Пенкилер Форум

Бързо циркулиращата охладителна течност пак отнема достатъчно топлина, даже повече, защото делта t° е по-голяма. Пада делта t° между радиатора и околната среда обаче. Местиш проблема от там където може да ти навреди, там където не може на цената на съответния разход на енергия за циркулация.

Има едно очевидно правило, колкото по-голам недостиг на топлоемност на топлоносителя имаш, толкова повече трябва да ускориш преноса. Така че има логика. Щом топлоносителя се пренасища преди да е свършил работа значи трябва да се забърза.

Чудя се колко конски сили е разликата в загубите между антифриз 30:70 с вода и такъв 70:30 или повече както често се случва.
Дори ако е бегачка 20:80 + 5% добавка, коато смазва и вдига точката на кипене.

Антифриз:вода 30:70 при двойна разлика в плътността прави 6 единици тегло антифриз и 7 вода, общо 13 единицш тегло.

Антифриз:вода 70:30 е 14 антифриз и 3 вода, общо 17.

Двата варианта на 80:20 са 18 и 12, разликата тук е 1/2-ра.

Една 10 литрова система може да има 12 кг флуид, а може и да са 18. Очевидно разликата ще бъде 50% повече енергия необходима за тласкане на по-тежкия флуид.

Около 10 конски сили за водна помпа и до 30 за вентилатор при до 5500 оборота.
Тоест, по-гъстият антифриз може да Ви изяде 5 конски сили. Очаквах повече. Но все пак е достатъчно за да занули ефекта от спортния филтър. Който се наблюдава само през първите 500 км след пране.

Макар така да има по-кратък период на контакт с нагретите повърхности и съответно отнема по-малко топлина от железата , това е по-добре от колкото бавния поток и приета повече топлина на единица обем флуид

По-големия поток отнема повече топлина,защото железата назад се допират до по-студена течност непрекъснато,не остават без допир до течност и тъй като тази течност е по-студена,ще има по-интензивен топлообмен,заради по-голямата разлика в температурите между желязото и антифриза.Подобно на кулера отпред,колкото по-бързо се движи автомобила,толкова по-кратко време въздуха контактува с кулера,докато преминава през него,но този поток е непрестанен.Разликата между бързо и бавно преминаващ охладител е в това,че излизащия зад кулера въздух е по-студен при по-висока скорост,което означава,че през цялата пита ще има разпределен студен въздух,откъдето и по-добро охлаждане.
Количеството топлина,което ще се разсее,т.е. топлообмена,зависи:
- от разликите в температурите на телата,които обменят топлина
- от площта,през която се обменя топлина
- от времето,през което се обменя топлина
- от топлопроводимостта на телата (например между термолента и изпускателна тръба има слаб топлообмен)

Тоше,предполагам имаш предвид,че бързо течащият флуид през двигателя няма да смогне да се охлади достатъчно,заради по-ниската си температура и по-висока скорост,преминавайки през радиатора.Проблем с охлаждането през радиатора не мисля,че ще има,защото термостатът пропуска течност според температурата.Т.е. минаващата през радиатора течност е с контрол на температурата и тук разликата в температурите между въздуха и антифриза приблизително се запазва,има някакъв контрол от термостата.Проблем би се появил ако трябва да се разсейва количество топлина,което е над капацитета на радиатора за поддържане на определена температура в мотора.Термостатът технологично увеличава дебита през радиатора (скоростта през радиатора),за да може да се разсее повече топлина.Това разбира се става с промяна на температурата,сиреч повишаване на температурата на постъпващата в радиатора течност,но тази температура (делта t) е няколко градуса,да речем разлика 10гр. Ако имаме термостат отварящ на 90гр и който е напълно отворен отворен на 100,при още повишаване на температурата малкият кръг ще трябва да се затвори и тогава целият дебит (скорост) ще е през радиатора.
Това,което искам да кажа е,че термостатът променя дебита към радиатора сравнително рязко.По-точно бих го нарекъл по-голямо изменение на дебита спрямо изменението на температурата.Вероятно част от параметрите на един термостат ще е изменение на сечението на отвора му за 1 градус изменение на температурата.Но такива данни не съм виждал до сега.
На моята кола като й махна термостата въобще не загрява.Ако изобщо загрее,то ще е под товар и движение на първа предавка с ниски обороти,което се случва на черен път с неравности край язовир.Включи ли вентилатора обаче се охлажда много бързо,което го отдавам на повишеното количество антифриз през радиатора,защото липсата на термостат намаля съпротивлението на потока към радиатора.Нямам идея какво му е на 4-ти цилиндър,по-лесно преминаваща течност през радиатора би трябвало да намали циркулацията през двигателя,но все пак не ми е прегаряла гарнитура или да е имало друг проблем.

Ако трябва да бъдем толкова изчерпателни, то по-студения охладител идващ от двигателя кара радиатора да се държи като по-малък такъв заради намалената разлика.

Накрая цялата система постига равновесна температура.

Разбира се че е по-добре да се подава охладител със скорост, която позволява еднакво охлаждане на всички части на двигателя.

Омега 2.5тдс имаше електрическа водна помпа, която смучеше охладен антифриз от студената страна и го подаваше на топлата. Това пък кара радиатора да изглежда по-голям. Условието е радиатора да има по-голям дебит от двигателя.

Колко ли тдс-и са си отишли от тези помпи. Когато помпата трябва да заработи, а тя не го прави, не само, че не увеличава дебита през радиатора, ами го и дава на късо. Идеята не е лоша за тунинг.

Ако трябва да бъдем толкова изчерпателни, то по-студения охладител идващ от двигателя кара радиатора да се държи като по-малък такъв заради намалената разлика.

Накрая цялата система постига равновесна температура.

Точно!
Термостатът ми блокира в затворено положение на полеви условия,охлаждах с парното на място.Единствения вариант на момента беше да го махна,за да не се изпече мотора.Прибрах се така и естествено първото нещо беше да сложа нов термостат.По-късно сложих радиатор от С20ХЕ.Резултатът беше поддържане на по-ниска температура,един и същ термостат,но различни радиатори.

Да, ама може един и същи радиатор и различни термостати и пак по-ниска температура.

Размислите по тази тема са по повод по-студен термостат за V-образен двигател.
Когато избирах термостат та много места срещнах погрешното мнение, че термостата ще намали температурите при малък товар, но при голям те щели да бъдат идентични с тези с фабричен термостат.
Другото, което с ещнах на много места беше, че на писта където имало прави последвани от зони със завои двигателя щял да акумулира топлина на правите и да се охлажда интензивно на завоите и така да постига по-ниска средна температура.
Това са разсъждения наистина на дървени философи.
Фабричните термостати отварят много малко. Един здрав двигател трябва да работи безопасно по нагорнище на 50°C с ниска скорост на климатик с мръсен радиатор и една неработеща перка. През първите 6-8 години всяка кола преживява по едно такова събитие. Ако охладителните системи не бяха няколкократно преоразмерени всички щяха да са преживявали по една авария и да са си купили Тойота след това.

Студения термостат с по-малка главна клапа от фабричния смъкна максималните температури с близо 15°C при това без да затваря напълно малкия кръг за да поддържа симетричен поток през двете половини на двигателя.

Чудя се, защо редовите шестаци не ги правят с охладителна система на предна и задна половина с термостат посредата.

Може би като се зададат Final edition ДВГ ще има такъв. Трябва да проверим на новия редови шестак на Мерцедес къде му е водната помпа и как му циркулира антифриза.

Ако на редови двигател термостата е по средата на блока,то тогава трябва да има вход за вода по средата от другата страна на блока за да се затвори кръг.Циркулацията ще бъде: помпа-блок-глава-блок-помпа,което предполага повече поток по средата на двигателя,най-лесния път за движение на течността.Представям си колко повече маркучи ще има отстрани на блока,защото парното ще трябва да е паралел на целия блок,а не само на половината блок,не може да се вземе вода от единия край на мотора,защото ще се намали циркулацията в другия край.Тия маркучи ще трябва да минават от някъде без да си пречат с другите неща около мотора.Днешните коли са претъпкани под капака.Предполагам,че никой не прави кола с перфектното охлаждане,а с достатъчно необходимото.Една жигула например има водна риза между цилиндрите.Мисля,че от поне двадесет години насам никой не произвежда така двигатели и всички са с опряни един в друг цилиндри,което прави блока по здрав и по-къс,но повишава температурата на метала между цилиндрите.Което не пречи на жигуления двигател да работи с турбо над 1 бар без да огъне блока.Моя опел може да работи и без налягане в системата,махам капачката на уравнителя и малко преди да кипне водата се включва вентилатора и температурата пада,така са го направили.Мисля,че е най-важно да има добър поток без локални кипвания.Идеална симетрия на V-образен двигател с една помпа надали има,но ако потока през блоковете е достатъчно дебитен,малка разлика в температурите не е проблем.
 Та класическото охлаждане вероятно се е доказало като най-удобно и може би надеждно,защото има повече последователност на потока.При подаване на течност в средата,тя ще трябва да се разпредели равномерно по широчина на блока,т.е. още с навлизането в блока ще се получат паралелни потоци покрай цилиндрите.Колкото повече паралелни потоци има,толкова по трудно тези потоци могат да се обезпечат като еднакви.

За загубите трябва да се гледа вискозитета при работната температура . Сега има разни чудеса дето обещават няколко конски сили бонус от това че флуида има нисък вискозитет . Но както казах водата си е чудна за такава работа . С две помпи едва ли е при V образни мотори , играят с мястото на подаване и извеждане на флуида и диаметрите на маркучите за да постигнат подобен дебит през двете глави .
Ето тука некви са смятали нещо за охладително система .
https://www.researchgate.net/publication/290515001_Control_strategy_of_electric_coolant_pumps_for_fuel_economy_improvement?_sg=wq8esNsM45ziirRoa5ZOeEl1q3JeBm3gjN5d-qfOjS57HaSHWfHpqHE0z13Mek9HU88Y9b95sA

Минах по диагонал. С по-малко от 1% от разхода на енергия на механичната помпа постигат същият резултат, но с модифициран термостат, който има по-различна термична памет. Използват термина hysteresis, което е от корена hystory - моментното състояние зависи не само от моментните определящи параметри, но и от историческите такива от близкото минало.
Вероятно термостата отваря малко повече за да намали хидравличното съпротивление, а помпата работи с малък дебит.
Не казват дали смесват студената вода с топла от малкия кръг за да не спукат блока и главата.

Вече има променливи управляеми маслени помпи, защо да няма и водни на виско или ел. съединител с три степени. Виското на вентилатора на тойотата е с три степени.

2-3-5 конски сили не изглеждат много, обаче движението с между 40 и 80-100 км/ч на равно се извършва с до 25-30 к.с. дори от голям автомобил. Тогава тези мижави кончета могат да станат и над 10% от общата консумация, което е повече топлинен товар освен всичко останало. А всичко останало е 10% по-малко разход, или повече респонс или повече ускорение.

Не случайно новите коли вървят по-различно от изправните стари. По един 2 коня като има в кутията, диференциала, гумите, охлаждането, маслото, филтъра и ремъците.

Мисля БМВ имат такива водни помпи на 2 степени.Иначе е някаква нова извратена мода с кодово название 'икономия' с тези помпи. Какава е реално точната икономията никой не казва, махат механичната ок, тази пък товари алтернатора. Ако не те изненада такава помпа може и да генерира икономия , но ако откаже разходите са много. Само знам че изгарят яко и внезапно (имат заложено фабрично програмирано остаряване )и то все като си на магистралата с 180. И както на повечето нови коли им икономисват и важни уреди като 'Т на водата' , си караш и ти светва червения термометър на дисплея - всичко е на мармалад докато спреш.

Рено са царе на тая изгъзица . Вместо уред за температура на водата рендетата имат една аварийна червена лампа която светва когато двигателя прегрее . Много хитро няма що , адмирации за това инженерно постижение . В новите коли всичко е натъкано с електроника , определено има неща които са полезни но според мен просто доказани надеждни механични агрегати стават боклукчави електроники не подлежащи на подръжка и ремонт . Например тия електрически помпи , гарнирани с допълнителен електронен модул за управление на вентилаторите на радиатора температура на мотора и климатика става една капризна електронна изгъзица . Като се прецака нещо в тая система не можеш разбра от къде идва грижата без специализирана диагностика . Да не говорим че може да останеш на пътя за съвсем минимален и незначителен дефект .

Електрониката и инсталациите много напреднаха. Няма кола 2018-та, която да ти погоди такъв номер и това да не е фабричен дефект.

За колите от 90-те обаче си прав. Пак се връщам на моята злощастна омега, която е гледана и прегледана и пак не можах да я покарам повече и да й се нарадвам. Като почнаха разни релета да дават проблем. Въпросната електрическа байпасна помпа, която връща от изхода на входа не можеш да я разбереш работи ли и това беше.
Същите двигатели в джипове още се движат защото радиатора е по-голям.

Аз съм за електрическа водна помпа, но да я направят механично осигурена, да минава ремъка през нейната ролка и да има съединител, ако ел мотора не я завърти да я завърти двигателя.
Може ел мотор, съединител и виско. Щом има виско на Тойота, което е тристепенно и изкарва над 300.000, защо да не върти водната помпа.

Проблема с това, че сервизната книжка не съдържа всички нужни сервизни процедури е по-голям. Ако всеки консуматив ти е написано кога се сменя, колата ти никога няма да се счупи. За това да се пребори европейската комисия. На потребителя да се предоставя пълен сервизен план за 500.000 километра.

Сега си давам сметка с какъв гаден антифриз съм карал сенатора. Отваряш капачката и тръгва да извира, тоест веднага прави локално кипене в горещите точки. Амо като не е имало откэде да се чете. Сещам се за всички по-евтини и стари коли какви проблеми имат с охладителните системи и как поне половината са от син антифриз менте.

Ами като и цопнат на тая водна помпа едно транзисторно безстепенно управление , със отделен датчик за дебита . Като цопнат още едно безстепенно управление на вентилаторите . И цялото това нещо набучено и интегрирано  с електрониката на климатроника и управлението на вентилаторите на купето и става истинска боза . Няколко електронни модула в различни части на коша и купето , няколко датчика , 30-40 отделни вериги и релета с предпазители в две или три разпределителни кутии и става истински секс като почне с времето нещо да дава лош контакт , окисли се или направо дефектира .
Цялата тая работа с механична водна помпа се решава с едно копче on/of за климатика , два термостата и 3 предпазителя . И ще работи практически вечно . На новите автомобили обаче такъв ресурс не им трябва . 6-8 години максимум или около 300 000 км - това е програмирания ресурс и живот на нов автомобил от среден клас . Освен това почти нищо не се ремонтира , заменят се цели агрегати или направо целия автомобил по време на гаранцията  . Става въпрос за нормалния европейски пазар .

300.000 казваш, повечето Опел Рекорд, Форд Таунус и Гранада никога не достигнаха 100.000 км, а тези над 150.000 изглеждаха жалки и съсипани.

Всъщност, има ли вече такива автомобили с електрическа умна водна помпа?

Дай блок схема на това за което говориш?

Ами ето на берлингото 2001г . Обикновен on of климатик . Безстепенно управление на вентилатора на купето , два вентилатора двустепенни на радиатора . Представи си към това добавена умна помпа климатроник и безстепенно управление на вентилатора на радиатора . Имаше лек дефект в единия датчик за температурата и климатика тръгваше и спираше когато си иска . Колата нито прегряваше  нито нещо анормално друго освен лудия климатик . И се оказа датчик за температура на водата .
Ето и тестване на малко по-модена система при бмв е60 което си е дъртанян от всякъде вече .
https://www.pelicanparts.com/techarticles/BMW-E60/15-WATER-Electric_Water_Pump_Testing/15-WATER-Electric_Water_Pump_Testing.htm

Истински ужас!
Електромобилите трябва да дойдат спешно!

Не знаех, че тези БМВ-та са с електрически помпи. Виждал съм, че имат щори пред радиатора, които ако запецнат колата ще прегрее.

Ташак:
Lifter noise
There are several reports of ticking/rattling noises which have been caused by the hydraulic valve adjusters (also known as lifters or tappets).[23] This noise can be caused by insufficient oil pressure to lubricate the lifters.[24]

BMW's procedure for noisy lifters on the N52 is to first bleed the lifters by holding the engine at higher revs for up to 30 minutes. If this is unsuccessful, the lifters for the exhaust camshaft are replaced with an updated design. If this is also unsuccessful, the cylinder head is replaced with an updated design (which was fitted to engines produced since December 2008) that does not bleed oil pressure.[23][24][25]
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N52

Искам Тесла и един генератор в багажника.