Пенкилер Форум

Skoda/WV 1.6 TDI + DPF проблеми с масла и горива

ДПФ-а на колата на жена ми от време на време, да кажем веднъж-два пъти месечно създава проблеми. Пуши, мирише, колата се тресе и няма мощност.
Случва се така наречената извънредна регенерация. Когато условията за прочистване на ДПФ-а неусетно и в движение не са се осъществили или не са продължили достатъчно дълго ЕКУ-то прави принудителна регенерация.
Принудителната регенерация се състои пръскане на по-голямо количество гориво по-късно така че температурата на изгорелите газове да се повиши до поне 600 градуса това изгаря натрупаните сажди в джобовете на дпф-а.
Отначало не знаехме защо понякога двигателя се тресе, пуши и създава проблеми и когато правеше така го гасяхме и го палехме отново.
Оказа се че когато прекъснеш и по този начин да осуетил и принудителната регенерация започват да се натрупват още повече сажди и накрая на таблото светва един символ който показва гърне пълно с точици. Този символ означава че е DPF е пълен на над 90%.

ВАЖНО:
Когато двигателя започне да работи лошо, да мирише, да пуши и да няма мощност в никакъв случай не гасете колата. Не се е задавила, нито има софтуерен проблем. Чисти си ДПФ-а, ако я прекъснете ще се задръсти и ще стане по-лошо. Знам, че е много срамно и че хората от задръстването ви гледат накриво и Ви правят забележки, но това е положението. Колата Ви упражнява законното си право да се самопочисти. Да не забравяме и дизелгейт...
Ако Ви светне лампата с гърнето пълно с точки в никакъв случай не гасете двигателя, започнете да карате с между 1800 и 2500 оборота на 3-та, 4-та и 5-та предавки. Карайте докато лампата не изгасне. Случи ми се усеща справих. Всъщност ми се случи само на мен първия път, когато взех колата на жена ми да покажа н колегите колко хубаво вози. Обикалях 90 километра из София.

Колата е изправна на деветдесет и наяколко хиляди километра.

Причината за честите принудителни регенерации може да бъде една от следните три:

1. Запушен или мръсен EGR клапан или запушено скъсано или мръсно управление на пневматичната задвижка на Егер клапана.
Клапана не затваря турбото се развърта по-бавно защото изгорелите газове се разтоварват в смукателя като през Уестгейт съответно говоренето е при недостиг на кислород отделят се много сажди дпф-а се запушва.

Не е много популярно като причина и обяснение но все пак съм го срещал на български и няма да претендирам за първа публикация по темата както правя обикновено.

2. Масло което не е съвместимо с DPF. Маслата за коли с DPF, първо, трябва да имат така наречените low SAPS, ниски нива на сяра, фосфор и сулфатни пепели второ, висока температура на възпламеняване за да издържат горещите режими на регенерация и трето, устойчивост на продуктите на горене включително на сяра, гориво и сажди.
Ако маслото има високи нива на сяра фосфор и пепели техните изпарения увреждат DPF и катализатора.
Ако маслото няма достатъчно висока пламна температура то при циклите на регенерация високите температури ще го говорят и ще го уважат , тоест ще го състаряват.
Не на последно място маслото трябва да бъде химически устойчиво на продуктите на горене и на съставките на горивото които попадат в него.
Тоест, когато сипете масло покриващо висок екологичен Стандарт с ниски нива на 75l то трябва да остане такова през целия експлоатационен пробег а не да формира ферми съединения пепел и сажди с продуктите на горенето. Или трябва да ги уловя или трябва да ги изхвърля но не трябва да реагира с тях.

3. Третия възможен виновник за проблемите с дпф е горивото.
Пробваме отвсякъде Марешки OMV Екопетролиум Лукойл и Петрол. Ромпетрол с шкодата май още не сме пробвали.


* * *

До сега майстора е наливал масло Фухс, вероятно Титан 5W-30 C3, тоест правилното.
След известно проучване попаднах на пояснение, че Фухс Титан С3 може да се използва само с горива с ниско съдържание на сяра.
Като имам предвид резултатите от всички проверки на горивата у нас, това означава, че Фухс Титан GT1 pro C3 XTL 5W-30 DPF и последния да затвори вратата не може да се използва в България.
Линк: https://www.opieoils.co.uk/p-980-fuchs-titan-gt1-pro-c-3-xtl-5w-30-fully-synthetic-engine-oil.aspx
Цитат:

Benefits:
TITAN GT1 PRO C-3 XTL 5W-30 fulfils all requirements of engine oils for vehicles fitted with exhaust gas after treatment devices. Also the product can be applied in many vehicles of Asian manufacturers if the use of a C3 engine oil is specified.

TITAN GT1 PRO C-3 XTL 5W-30 may only be used in diesel engines when also low sulphur diesel fuel is being used. TITAN GT1 PRO C-3 XTL 5W-30 is miscible and compatible with conventional branded engine oils. However, intermixtures with other engine oils should be avoided in order to fully utilise the product’s benefits. Consequently a complete oil change is recommended when converting to TITAN GT1 PRO C-3 XTL 5W-30.

    Oil circulation time at low temperatures is up to 55% faster and engine start time is improved by up to 35%
    Due to XTL-Technology even further improved fuel economy of up to 1.7% compared to engine oils of the same SAE-viscosity
    Up to 18% lower oil consumption offered by XTL-technology
    Improved ageing stability due to XTL-Technology: up to 38% lower viscosity increase in standardised engine test
    Protects exhaust gas after treatment systems
    Excellent wear protection with maximum power output
    Applicable in diesel and gasoline engines
    Prevents deposits in engines and turbochargers

Започнах да проучвам от какво масло се нуждае Шкодата, която е около и между еко стандарт Евро-4 и Евро-5. Първо проверих Мотул като на Тойотата x-clean FE, става, но е за японски коли. Освен това е малко по-слабо като базови масла с точка на пламване 226°C, иначе като HTHS е същото 3.5, а като вискозитет при 100 градуса е малко по-гъсто.

Оказа се че има Мотул специално за Фолксваген с ДПФ от това поколение и той се казва Motul Specific WV50400/50700 C3 SAE5W-30 и има уникални качества:
ФИЗИКО-ХИМИЧНИ СВОЙСТВА
Висозитетен градус SAE J 300 5W-30
Плътност при 20°C (68°F) ASTM D1298 0.848
Вискозитет при 40°C (104°F) ASTM D445 72.3 mm²/s
Вискозитет при100°C (212°F) ASTM D445 11.7 mm²/s
Вискозитет при 150°C (302°F) ASTM D4741 3.5 mPa.s
Вискозитетен индекс ASTM D2270 157
Точка на течливост ASTM D97 -39°C / -38.2°F
Точка на възпламеняване ASTM D92 242°C / 467.6°F
Сулфатна пепел ASTM D874 0.6% weight
Алкално число ASTM D2896 7.2 mg KOH/g

Високата точка на възпламеняване и високият динамичен вискозитет (hths) говорят за наистина синтетични базови масла от групи IV и V.

Да се надяваме и че ще се смущава по-малко от нашенските горива.

Цената е брутална - 150 лева за 5 литра, ползвах стандартна отстъпка, пак е много скъпо.
Може да се използва само още едно масло на Мотул- Motul X-clean+ SAE 5W-30, което е с още по-добри характеристики като масло HTHS 3.6, което вече е фантастично и същата пламна температура.
ФИЗИКО-ХИМИЧНИ СВОЙСТВА
Висозитет SAE J 300 5W-30
Плътност при 20°C (68°F) ASTM D1298 0.847
Вискозитет при 40°C (104°F) ASTM D445 71.7 mm2
/s
Вискозитет при100°C (212°F) ASTM D445 11.7 mm2
/s
Вискозитет при 150°C (302°F) ASTM D4741 3.6 mPas
Вискозитетен индекс ASTM D2270 158
Точка на течливост ASTM D97 -39°C / -38.2°F
Точка на възпламеняване ASTM D92 242°C / 467.6°F
Сулфатна пепел ASTM D874 0.61% weight
Алкално число ASTM D2896 6.0 mg KOH/g

Прилагам и двата ПДФ-а най-отдолу.

Направо мога да се обзаложа, че колата се кара предимно софийско градско, нали? При едно-две излизания на седмица, няма да има никакви принудителни регенерации и прочее. Приятел кара голф с този мотор, и никога не е имал проблем с това, но той кара смесено.
Не искам да съм песимист, обаче ако не си получава разходката, каквито и масла и горива да се сипват, файдата ще клони към 0, просто защото при движението в столицата няма как филтъра да достигне желаната температура за регенерация.

Все пак с какво масло кара твоят приятел? И с какво гориво?

Да, кара се в София на не големи разстояния.

Излиза, че ДПФ е много несъвършена технология.
Имаме клиент с Рейндж Роувър 3.0 дизел, който от нов от втория ден прави неуспешни регенерации и е неизползваем.

Т.к. голфа е още в гаранция, кара с каквото му сипят в официалния сервиз, ще го помоля да види в книжката какво точно е маслото, за гориво кара само с ОМВ, защото такова му се полага от службата. Но пак казвам, той кара доста извънградско и доста като тотал, за под 3 години е почти на 200000.
Предполагам ДПФ се влияе и от стила на каране - примерно дали загряваш колата 2-3 минути преди да тръгнеш, на колко оборота сменяш предавка и т.н. То автомобилите като цяло не са проектирани с идеята да се карат на такива разстояния и с такава скорост, примерно имаме служебни рена и дачии 1.5ДЦИ, от чисто нови до такива на по 300000 то като тръгнеш сутрин при температура около нулата, минаваш половин София докато позагрее двигателя, обаче проблеми нямат с филтри, ЕГР-и и т.н. Пак се карат с масла от официалния сервиз и нафта ОМВ, обаче съм почти убеден че нямат проблеми, защото се карат като служебни - с газ до ламарината. Всъщност влизам в офтопик, но този двигател заслужава да бъде похвален, не сме имали проблем с нито един от тези мотори, никога до сега. Други неща по колите да, но от към двигател няма и едно болтче сменено извън нормалното обслужване.

Смених маслото пък да видим. Тази кола била с филтър елемент.
Не знам как е обслужвана, но горивния филтър изглежда да е оригиналния. На филтъра за купето му се е загубила рамката, ама и така влиза и седи.

Чудя се сега като се оказа, че на Шкода смяната на маслото струва колкото на Мустанг, колко да й кажа да го кара. По каталог се сменя на 30.000 км и 24 месеца. Звучи ми добре 15.000, когато ги направи. Някои ги карат и 12.000.
Ще следя за промяна в работата, може и на 8.000 да го сменим :-)
Въздушния филтър се чудя може ли да изкара толкова. Утре ще го сменям и него, че нямаше, тъкмо ще видя за 2-3.000 колко се цапа.
Може би ако ще кара 15.000 на 7.500 все пак е хубаво да се сменят въздушния и масления филтър.
Такива големи пробези са малко в разрез с разбиранията ми. Но пък това са 4.3 литра масло по 30 лева литъра в 1.6 дизел със 75 коня. Колко да се натовари? И по характеристики е по-добро от маслото в тойотата ми.

Допускам, че ако е имало проблем с маслото е ставало и още нещо, позапушва се и катализатора. Това влошава дебита през двигателя и тогава и саждите се увеличават.

Както на тойотата ми от каране с Амсойл й замириса на развалено катализатора. Обаче се оправи след няколко хиляди с правилния Мотул.

Ще пробваме и нафтата от Ромпетрол.

Винаги съм се чудел, но никога не съм имал дизел, за да направя сравнение, нали дизелите нямат дросел и така май би следвало да консумират повече въздух т.е. да зацапват въздушния по-бързо? Аз на бензин го сменям между 7 и 8 к заедно с маслото, като не е кой знае колко трагично мръсен.
Да споделиш има ли разлика с различния лубрикант и гориво.

Няма особена разлика в консумацията с бензинов двигател, защото дизела е с много затворен вал и малко застъпване на фазите. Просто в горивната камера при вертикални клапани и плоско бутало няма място за стърчащи клапани в ГМТ.

Много интересен въздушен филтър извади тази Шкода, отвън е облечен с едно бяло кече, отвътре е пак хартиен на хармоника. Личи си че е за големи пробези.

Искам обаче да предупредя всички за две неща:

1. Смяна на горивен филтър на кола след 2009-та да не се прави без VAG-COM. На по-старите коли при даване на контакт тръгва покачващата помпа и се обезвъздушават сами. На по-новите трябва да се пуснат помпите в тестов режим по 2-3 пъти за по 20-30 секунди за да се обезвъздушаване горивната система.
Иначе рискувате да не запали, да скапе акумулатора или да прецака ГНП за високо налягане на комон рейка от работа на сухо.
Не се подвеждайте, че при откачен довеждащ маркуч потича гориво, работи само една от трите помпи при това само за 4-5 секунди.
Необходими са 90 секунди работа и на трите помпи за да се обезвъздушаване системата.
Трите помпи са Подкачваща от резервоара, ГНП за високо налягане, която надува т.н. common rail и връща обратно към резервоара.

Поради неадекватните маскари акумулатора тръгна да пада след повече от 10-15 опита някои по над 10 секунди. Дадохме на контакт поне 50 пъти, което освен всичко останало сигурно е прегряла подгряващите свещи.
Накрая запалихме след подаване на ток и още 5-10 опита накои по над 10 секунди на стартер.

Жена ми се изнерви. Което само по себе си да изнервящ жените на хората е простащина. Аз не ходя да дразня техните, нали?

2. При смяна на масло без диагностика режима за отчитане на следващата смяна се сменя от променлив на фиксиран.
Така ако изобщо някой ресетне брояча в таблото, той ще светне просто след година или определени километри.
Няма да можете да се възползвате от удължен пробег какъвто започвам да си мисля, че е възможен с толкова скъпи консумативи.

Цялата смяна на масло, маслен, горивен, въздушен и поленов филтър струва 280 лева. Количеството масло в двигателя е 4.3 литра, може би малко отгоре с филтър елемента. Въздулния филтър също е много сериозен с допълнителен елемент. Затова съм склонен да мисля, че при благоприятни условия е възможен пробег от 15.000 км. и повече.
Разбира се само ако се използва много качествено масло VW-507.00.

Колата днес се продаде.
Цената е супер и за двете страни, от една за жена ми, която я е купила 2014-та с томбола от фирмата в която работи (остатъчната стойност на оперативен лизинг) и я продаде на абсолютно същата цена днес през 2019-та. От друга страна за купувача, който я получи за 1000 лева под максимума на застрахователната стойност и със сумати подаръци.

Първо, минах през гумаджийница и му изправих джантите (стоманени) и му балансирах и наместих гумите.
Гумите са Фулда на не повече от 5.000км.
Пълен ангренажен комплект Дайко с ремък, ролки, помпа и шпилкш на 3.000 км сменени на 28.01.2019-та (650 лева с труда)
Заредих му до горе Шел в-пауър дизел, който ще се окаже, че харчи и не върви. Подарък Бардал БДЦ нова тенекия. Дало му 7/100 до Бургас? Цял ден въртяхме в София, даде 8, чак ме изненада.
Гражданска от миналия месец и Каско на две седмици изцяло платени.
Комект зимни гуми.
Накрая като каза, че няма пари му намалих 100 лева и дадох малко под половината  от цената по прехвърлянето.
Данъка и него платихме днес, 16.80 лева за цяла година за Дизел 1.6 -75 коня с Евро-5. Егати! Най-доволен май остана от това.

Това е първата кола, която продавам.

Доволен съм, дано и купувача да е доволен.

* * *

За ДПФ-а
Зимата смених датчика за диференциално налягане на ДПФ-а, който струва около 80-100 лева. Оказа се че ДПФ-а дава пренебрежим до отрицателен бекпрешър. Отрицателния бекпрешър не е грешка, става, когато изводите за маркучите са перпендикулярни на потока и често се вижда при мерене на хедъри и изпускатели.

След смяната на това нещо колата повече не е пушила.
Регенерациите се усещат само по повишения от 700 на 900-1100 оборота празен ход, неравномерната работа и лека загуба на мощност. Освен това цялото нещо минава за 5 минути и 2-3 километра.
Макар че проблема е решен, първо развихме фобия от фабията, второ я намразихме, както и дизелите и трето жена ми от край време искаше автоматик.
Началото на миналия месец купихме Джета 1.4 тси автомат 2016 г. на под 20.000 км.

Шкодата се продаде на първия, който я гледа.

След като се продаде и стигна благополучно до Бургас Шкодата отново е направила циганията с пушенето.
Купувача възпитан човек се обади, така и така, направила го на жена му. Паника, шаш.
Отива на сервиз, правят диагностика, стигат до заключението, че две дюзи били извън норма, трябвало да се правят.
Пълни глупости!
Първо, преди 3.000 километра съм правил диагностика с лайв дата и сме карали 40-50 километра за да следим всички данни, температури и работата на дюзите за да сменяме софтуера и да я правим от 75 на 110 или 140 коня. Резултата беше уж чист ДПФ с минимално или отрицателно противоналягане, никакви проблеми и съмнения в работата на датчика за диференциално налягане, който и сменихме.
Няма как дюзите за толкова малко километри да станат от перфектни на две много дефектни.
Минах през всички форуми и стари и по-нови теми, четох и на английски.
Няма един случай Common Rail VW двигател да се е оправил от пушене със смяна на дюзи.
100% от случаите в България завършват с влошаване.
Дюзите са изключително прецизна механика и след смяна или рециклиране трябва да се генерира нов калиброващ код на чрез изпитателен стенд и този код за се въведе в еку-то. Дали ги правят неточни или не ги изпитват правилно не знам, но не се получава.
Прочетох и за един случай при който проблема е оправен с презапояване в еку-то.

Какво е 100% сигурно?
Хубав дизел с добавка като Бардал БДЦ решава проблема, регенерациите или не се усещат или се усещат само по повишения празен ход и леко неравномерната работа и минават за минути, което е нормално.

Чистене на ЕГР и смукател. Понякога са мръсни особено ЕГР и не работят коректно. Не помага винаги, но някои твърдят, че е помогнало.

Премахване на ДПФ физически и софтуерно. Решава 100% проблемите.

За съжаление нашите горива са толкова скапани, че първо цапат ДПФ-ите повече, второ после трудно се чистят заради лошо горящата гняз, която ни продават за гориво.

Майсторите са тествали колата докато регенерирането не е приключило и така могат да видят каквато си искат грешка. Особено пък в работата на дюзите.
Няма как обаче кола, която работи нормално през цялото време да има запушени или повредени дюзи.

Колата с Континентал дюзи ли е?
Какво ненормално има да са умрели две дюзи,дали в теб и не си ги усетил или при тях докато се приберат,а пък и хич да не е си карат вече 10дена,може да сипват нафта на черно или някаква друга повърня е резервоара.Може да са наляли 15w40 масло...знаеш ли ,и какво те засяга че ти звънят да те притесняват.
3.0TDI от първите години 2005-2006та и следващото поколение редовно пушат бяло синкав дим от дюзи и след рециклиране или замяна всичко е ОК.Дюзите там са БОШ.
Някой от тези 1.6 ТДИ са с континентал дюзи и няма рециклаж.Нова преди година ми обявиха за 800лева а втора употреба 250лева и една от три заработи.

Какво означава "нафта на черно".Ако доставчика е сигурен, няма проблем.
На Петрол нафтата е ла*но.Колата пуши и не върви, газ съм сипвал там и колата ми е придърпвала сериозно.Говоря за 2 конкретни бензиностанции.

Хипопотам,
Притесняваме, защото ме е яд, че съвременните коли се отглеждат толкова трудно.
На нас ни пушеше до преди две години или като жена ми я домързи и зареди нафта от Еко и не сипе BDC.
Откакто смених датчика за диференциално налягане не го е правила.
Изведнъж тоя купува колата след 80 км тестдрайв включващ всичко, градско на климатик, околовръстно, скоростната тангента със 130-40 и т.н., прибира се в Бургас, налива от Ромпетрол и се разпушва. Айде пушенето как да е, случва се, ама я качва на компютър и две дюзи били заминали. Как ще са заминали като февруари съм правил лайв дата тест със софтуерен механик, който е ходил на Париж-Дакар няколко пъти и излезе перфектна.

Може ли да е защото са прекъснали регенерацията и я тестват докато се мъчи да се изчисти?

Предишния пост го пуснах, защото в 100% от случаите описани по форумите смяната на дюзи само влошава нещата. Махането на ДПФ пък в 100% от случаите ги оправя.

Имам странна теория, че колата понякога се опитва да чисти чист ДПФ, съответно просто гори нафта в него и пуши. Как ти звучи?

Темата с емисиите и замърсяването в момента е много актуална, ето интервю на Филип Бричката по въпроса:

https://www.vbox7.com/play:c281f409eb

Да преговорим, започва се от обслужването и маслото, ДПФ-а и катализатора не харесват масла с твърде високи нива на сулфатната пепел, т.н. SAPS, а също и не харесват масла с прекалено висока изпаряемост. Новите стандарти SP и SN изискват изпаряемост при 250 градуса целзий под 10 и 14% на час съответно, което пак е твърде много, оптимално е да се използва масло с пламна температура над поне 230 градуса и волатилност/изпаряемост около 6%. Тези масла са скъпи, защото сулфатната пепел, цинк, сяра, фосфор и т.н. в тях е заменена от модерни високотехнологични сухи смазки и модификатори на триенето, които струват пари. Също така базовите масла са като минимум смес от група III+ - хидрогенизирани/хидрокрекнати масла и група IV PAO - полиалфаолефини, а това също струва пари.

На следващо място е обслужването, нещото за което много уважавам Бричката, е че при градско каране в София препоръчва смяна на масло на до 8.000 километра, което съответства на между 200 и 300 мото часа. Няма масло, което да издържи над 250 часа без компромис в качеството. Нито пък има въздушен филтър, който в София да оцелее повече от 3-5.000 километра без да се позадръсти.

Няколко неправилни обслужвания при градско каране и ефекта е налице, системите за дозиране на горивото и въздуха и за контрол на емисиите са вече леко повредени, има малко повече сажди и нагар, нещата са зацапани и започва една верижна реакция, която води до чести регенерации и общо-взето смрад и пушеци.

Самите ПСА и Волво казват, че съвременните дизели имат системи за контрол на емисиите с живот около 4 години или около 100-120.000 километра. - това е при идеално правилна поддръжка с правилните консумативи.

Аз също като карам детето на и от градина полудявам, защото всеки път някой ни обгазява, 99% от случаите това е автомобил от ВАГ групата, който си регенерира ДПФ-а със или без пушек.

Проблемът не е само в България, германските градове вонят на регенериращ се ДПФ от ранна утрин.

Така че може да се започне от там да се предлагат китове за конверсия на CR-DPF вагове от Евро 5 и 6 към Евро-4. Никой никога няма да го направи. това, което е напълно сигурно, е че Тойотата ми 2006 г., която е Евро-4 и е с катализатор за 275.000 километра не е пушила и не е мирисала! Въобще! Хубавите дизели между Евро-1 и Евро-3 също са далеч по-екологични от над 4 годишен дизел с ДПФ. Самите черни сажди може да са грозни, но са далеч по-безопасни за здравето от гадостите бълващи всички съвременни автомобили с ДПФ.

Митовете за горивата у нас и в Европа са просто митове. Няма особена разлика между нашенския дизел и Словенския, Италианския, Австрийския или Германския. Разликата е в типичното пътуване и че караме стари коли. Дизела има живот максимум 200.000 км, а типично около 100.000 преди да започне да създава проблеми струващи колкото цената на самата кола.

Дизелгейт.