Пенкилер Форум

Чета няколко Линкълн групи, преди с мустанга не съм се занимавал толкова, но линкълнските са с доста читави потребители. Там обаче нямах съмнение, просто сменях на 4.800 км без да мисля, мисля че един-два сезона смених и по два пъти.
По-малко каращите, а линкълните по начало не ги карат супер много, сменят като основно правило на 6 месеца и си имат сериозни аргументи за това.
Повече от 5.000 мили или 8.000 км се смята за цигания, чупене и неправилно.
Много американци си практикуват 3.000 мили, някои 4.000 мили. Правят това, което и аз правя, преди голямо пътуване, ако съм над 3-4.000 км направо сменям и тръгвам с ново масло. както направих и преди 08.01. тази година, смених масло на под 5.000 и минах 3.600 км за една седмица, от които 1.500 на един път за 25 часа от които поне 9 на място в задръстване. Вече съм на 50 часа и към 4.000 км.

Аз лично като подкарах баш по първите локдауни установих, че идеалният микс 30% магистрала, 30% между и околоградско и 30% градско дава точно 8.000 км за точно 180 мото часа и го приех за правило за в бъдеще. Мисля че веднъж правих 8.000 за към 200-210 часа, но пък веднъж за 180 бях на има-няма 5.000 и пак смених. Особено зимата по нашите големи градове е абсурдно да чакаш 8, па камо ли 10 хиляди км. особено хора каращи повече градско ще ударят 400+ часа, а отгоре на това са с някакъв боклук, а не супер ПАО Равенол.

С две думи, унищожаватси автомобилите за 2-3-4 години и реално до 3-4 смени на масло на 10к или година и всичко свършва.

Има ли смисъл от ПАО:
https://bobistheoilguy.com/forums/threads/2019-f150-3-5eb-ravenol-dxg-5w30-uoa-6-5k.344573/
Почти 11.000 км в 500 коня двигател на пикап на който му се раздава газ и се кара в тежки условия... На всичко отгоре е на 50 и няколко хиляди км, тоест още не се е доразработил (екобустите се разработват до към 50-60.000 км, защото са ужасно прецизни и здрави, форд бяха пуснали състезателен Baha пикап 3.5EB, който мина 200.000 мили и като го отвориха беше във фабрични допуски) и пак за такъв голям пробег като за америка почти няма признаци на износване. Спадналия вискозитет май се дължи на това, че DXG специално си е леко САЕ-30, а и май го забъркват и малко по-тънко отколкото пише.

Тест в скапана Мазда: https://www.oem-oil.com/forum/OTChET-OB-ISPYTANII-OTRAB-61/?p=1
Пак никакви следи от износване...

Още един анализ:
https://oil-club.de/index.php?thread/5085-ravenol-dxg-5w-30-toyota-gt86-8-936km/

Не съм попадал на друго масло, което да няма един лош анализ в най-различни двигатели.
Обратно, попадал съм много пъти на прехвалени бутикови масла като Амсойл, Роял пърпъл, Ред лайн и много кастроли, мобили и т.н. и т.н., които са скъпи с шарени етикети и големи претенции, пуснат UOA, той същия като с масло от Уолмарт (Кауфланд), а често и по-лош.

И още по-важното, ОЕ Моторкрафт синтетиката, която е всепризната за хубаво масло се представя добре, но по-зле от Равенола... И в края на пробега е още по-тънка, ако равенола пада малко под 9cst, Моторкрафта пада на 8cst при 100 градуса. Тоест, екобустите са си сметнати да падне от САЕ30 на 20.

На няколко места четох, че двигател с директно впръскване и верига, ако ще и с най-доброто масло да се кара, да забрави за смяна над 6-8.000 заради саждите, които изяждат веригата и ангренажните колела. Всъщност затова беше и ъпдейта на API SN+ и API SP, както и се появи ILSAC GF-6a - ъпдейта е насочен именно към по-голяма защита на ангренажа. Особено немците и други несериозници с идиотски интервали остават без ангренажи за няма 100.000.

Така че не само 8, ами и 6.000, който иска. който е богат, нов двигател с накладките.

П. П. Гол двигател 3.0EB струва под 5.000 долара, а на намаление и под 4.000... При цена с труд на обслужване на задни вериги на немкини от 4-5.000 лева... А като изскочи и още нещо и стане обслужваш 250-300-330 коня немски двигател на 100-150.000 км на цената на цял 410+ коня американски, който е и по-здрав.

Този равенол изглежда наистина синтетика , но трябва да се има предвид че не всички масла равенол са такива . Както и много други големи брандове имат няколко масла синтетика и другото е VHVI технология базови масла . Аз лично смятам че масла подобрени с ПАО синтетика и тлъсти присадки не са чак толкова лоши  и са подходящи за масата автомобили . Просто трбява да се купува от надежден доставчик и проверени масла които наситина отговарят на етикета . Другото важно нещо е двигателя който се обслужва . Ако става въпрос за съвременен високо технологичен двигател особено даунсайзинг с турбо и една камара технически изгъзици компромиси с маслото съкращват експлоатационния живот на двигателя . За автомобили с "нормални " двигатели и малко конски сили на литър работен обем без турбо и класическа концепция на изпълнение смяната на 6 до 8к км или до 250 мото часа за мен е напълно нормална . Стига да се отчитат тези параметри и начина на каране човек може да определи съвсем спокойно конкретни масла подходящи за неговия автомобил .

На Равенол около половината гама, а като продажби може би и над половината обем са USVO с ПАО база.
Другите са пак ясно означени и са други цветове на бутилките.

Напълно съм съгласен за читавите масла, например Рено RN19 за 1.33тце го има Кастрол, който се води ОЕ и е брандиран, Кастрол, който е RN19, но не е брандиран от Рено и мисля Елф. И трите не са PAO. Единственото рн19 ПАО е Равенол, но то пък не се внася у нас.

От не ПАО масата Мотул х-клийн FE 5-30 е доказано хубаво за слабо натоварени дизели без ДПФ. Което е по-важното, е че е ACEA C3, тоест HTHS >3.5 и става за практически всичко.

Най-капризни към маслото, независимо колко са форсирани са двигателите след средата на 80-те до след 2000-та година, които са двувалови с директни пулове и обикновени маслени помпи с байпас.
Даже наскоро се сетих и един много прост критерий: има ли сложна таблица с вискозитет, сезони и температури, капризен е.

Помпата има константен дебит и с 0-20 и с 15-50, но с второто 2/3 от дебита минава през байпаса. Резултата е таблица със сезони, температури и вискозитет изглеждаща като хороскоп 

Обратно, двигатели с електронна помпа с променлив дебит изискват само един вискозитет за всички условия, много рядко има втори, например основен 5W-30 до - 29°С и 0W-30 за под -30°С, но причината е съвсем различна. Тук са важни основно HTHS и състава на присадките, тоест трябва да си отговаря на всички стандарти и буквички.

Заигравката с HTHS в днешно време е много опасна. Това е динамичен параметър на вискозитета при високи температура и налягане. Дървените глави си знаят, че повече било по-добре. Само че HTHS е еквивалент на стандартния вискозитет по САЕ-J300, качествено 5W-30, даже 0W-30 с висок HTHS държи абсолютно същото налягане като 0W-40 или каквото и да е сае-40, често и по-високо.
Напоследък гледам, че много обичат на двигатели за нисък HTHS под 3.5, типично 3.1 за повечето 5W-30, да им слагат масла с висок HTHS... Ефектът е същия като да им сипят направо САЕ-40 и понеже разликата е около 40% (30 е около 10-11 cst@100°C, докато 40 е 14-14.5), резултатът е 40% намален дебит на масло през двигателя, което как да е... Обаче при константното налягане, което държи електронната помпа значи директно 40% по-малко директно мазане на буталата и което е още по-лошо и също толкова по-малко охлаждане на всичко И буталата включително.
Просто електронната помпа държи 1.8 бара на празен ход и лек товар и 3.8 бара в останалите режими.

Добрата грижа и за нов и за стар двигател е смяна на 6-8.000 и от това няма спасение. Новия мотор с директно и супер ПАО масло просто има сажди и за да не замине веригата пак на толкова се сменя.

Апропо, наскоро два пъти попадам на мнения и препоръки в oil club de за 150 мото часа. И като ги знам австрийските и немските селяни как карат и къде живеят... Карат постоянно и навсякъде със 100,в много увъртяни проходи карат с 80.в Швейцария в много тегав високопланински проход съм карал между две домакини, едната по пеньоар, другата с ролки в косата и предната едва я стигнах, а задната напираше да ме изпревари, като междувременно по пътя се появи Фиат Панда, която ни изпревари и тримата и се загуби...
Изобщо не се съмнявам, че по немската провинция за 150 часа правят 8-10.000 км.

Това със вискозитета не е само до дебит . Вискозитетния индекс зависи от базата и количеството полимерен сгъстител или модификатор . Тъй като базите обикновено са 4 или 6 или 8 индекс има калкулатори какво количество от едната база какво количество от другата с колко модификатор от еди кой си вид ще даде примерно 10 сантистока на 100 градуса клас 5W30 или каквото е заложено като цел  . Интересното е че базата която се използва е различна за различните големи производители и зависи на кой завод се прави . Така че едно масло 5W30 на шеврон примерно може да е напълно различно от 5W30 на мобил с различни бази и друг модификатор и пак да покрива стандарта . Аз доколкото мога да направя извод е че тези нисковискозитетни масла са направени главно да спестяват гориво и да позволят лесен старт без подгрев на мотора и директно потегляне зимата . В много страни има забрана колата да работи на място със запален двигател и дори системите за старт стоп са  задължителни . В Германия знам със сигурност че има такова изискване , вероятно и в някои щати също . Така теорията че тези масла са по скоро екологични и съобразени със ниските емисии и разход на гориво отколкото щадящи двигателя и допринасящи за по добра работа . Това със вариаторните помпи е доказателство че няма нужда от дебит а от налягане . Има много двигатели с вариаторни маслени помпи които байпасират вътрешно маслото и двете зъбни колела се движат едно спрямо друго като се припокриват или разделят . Така подържат едно налягане но с различен дебит . Ако маслото е с нисък вискозитет просто помпата ще се опитва да вдигне налягане особено при високи температури на маслото защото то почва да изтича от всички хлабини по валовете и лагерите . Колко успешно ще се справят там тия клапанчета и пружини е малко спорно , просто още един хемроид в мотора . Същевременно най важните лагери в двигателя работят на маслен клин а склонноста на тънките масла да разкъсват масления клин при високи температури е отдаван известна . Точно заради тази  течливост за сметка на налягането е причина да се слагат масла дори  W60 в някои мощни мотори . При обикновения автмобилист със класическия примерно 150 кс двувалка 2 литра мотор и 200 000 км пробег със подобаващо износване на помпата и лагерите едно такова рядко масло като 0W20 може да убие мотора в летните жеги на магистралата и малко повече газчица . Дори не е необходимо водата да вдига температура , маслото може да стигне и 160 градуса без температурата на водата да се покачи .

Малко наопаки го тълкуваш.

Ето ти 3.0 Екобууст, звяр мотор 410+ коня при 5750 оборота, реално колко е щом държи до 1.3 бара до 6000 оборота е въпрос на спекулации, но са много.
Грубо 550 н.м. без оувърбуст и не на 1.3 бара, смятай 600+ н.м. - при 2750 оборота.

Общо 4 лагера на коляновия вал... и за тази мощност и момент само 6 биелни лагера.

1.8 бара леки товари и празен ход, 3.8 бара във всички останали случаи.

И Моторкрафт премиум синтетик 5W-30 и Равенол DXG 5W-30 имат вискозитет между 10 и 11cst@100 Целций 10.5-10.7 по-точно и HTHS около 3.1 при 150 Целзий.
Така, двигателят е проектиран да работи с такова масло, като течливост и вискозитет. Естествено наблъскано с всички присадки на света и възможно по-здраво.
Същият този двигател без климатик и с ниска скорост и на място стига 100-101 градуса, даже 102. В движение, лятото или на климатик работи на 87-91-93, общо взето в най-голямата жега се заковава на 87-88, имаше това или миналото лято един ден в който карах из центъра на 40-41 градуса и слънце, не качи над 90, даже над 89. - това е друг въпрос. Явно са мислили и са си направили сметка като навън е под нулата да го оставят да загрее повече за да си чисти маслото от гориво и конденз.

Та, много мощен двигател, който е и малък и с малко на брой малки лагери. Счупен няма. Едната Линкълн група е само за 3.0ЕБ и почти всички са драгаджий, надуват на 1.5 бара, вадят по 500 коня на колелата, удрят 11-ки и вдигат 100 за 4 секунди и въобще всякакви извращения със сток кутии, мотори и турбини, само филтри слагат. Някои сменят и турбини и нещата стават още по-сериозни. Карат си повечето с Моторкрафт маслото.

Представи си, че тази САЕ-30-ка при 1.8 прави някакъв дебит и при 3.8 друг дебит през мотора. Това е сметнато, охлаждане, смазване и т.н.
Слагаш ти пак САЕ-30, обаче не каквото трябва а АЦЕА С3, тоест с HTHS 3.57, колкото е на Равенол SSO 0W-30, каквото ползвам в Тойотата и прави повече налягане от САЕ-40, включително 10-40, както и много яки 0-40 и 5-40 и го прави и го държи по 8.000 км, няма промяна в нито един момент.
Или пък направо сипваш яко САЕ-40, например Равенол SSL, което е 0-40 с HTHS 3.7 ако не се лъжа.
ЕКУ-то ще задържи наляганията отново 1.8 и 3.8, но си представи колко ще падне дебита. От опит мога да ти кажа, че ще падне почти наполовина, защото тези масла на мотори с механичен байпас дават 30% повече налягане спрямо по-тънки и леки масла, смятай на байпас на макс.
Наполовина дебит означава наполовина охлаждане, тоест автоматично всички точки в мотора ще са доста по-горещи, а топлината ще тръгне да се просмуква по други пътища. Тоест, автоматично ти вкарваш цялата металургия в режим за който не е предвидена, а на места имаш по няколко десетки градуса по-висока температура.
И което е по-лошо, този наполовина дебит е и наполовина дебит за мазане и охлаждане на буталата. Хем по-малко, тоест стои по-дълго и прегрява повече, хем не е достатъчно, хем самото бутало се прегрява повече.

Инженерите са сметнали хлабина и обработка на лагерите, така че нищо да не задира и да не се износва при много сериозни натоварвания и даже по 30-40% отгоре при това в тежки условия, писта и драг. И ти им плюеш на работата и уж за по-добро слагаш течност, която тече наполовина по-малко от предвиденото.

Сега си проверих информацията, затова не я написах по-рано.

Сток Форд Мустанг 4.6 V3, изрично посочвам, че става дума за мустанг, а не за Експлорър или Ф150, защото в мустанга валовете са доста по-спортни 240 градуса 0.1мм до 0.1мм, та това нещо с ОЕ масло Моторкрафт премиум синтетик 5W-20 (4-5$ за литър, не особено премиум база, но правилните присадки) дава следните налягания, в скоби посочвам и защо:

Празен ход около 800 оборота и 93-98 градуса на водата, -  4.5 бара;
2.000 оборота и между 93 и 102 градуса на водата - не по-малко от 5.2 бара;

С термостат държащ между 85 и 90 градуса на водата и ПАО масло Равенол 5W20, но с HTHS 2.9 вместо 2.6-2.7 уредът за налягането е видимо отклонен надясно. Тоест, празен ход 5 бара, а нагоре се вдига още малко, тоест до 6-7 бара.
Байпасният клапан е на 6.2+ бара.

Такава малка модификация с термостат, масло със същият вискозитет и малко по-висок HTHS е допустима, но вероятно излишна. Причината за маслото не е някаква друга, а това е по-здравото от двете масла на Равенол, тоест това е с всички екстри, като пао, волфрам, OFC, три-атомен молибден и т.н.

Какво ще стане ако на този мотор се сипе САЕ-30 или недай си боже 40?

Хората са тествали и са установили, че на празен ход ще отиде на 7 бара, а на студено налягането ще е практически неизмеримо, тоест на границата да разцепи масления филтър. В движение отново всичко ще е далеч отвъд всякакви разумни граници и то до такава степен, че задният капак на маслената помпа се огъва и следва вериа от аварии и катастрофи. Някакви пичове, не особено грамотни са направили даже чугунен капак за маслената помпа... с който пък се получава друга беля, избиват уплътненията на оптегачите на веригите, а водачите се дакопават във веригите, износват се ангренажните колела, веригите се разтягат, избиват и разни други уплътнения, даже от свръх налягане задират петите на лагерите на разпределителните валове, гъста смазка под брутално налягане, просто ги вдига нагоре и ги върти на сухо...
- Същите простотии ставаха с безброй турбо двигатели от 90-те на които е налято 15-50 или 10-60, всичките се изпочупиха, включително турбините, валовете и каквото се сетиш.

Читаво ХЕ със САЕ-40 има от 3-4 бара на празен ход нагоре.

Та, въпросът ми е, какво ме мами световната еко конспирация, като ме кара да карам с 5W-20 под налягане не по-малко от 4.5-5 бара? Аз си представям огромен дебит супер високотехнологично масло летящо във всички посоки, нулев шанс на лагерите нещо да им стане, буталата и сегментите заедно с цилиндрите на тези мустанги подминават 200.000 мили със здраво каране... в двигателите на хората, които са си сипвали само оригинално масло и са го сменяли на 3-4.000 мили.

Това може и да е вярно за твоя частен случай с мустанга но не е валидно за всички мотори и всички масла . Поради простата причина че има най различни конструкции и технически решения къде по добри къде не ..
Почти съм сигурен че тоя мустанг има маслен кулер , а това не е характерно за повечето мотори . Този топлообменик  дето стои на масления филтър е изравнител температурата на маслото и водата  не кулер .
Френсиките пежо ситроен масово страдат от тия вариаторни помпи , това е типичния проблем на тези изпълнения и едно такова рядко масло като 0W20 може да убие мотора . Особено ако е минал 200к и вече има износване по лагерите . Допустимото налягане на празен ход е 0.2 бара ...къде са 4.5 ..Аз имах на БМВто манометър и новото гъсто масло е стигало 8 бара на студено . На горещо падаше на 1.5 по спомен . Нищо няма да се счупи в мотора защото налягането се разтоварва през клапана . Като сметнеш че бях сложил дори маслена помпа от дизел ..Имаш малко повече загуби докато се разтика маслото първите 5 минути и толкова , не е чак толкова страшно . Моторите милионници от 90те години са точно с такива прости маслени помпи само с един разтоварващ клапан . Докато съвременните умни еко интелигентни високотехнологични мотори едвам дотикват 200 000 ..

Мустанга е с обикновена помпа, просто наляганията са големи и то с 5W-20, което оригинално е полусинтетика в най-добрият случай. Тези 4.5 и 5.2 бара са на напълно загрял двигател с оригинален термостат.

Но ако се върнем на ХЕ, то с прилично САЕ-40 държи също яки налягания и в движение не пада под 4-5 бара.

Основната идея на цялото писане, е че капризните мотори се познават по таблицата с температури и вискозитети приличаща на хороскоп за 12-те зодии 

Умната помпа също не е нещо непременно лошо, то е все едно да имаш два високодебитни байпасни клапана и да ги избираш през соленоиди, независимо, че същото тя го прави с променлив обем за цикъл по някакъв си начин. Слагаш по-гъсто масло или с по-висок HTHS -дебита пада заедно с охлаждането на всичко и мазането на цилиндрите.

Същото става и когато на кола като мустанга или ХЕ или много такива, включително Ягуар V8 от края на 90-те и т.н. шибнеш по-тежко масло, дебита пада с всички последствия.

Скапаните стари опели CIH, както и GM смол блок с мижавите си помпички са точно с таблица за маслата половин страница и могат да се карат от 0-30 до 15-50 и всичко помежду и което е по-смешното: правил съм го и като уцелиш сезона и температурите, зимата с 0-30 имаш същото или по-добро налягане от лятото с 15-50. В такъв частен случай може да се каже, че лятно време има полза от гъсто масло, просто защото металургично несъвършеният мотор с големи вариации в режима на работа има нужда от такова постоянно адаптиране. От друга страна обаче 0-40 Кастрол RS беше чисто ПАО и май с него работеше най-добре във всички сезони. - само че тогава не разбирах толкова и под огромен обществен натиск съм го ползвал едва няколко смени.

Дори камионския 1hd-fte харесва повече 0-30 пао отколкото каквото и да било друго 5-40, 10-40, 0-40 и т.н. и си държи налягане и т.н.

Даже на колегата 523 Е39 почти спря да харчи масло с Равенол SSL и Мотул х-макс 0-40 и двете спрямо Мотел х-цес 5-40 с което го разтропа и го накара да започне да харчи масло. С двете пао масла поне не трака.

Има нещо друго обаче. Не съм виждал автомобил да се е счупил при що-годе съвестен първи собственик. Които карат повече карат и до 300.000, не съм чул тропащ, тракащ или развален такъв двигател. Все има кой да каже и да даде съвет, поне около мен и тъста с кодиака и колегите с Рено, Ауди, БМВ, Мерцедес, Лексус и т.н., повечето не много нови, няма изтропал или прецакан двигател, има на сериозни пробези. Единственият двигател, който съм чупил е 2.5тдс, който спука блок и бутала, но нямаше следи от износване и проблемите нямаха нищо общо с маслото.

Изобщо за да водим този рагговор трябва да има някакви автомобили с двигатели влияещи се привидно благотворно от по-гъсто масло. Кои може обаче да са те?
Кола при първи собственик мръднеш ли от оригиналния вискозитет, автоматично спира да върви и вдига разхода. Няма начин да остане с него, или ще го изтърпи цял пробег или ще го хвърли, както аз хвърлих на 1.000 км Мотул 300V от тойотата, просто защото рязко загуби мощност, а тоя боклук се сгъсти ли и аз не знам, нещеше да върви и почна да харчи.
Та, откъде идват тези наблюдения в които не се съмнявам? Тоест, че се наблюдава утихване или някакво подобрение от гъсто масло е сигурно, но къде и защо?
Еми много просто, вторичния пазар. У нас се внасят най-евтините автомобили. Съответно във всяка възрастова и ценова категория тук идва най-евтиното и счупено от западния пазар. хората някой път забравят да си сменят маслото по 20-30.000 км... както един собственик на Ягуар ми се похвали, докато се опитваше да ми го продаде,много здрав кай мотор, забравям да му сменям маслото по 20.000 и е глей, нищо му няма, перфектен! Прегрявани, аварирали, някои чупят картер, маслото изтича, продължават и т.н. първия собственик като се осере, с извинение, пуска на пазара на ниска цена да отвърже и това пристига у нас лъснато. И вътре троп-троп и хлоп-хлоп.
Или просто великите немски премиум марки, които немците си ги знаят, държат цена и никой обаче не смее да ги задържи след 150.000, съответно някъде там продават, а до тогава като знаят, че пазара им е гарантиран от бедни гъзари нямащи пари за нова, карат и сменят на 30к, спестят 500-1000 евро от обслужване и ходят да си ги харчат по кръчмите в алпите и им тече вайцен бира по брадата и се оригват на апфелщрудел, а ние тука седим и правим изводи.
Та великите немски автомобили са едни прости счупеняци, които се самоизяждат и самоунищожават. Там и с грес да караш спасение няма.

Карайте Фиат, Рено, Нисан, Тойота, Форд и т.н. и си свиркайте!

Имам подозрение че вискозитета между 0 и 10W няма абсолютно никакво значение за износването при студен старт . Гледах един на -20 ззапали с отворен капак на клапаните бензинова киа и след 30 секунди маслото беше 2 градуса а след 2 минути мина 10 . Та си мисля че може би дори е по добре защото маслото с висок вискозитет достига по бързо работна температура заради загубите във вискозитета . Защото пир такъв тест абсурд е да се загрее маслото до 2 градуса от горенето в цилиндрите . Това са 60 кила метал които не могат да се затоплят така бързо от -20 до 2 градуса . Може би най правилното решение да се ползват качествени масла подходящи за двигателя и да се сменят в рамките на 6-8к пробег или на 150 мото часа . Аз скоро сменях масло преди месец и сега грубо сметнах че съм навъртял около 50 моточаса за 1месец и пробег около 1000км . Което абсолютно не се връзва със традиционото поверие за смяна на 10к ...

А първите няколко секунди?

Параметрите за вискозитет, течливост и точка на протичане за съжаление са няколко и аз поне трудно се ориентирам в тях.

Нещата изглеждат приблизително така:

- 0W при 40°C е наполовина (тоест двойно) по-течливо от 10W и около 25% по-течливо от 5W, макар че при някои 0 и 5 параметърът е много близък.

- имаме още един вискозитет в други мерни единици - мегапаскали при някаква ниска температура - 20, - 25, - 30 или - 35.
По-тънките масла при - 30 или 35 са с по-нисък вискозитет отколкото по-гъстите при - 25...

- накрая е и точката на потичане/застиване, която пък е отделна и не е свързана точно с вискозитет. Тоест, може да е гъсто, но подвижно или с ниска плътност, а да застине.
По-обикновените масла застиват при около - 36°С, подобрените - 39 до - 49 и вече ПАО-то, независимо 0 или 5 под - 50 до - 60.

Никой не може да ме убеди, че Мотул Х-cess 5W-40 застиващо при - 36 е едно и също като Равенол DXG 5W-30 застиващо под - 60...

При 40 градуса мотула е 85 мм/2 а равенола е 65 мм/2 или 25% разлика.

Това, което си представям, е че при температури до - 20 да кажем, че лагерите щът не щът получават някаква гъста боза, ако има и достатъчно сухи смазки и присадки да кажем, че могат да оцелеят.
Тук обаче да не забравяме, че същата гъста боза е и по цилиндрите, съответно съпротивлението на буталото е доста по-голямо и натоварването върху лагера при въртене на стартер и първите моменти след запалването е доста голямо, а скоростта е ниска... Има условия масления клин да види зор.

Как обаче се маже цилиндъра в тези първи моменти?

Дали разчита на пръскане от биелата или само на излизащото от лиелния лагер или има канал чак до лиелния болт е без значение.

Хлабината при - 20 е или стандартната или по-малка или малко по-голяма, няма значение, но говорим за стотни. 3 или 6 все тая.
За въпросните 30 секунди студеният двигател прави грубо 700 оборота, защото празния ход е около 1400.
Първите няколко секунди дебита през мотора е много нисък, защото байпасния клапан е отворен на макс.

Ето сравнение, любимият ми Равенол:

"CCS Viscosity at -30 °C   3990   mPa*s   ASTM D5293

Low Temp. Pumping viscosity (MRV) at -35 °C   11.800   mPa*s   ASTM D4684"

Амсойл 5-30 при - 30 по същият стандарт е 5946mpas...

За Мотул х-цес и х-макс няма данни.

Но има данни за не напълно синтетични Равенол :

"CCS Viscosity at -30 °C   3630   mPa*s   ASTM D5293

Low Temp. Pumping viscosity (MRV) at -35 °C   18.500   mPa*s   ASTM D4684"

При - 30 параметъра е по-нисък, което е добре, но това е просто вискозитет...
При -35, където се мери изпомпваемост е с над 50% по-трудно за изпомпване.

Е тези 50% са разликата, която ще я има и при - 20 и при - 15, където нас ни интересува.

Не си представям как нещо гъсто и нетечливо ще смаже цилиндър и сегменти.

Като си търсих критерии колко да подгрява и как и кога да карам на студено, а такива не са на исани никъде, си избрах правилото на американската армия, самолетите с Ролс Ройс Мерлин да не излитат при температура на маслото под 35°С.
Съотвутно,когато е студено си пускам диагностичното меню и чакам водата да подмине 35°C, специално 3.0ЕБ има два топлообменника, един за маслото и един за кутията, на колкото е антифриза, на толкова са и моторното масло и това в кутията.
Ако ми предстои спускане или равен участък може да тръгна малко преди това за да не работи на място, ако ще се изкачвам може и до 50-60°С  да чакам.

Абсолютно те подкрепям за 150 часа. По магистрали това са 15.000 км, с нормално западноевропейското каране са 7.500 км.
Моето наблюдение, е че на 140 може да е по-потъмняло отколкото на 175 просто защото е работил при по-лоши условия.

Наскоро участвах в драматична караница в Bob is the oilguy с някакви тотално отпецнали люде. Мотул х-цес го карат по 15-20к и му се радват. Било Лонг лайф.
Карали били БМВ-та по 120к мили, нямало проблем. Да, няма, като го продадеш на 4-5 години и после втория собственик плати за ремонти един нов 3.0ЕБ (4.500$ long block от Форд) за да прави 240-300 коня убито БМВ...
На тях 5-6 литра масло им е до 50-60$, а доходите им са Несравнимо по-високи, защо се циганят не знам!

Тези американци и шеви и форд смол и биг блоковете са мотори са мотори с потенциал за милионици . Вероятон могат да устискат и 300 000 с минимални поражения и смяна на 15к пробег .
Ето едно интересно видео по въпроса за вискозитета , за мен е доста близо до истината .

Тоя го нахраних в коментарите.
Изобщо не е прав с тъпата му Мазда. А да не говорим, че двигателите за различните пазари най-вероятно са различни.
Виж в тази тема: http://penkiller.com/index.php/topic,2673.0.html
Написах я с четене и факти по всяко твърдение. Особено неща като че 60% от охлаждането на буталата е през маслото съм ги проверявал и засичал от два източника.
От тънко САЕ20 на нормално САЕ30 е баш 50% по-голям вискозитет, грубо от 8 на 12 е точно 8х1.5.
Наполовина дебит на масло през мотора.
Наполовина охлаждане на буталата през маслото, което са директни 30 проценти пункта... Без да броим промяната в температурния градиент... Щото като намаляш охлаждането, температурата се качва. Директно говорим за коксуване около сегментите.

От там, повече жега, повече триене в самото масло. Каквото има да се отваря се отваря, каквото има да се стяга се свива, а маслото е все така наполовина... Честито, вече и то е прегрято.

Истината, е че за да минем от единия вискозитет на горния трябва да следим характеристиките на металургията и вискозитетният индекс на маслото, ако падне под нуждите на хлабините и хонинга, тогава да минем на горния вискозитет масло с по-нисък вискозитетен индекс, тоест да се втечни относително повече при жега за да не е прекалено дебело, но все пак да е малко по от предишното.

Да, ама двигател, който е със стабилен температурен режим какво да му пипам?