclear molybdenum, tungsten and OFM (Organic Friction Modifiers) was used. A highly polar Group V base oil was used in this formula, which has good compatibility with the PAO used."

И не на последно място:
" Pourpoint   -57   °C

Noack Volatility   6,0   % M/М
Flashpoint   256   °C"

Няма такова масло!

Внимание: DXG не е подходящо за много немски автомобили, защото има HTHS 3.1, тоест е енергоспестяващо и не отговаря на ACEA C3, което е HTHS>3.5
За немски коли изискващи сае-30 използвайте SSO, а за сае-40 SSL и двете са ACEA C3.

Други масла, които са ПАО са Мотул х-макс и ЯКО RS 0W-40.

За Амсойл имам силни съмнения, освен това те на практика нямат стандарти, лицензи и одобрения.
Държат си базата в тайна, която тайна е такава само от потребителите, нали се сещате.

Ред Лайн, Роял Пърпъл и т.н. За мен и да имат здрава база и да са натъпкани с добавки не стават за съвременен чист и прецизен двигател, а за бегачки и драгстери и смяна на 1-2.000 км.

Същата работа е и Фухс, скъпо и претенциозно, а откровен сбирщайн написан само с "препоръки", несериозно. На практика прави бели, трепе ДПФ-и, троши повдигачи и т.н.

Пазара на масла е пълен леш и по-зле ще става. Мобил на немските опаковки си пишат HC synthese... Мобил-1 вече не е толкова отделна марка, изпомешан е с по-ниските гб класове, които едно време изобщо не ги отразявахме.

Автомобила е най-скъпата и често употребявана вещ след жилището.
Бъдете сериозни!

Карайте или с изброените, или с фирменото масло купено от представителството. При голяма закъсвация, масата Тойота са хубави. Мерцедес, също са хубави.

Сменяйте на 6 до 8.000.

Нулипайте си трип 1 на компютъра при смяна и Сменяйте на 6 месеца, 180 часа или 8.000 км.
Като навъртите 3-4-5.000 км за 140-160 часа пак Сменяйте, двигателят е работил много на място.

Аз съм установил, че при идеален микс на каране, 180 часа са около 8.000 км и точно тогава трябва да сменяте маслото. Или на 6 месеца.

Така правят американците и счупен двигател там преди 250.000 мили там няма.

Гледайте Хуви, от над 100 коли, обикновено най-евтините на пазара в САЩ една му изтропа и то беше 45 годишен Корвет.

Относно състава и надписите синтетика до колкото прочетох в Германия тези филми не минават толкова лесно въпреки че и там не е 100% гарантирано . Затова се препоръчва да се погледнат германските страници на производителя на дадено масло и да се сравнят с англоезичните или българските . На немските няма да видите подобни твърдения "пълна синтетика" ако не е РАО тъй като все още го считат за подвеждаща реклама. 
Наскоро четох някъде че в Япония било нормално смяна на 5000 км или на 1 година ако не са изминати . Това вероятно кореспондира с моточасовете които средно се въртят в задръстванията . Направо не е за вярване при качествените японски бензини и масла да се пактикува такъв екзорсизъм . Интересното е че тук във форума също има хора които споделиха че на 4-5к км пробег се забелязва промяна в налягането на маслото . Според мен това е поради сработване на полимерните сгъстители които гарантират вискозитета на маслото при високи температури . В смисъл вече са изчерпани и маслото е достигнало времето за смяна по рано от пробега .