Пенкилер Форум

Здравейте тук ще ви разкажа накратко какво научих за системите за рециркулация на изгорелите газове.

Много често хората отстраняват цялата система без тя Всъщност да е повредена и без двигателят да се нуждае от това.
Най-честата повреда по EGR системата е запушването на едно малко въздушно филтърче или на тръбичката или пътя по който се пуска въздух за да се затвори клапанът.
Системата работи по следния начин имаме вакуум помпа или резервоар за вакуум, след това имаме вакуум система с управляващи соленоиди.
Управлението е при прилагане на вакуум EGR клапанът отваря и пуска изгорели газове които служат в двигателя като инхибитор на горенето тоест химически баласт.
Когато Егер клапана трябва да затвори трипътен или отделен соленоид отваря към атмосферата при което въздухът нахлува и управляващия вакуум изчезва.

Ако малкото въздушно филтърче или пътя по който постъпва въздух се запушат, тогава EGR клапана започва да затваря по-бавно, а понякога остава отворен.

При дизеловите двигатели последствията са доста неочаквани и парадоксални. Егера е включен между двигателя и турбото съответно когато остане отворен, налягането на изгорелите газове се разтоварва през него, турбото не може да реагира достатъчно брзо и да се развърти, същевременно управляващата електроника обогатява за ускоряване. Така двигателя пуши и задръства катализатора и DPF-a със сажди. Същите сажди задръстват и самия ЕГР клапан и смукателните тръби надолу по течението след него от което недостигът на въздух и съответно пушенето се засилват още повече.

Другият проблем с ЕГР клапаните, е че малките маркучета за вакуум, които ги управляват често са нахлузени без скоби. С течение на времето те омекват и се разширяват и започват да смучат въздух, което води до непрекъснато отваряне и затваряне на ЕГР клапана.

Защо трябва да бъдем напълно сигурни какво правим, когато затапваме ЕГР?
- Защото ЕГР се използва за намаляване на температурата на горене, съответно когато го премахнем горенето ще става при по-висока температура. Трябва да бъдем сигурни, че при движение с постоянна скорост по магистрала ЕГР нормално не работи, защото иначе можем да стопим някое бутало или да предизвикаме друга повреда от температурно претоварване.

На моята Тойота Ленд Круизър 100 с двигател 1HD-FTE започнах да чувам един звук подобен на повтарящо се чакър-чакър-чакър. Мислех, че е някакъв стъпков мотор. Оказа се, че всички маркучета са разхлабени, а единият от трите въздушни филтъра е запушен. Смених маркучетата, а тези дни ще тествам системата със спринцовки да видя да няма скъсана мембрана или изпускащ клапан.

Моя опит с егр е малък , но това което виждам е един смотан механизъм със съмнителен екологичен ефект . На пикапа - форд транзит мотор дуратек 1.9 тди , този клапан го откачих за проба още когато беше сравнително нова колата на 3 години и така си остана вече 7-8 години . Ефекта е че изчезнаха черните сажди на празен ход и при подаване на газ , също и при настъпване във движение . Колата стана по-икономична и по-пъргава при ускорение , изкарах късмет че при тоя мотор просто откачих управлението на клапана и чекове не светнаха . Явно глупав мотор , той дори няма дебитомер а работи по мап  На един познат пробвахме на алфата му 1.9 jtd но светна чек и трябваше с една пластина да се затапи , ефекта бе подобен като на форда . Пробвали сме и на други турбо дизели , ефекта винаги е бил положителен .

Аз сега направих връзката между звука и егр. В края на ускорението на всяка предвка едновременно с превключването на автоматика дрънка и ЕГР.
Освен това се опитва, а може и да успява да го управлява с PWM от което се чуват едни странни звуци.
Чакър-чакър с новите маркучи го прави по един-два пъти.

Основния проблем на егерите у нас, е че съвременните дизели изискват наличието на някакво минимално цетаново число на горивото. Българския дизел обаче със сигурност е на или под минимума за цетаново число. Като включиш система забавяща горенето и стават сажди и не върви.

При следващото влизане в сервиз ще поръчам чистене на ЕГР и смукателя след него.

Тунинг: Термо регулатор с още един клапан, който да държи егр изключен докато антифриза не достигне работна температура. Това ще елиминира натрупването на сажди при кратки пътувания и същевременно ще ни предпази от грешката с високите температури по магистралата.

Като го чувам колко много и кога работи ме е страх да го изключа съвсем.

Май ще се разглобява всичко, смукателя няма начин да не е мръсен, трябва да се изчисти.
Като гледах в Ютуб каква гняз се събира.


А съм виждал и по един пръст твърди сажди по стените на смукателя.

Ще се чисти всичко.
И ще направя термо системата, която го пуска само на загрял двигател.

Между другото, на Опел Сенатор А-2 с 30Е двигател управляващият вакуум на ЕГР е пуснат през би-метален датчик/соленоид, който е навит на един от маркучите на охладителната система. Тоест, на студено не работи. И пак се затлачва.

А и джипа се кара по показания на снимката начин... Не всеки път, ама като е по-хладно...

Така, познайте, днес, 26-ти февруари 2018-та на -10 градуса по Целзий на околната среда колко пъти чух чакър-чакър, цък-цък, жужене или щракане.
- Нито веднъж, ЕГР не работи на студено и не се опитва да се включи.

Изглежда наистина има връзка и с ограничаване на температурата на горенето, а не само с екологията.

При газ до дупка при превключването винаги е имало едно кратко чакър-ррр, което винаги ми е звучало много спортно и никога не съм знаел на какво се дължи.

Явно в края на ускорението на всяка предавка разтоварва с малко ЕГР, едновременно за са охлади и да намали мощността.

Съвсем ми се затвърждава мнението, че ЕГР трябва да се наблюдава и контролира, но не и да се премахва под страх от стопяване на двигателя.

Видео репортаж от пътуването: http://penkiller.com/index.php/topic,1684.msg15048.html#msg15048

Според моя скромен опит, с ЕГР и турбина с променлива геометрия, и нормално турбо с  ЕГР, няма никакъв проблем с прегряване на мотора при изолирането му, когато говорим за нормално турбо. При променлива геометрия, се получава неприятен проблем при отнемане на газта, а именно, ако липсва така наречения turbo blow off, разтоварването на налягането се осъществява от ЕГР, който се управлява от компютъра, според показанията на Boost Control Valve - TCV. Когато турбото е събрало инерция, и мотора не поема произведения въздух при отнемането на газта, се получава свръх налягане във всмукателния тракт, и или гърми маркуч, или се пука кулер, или се съкращава драстично живота на турбото.
Така че за самия мотор няма никакъв проблем, освен некоректното подаване на гориво. При премахване на ЕГР, се пдобрява само ускорението, поради факта,че турбото не помпи от нула при подаване на газ, а от ниски обороти то помпи, и просто добавя налягане, към вече създаденото в тракта.
Когато ЕГР се управлява и по температура на антифриза, той просто не отваря при работата на мотора в ниски натоварвания, както е нормално, но запазва функцията си да регулира пренадуването.
Обикновенно причината за събиране на сажди в тръбите е нехерметичност при затворен клапан, и преминаване на въздух в посока от мотора към ауспуха през него през цялото време когато трябва да е затворен.
Тогава, минималното количество масло, което се пропуска от турбото към мотора се връща към ауспуха, и се образува лепкав налеп, който започва да намалява пропускателната способност на тръбите.
Моят подход е чистене на ЕГР и Дебитомер (когато има) всяко лято, и нямам никакви проблеми.
Обяснявам тези неща които съм открил от личен опит, карайки няколко десетки хиляди километри две коли, със изолиран ЕГР.
На който не му се чисти толкова често, може да ограничи работата на ЕГР през компютъра, като по този начин той почти не отваря, но продължава да разтоварва турбото.
Моя съвет е или да го ограничиш софтуерно, или да намериш проблема в управлението (TCV и вакуумите около него, соленоида, и наличието на механично задържане в самия клапан) и да го отстраниш, и да чистиш по-често, заради готиния дизел в БГ,

Карам колата от 11 години и проблем от време на време да кажем от половин година.
Проблема е с най-вероятен причинител стари и разхлабени маркучи, които са предизвиквали некоректна работа, както и мръсни въздушни филтри за разтоварване на соленоидите, които са три.
Това е довело до не плътно или бавно затваряне и вероятно зацапване.
Ще поръчам да се изчисти всичко заедно със смукателя. Соленоидите и филтрите ги почистих и смених маркучите.

Винаги съм си мислил, че турбото се разтоварва през ЕГР, но нямам доказателства, в смисъл не съм прочел код на ЕКУ, техническа литература или нещо такова, където принципа на работа да е даден черно на бяло с условията за работа.

Колкото до прегряването, не се изразих точно, имам предвид прегравяне на отделни компоненти, като горивна камера и бутало например. Вероятно водното охлаждане и целият двигател няма да прегреят. Освен това зависи и от стила на каране и пробега. За няколко десетки хиляди км няма как да усетиш, че си съкратил живота на двигателя с 200.000. 40.000 км са два-три сезона каране от които може само един да е топъл и ти да си карал със 130, жена ти да е мрънкала и да не си случил да караш сам в 38 градуса жега и да изпреварваш по нагорнище. То леко си работи, като не си взема дозата ЕГР в края на ускорението на трета на 3900 оборота му се трупат на сметката мото секунди в кофти температурен режим... И един ден едно бутало казва пук или само събира полата, защото е омекнала.

Има си сериозна роля това нещо не само за екология и управление, а и за да не допуска горивния процес да претоварва двигателя топлинно.

Дизелите горят при по-висока температура между другото.

Ограничаването на температурата е и ограничаване на налягането и в крайна сметка мощността.
Всеки материал си има температурна времеконстанта, бензините си позволяват само малко оувърбуст, дизелите са по-натоварени топлинно. Това, че усещаш повече мощност при употреба с кратки леки натоварвания не значи, че в режимите в които го ползваш като агрегат за ток на 80-100% може да понесе максимално нагряване за повече време.

Поствам един пост, който горе-долу обяснява темата с ЕГР.

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung.

По време на работа на мотора на празен ход или при ниско натоварване на мотора част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количестно изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакуум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакуумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакуумната помпа , и кутията на въздушния филтър

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора.
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора.

Правило: При празен ход или малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГРклапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните стръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компюра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите.

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух нявлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система)
Тогава се получава ситуация в която ЕКУто пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха обороти количестно постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбопътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркуулера до мотора) и въпреки това ЕКУто не не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има варянт ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на празех ход или малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря отвреме на време. Понакога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.
Състоянието на ЕГР клапана може „горе долу“ да се провери с VAG COM. Избира се модус на базистни насторйки и се влиза в канала на ЕГРа , като той бива отварян и затварян през няколко секунди.
При неактивен или запушен ЕГР на празен ход Дебитомера дава стойност около 450 . При активен горе долу половината. Силно различаващи се стойности говорят за повреда на дебитомера и / или ЕГРа.


С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на ТДИ мотора се упвавлява по спецялно зададена логика (програма) от ЕКУто. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГРа (в зависимост от исканите от ЕКУто стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0 но на средни обороти или по точно при средно натоварване на мотора не е 0 но не е и максималното. Примерно е 0.4 бара (от 0.9 максимално налягане при тди 110 коня) При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГРа. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГРа.
От висчко това следва ( само за определени обороти и натоварване !!!) колкото по-високо налягането толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (труднодвижеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГРа е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварванена мотора)

Тоест ЕГРа е по отворен отколкото ако в същия мотомент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГРа е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазаон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой "майстори" повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварва се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГРа , ефекта става обратен и ЕГРа почва да вкарва доста сажди .
Поразийте които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отсраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУто , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи ya доста от най-новите автомобили)

Държанието на колата при рязко ускорение (тоесто голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря) защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност за 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувсtва значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система.

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съотвено дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати немогат да с еполучат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни)
При сравнително новите автомобили ЕКУто усеща затапването на ЕГРа и записва грешка. Това е така защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУто усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните).
Чрез VAG COM може софтуерно да се намали действието на ЕГР клапана но неможе да се изключи напълно. Тази софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при поновите автомобили.

Логвате се с код 12233 и след това се отива на адаптация на канал 3 (канал 3 са показанията на дебитомера)

1.Виждате заводската стойност която е зададена , например при 16 битовите ЕКУ-та тя е 32768 .
2.Променяте това число колкото се може повече (колко ви позволява програмата) Така повишавате исканата от ЕКУто стойност на дебитомера. Така колкото е по-висока исканата стойност на дебитомера , толкова по-малко отваря ЕГРклапана. Също така става и по-малка разликата между исканите и реалните стойности при вече механично затапен ЕГР и така ЕКУто не записва грешка.

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакуум системата или за да не падне нивото на вакуум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (кеясал) то и след махането на вакуумното маркуче той може да си остане отворен и което обесмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакуумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакуумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това с еправи защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогав апак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко вързух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГРа е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГРа възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безмислено)

Страхотна публикация, благодаря!
Дано не еб@*ме майката на сео оптимизацията на форума с директно преписване.

Може ли в раздела за регистрирани да пуснеш тема в която да дадеш линк към източника.

Натойотата, а и на други коли има водно охлаждане на тръбата на ЕГР, защото има и тази функция.

Всичко съвпада с моите впечатления, затова и при превключването газ до дупка го чувам да издрънчава. Но пък явно много му е зор да поработи докато трае превключването.

Сутринта и преди малко направих следната процедура за чистене на смукателен тракт, ЕГР и катализатор:
- с байпасен маркуч включвам вакуум директно към управляващата диафрагма на ЕГР.
- Откачам маркуча за картерна вентилация който свързва капака на клапаните със смукателната тръба на турбото;
- понеже ЕГР е отворен се получава точно както по-нагоре пише, въздуха се движи от смукателя към изпускателния колектор. Това личи, защото при затворен ЕГР от една по-малка тръба духа, а при отворен вече не.

Започвам да пръскам Carb cleaner през маркуча преди турбото. Оборотите са 1400, защото съм натиснал бутона за принудително загряване.

От ауспуха започва да излиза вонлив сив дим.

След като изпръсках половината махнах маркуча и свързах ЕГР нормално.

Изпръсках бавно втората половина.

Двигателя работи значително по-тихо. Колкото и да е странно.

Вероятно все пак най-много съм почистил смукателните клапани, топлата перка на турбото и катализатора.

Всъщност смукателните клапани могат да бъдат почистени само така. Преди години съм правил същото със специален спрей, но не помня какъв и откъде.

Намерих, мисля, че това съм ползвал:

На форда ми , ЕГРа няма вакууми и маркучи от турбо или от каквото и да било . Отваря се единствено със електромеханичен клапан от ЕКУ, а мотора няма дебитомери и други такива - работи по мап . Въпроса е на един 10 годишен амтомобил дали ЕГР работи като нов ? Ами аз мисля че не работи като нов защото като го отвориш ще видиш че целия е в карбонови отлагания а от изгорелите газове и маслото това нещо се спича и пълни с тия лайна и целия смукателен колектор . След време почва и мембраната да не затваря добре и тоя ЕГР става проблем щото е постоянно отворен въпреки че цъка клапана .

Въпросът отива натам, че на 10+ годишните ни автомобили егерите трябва да са чистени по 10 пъти.
Обаче моя е чистен половин път, а твоя като чета, нито един.

Разликата вчера беше още по-голяма, явно ЕКУ-то се обучава. Двигателя работи меко и на студено и всички, които возих казват, че не се чува. Аз също го забелязвам и постоянно имам чувството, чеда ми заглъхнали ушите.

Много странно!

Ето такива неща много ме дразнят. При парите и вниманието, които отделям за поддръжка трябваше някой майстор да ми каже и да ми го почисти. Обаче не.

Днес ще мина през Вюрт за два комплекта, ще почистя и шкодата на жена ми.

А сега да Ви видя:



Температурата на околната среда е 3-4 градуса, двигателя е напълно загрял.
Егера работи и вече не прави чакър-чакър.
Вихровите клапи работят.

И ЕГР и вихровите клапи не оказват влияние на работата на мотора на празен ход.
Причината за това, е че съм изчискил смукателя и минава достатъчно въздух и със и без вихрови клапи. Ако беше задръстен със сажди щеше да има промяна на работата.
ЕГР не оказва влияние, защото налягането в изпускателя и смукателя е приблизително равно или дори в смукателя е по-високо.
Това е така, защото явно катализатора не е задръстен и се е отпушил при едно-две пътувания извън града.

Смених горивото с такова, което до сега не бях пробвал. Налял съм 50% по-голяма доза добавка за цетаново число и почистване, както и още една добавка и самото гориво е с добавка. Отначало работеше зле дори с тази смес, което означава, че дюзите са били позапушени, както и вероятно катализатора и всичко от два резервоара с друго гориво, тема за горива: http://penkiller.com/index.php/topic,1679.0.html четете там, за да не изместваме фокуса от основната тема тук.

За странните звуци тип "чакър-чакър" - това винаги съм се чудил дали е нормално при 1HD-FTE и къде ли не съм търсил информация.
Супер, изключително полезна тема.

Според мен е алгоритъм да го чисти, като го тупа. Понеже на тойотата оста му минава през смукателната тръба, този егр се задръства малко по-трудно.
А тръгва да го чисти, защото засича по-малко или повече въздух, богата смес или не достатъчно надуване. Всичко това можу да е причинено, както от не затварящ егр, така и от задръстен със сажди катализатор.

На твоите км задължително всички маркучи трябва да се сменят. Аз смених всичко без маркуча от помпата и един, който не излиза. Всички маркучи бяха хлабави и 100% са смукали въздух. Използвах вай-обикновен маркуч за 10 лева 3 метра.

Важно: Тези маркучи и въздушните филтърчета на управляващите соленоиди може за са отговорни за задръстване на катаризатора със сажди и пушенето от което се оплакваш.
Разликата от 1 бар на два цилиндъра може да е от клапани или от самото измерване и не е страшна.
Боклука в цилиндрите също се обяснява с пушене поради проблеми с ЕГР.

Чистенето в крайна сметка е с чистител за дроселови клапи.