Пенкилер Форум

Ами много не знаем и нищо не става без четене.

Купих си по-студен термостат Mishimoto Racing за мустанга. Оригиналния е на 180° Фаренхайт/82° Целзий, новия е 160 Фаренхайт/71 Целзий.

Обаче мишимотото изобщо не прилича на оригиналния термостат. Оригиналния е с проходен ствол и пълноразмерен долен клапан, мишимотото е с плътен ствол и умален долен клапан с перфорации.

Тъкмо ги бяхме извадили с майстора ми и размишлявахме и се изтърсиха двама дървени философа. Ау, тоя клапан, няма да ти затваря малкия кръг, ще ти прегрява, бла, бла.
Отказахме се и върнахме оригиналния термостат.
Процедурата беше съпроводена от смяна на антифриза и слагане на добавка Мотул MoCool.

След дълга и мъчителна кореспонденция с Мишимото се оказа, че това е правилния термостат, грешка няма. Въпреки, че не прилича на оригиналния работи правилно с оригиналното термостатно тяло на Мустанг ГТ.

Парт номер на кожуха на термостата (термостатно тяло) на Мустанг 4.6 V8 ГТ 2005-2010 г.:  "4r3e-8a587-AB".

Как работи охладителната система на мустанга:
- Водната помпа прекарва водата през блока и през десния маркуч (от страната на пътника) през радиатора, който е огромен;
- През левия маркуч излиза от радиатора и влиза в термостатното тяло срещу голямата клапа на термостата (горната) - тази вода е идеално студена и е с температурата на околната среда, защото радиатора е огромен и е предостатъчен дори за версията с 668 коня;
- от студената страна на радиатора излиза още един малък обезвъздушителен маркуч, който влиза в разширителното казанче;
- от разширителното казанче отдолу излиза среден маркуч и се включва в термостатното тяло между двата клапана, тоест към изхода му към двигателя.

- в двигателя постъпва охладителна течност, която е смес от охладената от радиатора и гореща от малкия кръг.

- големия клапан на термостата регулира студената вода от радиатора;

- малкия клапан на термостата регулира топлата вода от двигателя, която рециркулира;

- затова дизайна на оригиналния термостат е с проходно стебло, а на Мишимото е с по-малка клапа с перфорации покрай и през която минава антифриз;

- при затворен термостат известно количество охладен антифриз преминава през разширителното казанче и към изхожда на термостатното тяло.

- при висок дебит на водната помпа, тоест високи обороти антифриз преминава между радиатора и изхода на термостатния корпус по два пътя, по големия маркуч към главната клапа на термостата и през маркучите към и от разширителното казанче.

- Термостата на Мишимото е със значително по-малък главен клапан от опигиналния, ето защо циркулацията през казанчето е повишена.

- системата се обезвъздушава от две места, автоматично през входния маркуч на казанчето и принудително през болт в най-високата точка. Термостата има отвор рестриктиран с висулка, който да пропуска въздух в затворено положение.


Тази схема на охладителната система защитава двигателя от фатални дефекти и запушвания. Малкия кръг е винаги отворен и циркулира, парното винаги циркулира и пътя през разширителното казанче е винаги отворен.

Отворите в малкия клапан на термостата са настройващи, както и факта, че диаметъра му е по-малък от на малкия кръг. Не мисля, че някой би искам да увеличи дела на топлата вода в охлаждащият микс, но все пак е важно да се знае.

Направата на отвори по периферията на термостата около големия клапан ще увеличи дела на студената вода в охлаждащият микс. Смятам, че с 2-3 сваляния и разпробивания този термостат може да се модифицира до всяка разумна температура.

Резултати от логове при t° C на околната среда 24.4°:
- цялата газ до прекъсвач на втора, трета и четвърта и още малко на 5-та по леко на2го6рн0ищ+е - 192°F или 88.9°C;
- около 100 на 5-та - 184-188°F или 84.4-86.6°C;
-60-80 на 4-та и 5-та 180-184°F или 82.2-84°C;
- 40-60 км/ч леко на 3-та и 4-та 178-184°F, което са 81.1-84°C;
- бавно със спирания 182-190°C или 82-87.7°C;
- бавно със спирания, но на климатик 180-186°F или 82-85.5°C причината, е че на климатик работят перките на бавно;
- при изрязване или по-интензивно ускорение температурата се качва до 186-188 и дори до 190°F, 192 направих само с газ до дупка почти до максимална скорост.

Преди в града държеше минимум 196-198°F (91-92°C), извън града около 200 (93.3°C), а над 130 км/ч 210-214°F (98-101°C), като щом не стига 218-224°F (103-107°C), това е по-студено работещ Мустанг.

От тези данни не мога да заключа, че това Mishimoto е 160 градусов термостат.
Фабричния 180° държи 196-200 в града, този може да се каже че държи 184-188, на място допуска и 190 след което пада на 182 (тръгва перката, пълни радиатора и казанчето със студена вода и изведнъж температурата пада). Това е все едно фабричния термостат да качва до 210 и да сваля на 202°F.
Струва ми се, че това Mishimoto е по-скоро 170° Фаренхайт. Работи 15-22 над 170°F.

Това съвпада и с факта, че никой друг производител не предлага 160° тепмостат за този мустанг. Вкички имат 170°. Причината може да е в особената и много модерна металургия на тези двигатели. Прекалено студената охладителна течност ще държи двигателя с недопустимо големи луфтове. Или с недопустимо малки или просто неточни. Факт, е че на двигателя му тракат повдигачите от гъсто масло, а не от рядко.
Затова от Мишимото кръщават термостата 160°F, а той после държи 184-192°F, което не е много по-малко от фабричните 196-200 с които колата се движи из града и по шосе с до 100.
Голямото подобрение е на магистралата с висока скорост, където разликата спрямо оригиналния термостат от 10°F става 22°F.
Накрая качвам схема на охладителната система в която маркуча свързващ малкия кръг с кожуха на термостата изобщо липсва. Схемата е на двигател само с голям кръг.

От цялята работа разбрах няколко неща.
Охладителната система има много голям капацитет.
Спокойно могат да се охлаждат допълнителни видове флуиди, като масло или воден интеркулер (чардж кулер) през основния радиатор и със антифриза на двигателя. Водата е идеално студена на изхода на радиатора.

Благодарение на двойната смяна на термостата се наложи да допълвам добавката Motul MoCool в системата и вече имам 7% от нея.
Мотул MoCool е лилава течност с мирис на синтетика.
Смесва се в пропорция от 5% с останалата охладителна течност.
Подобрява топлообмена.
Обещават до 15°C по-ниски температури. Не казват от колко зо 15...
Изрично пише, че е съвместимо с други охладителни течности. Срещнах на няколко места изказвания на дървени философи, че се ползва само за състезания и се смесва само с вода. Не е вярно. Това е добавка за охладителна течност включително антифриз.

Сега относно температурите на двигателя.
Преди се движеха между 196 и 215°F.
Сега мога да кажа, че 180 не виждам, реално 182-192°F. Диапазона е смален и е понижен.

Този двиганел има доста напреднала металургия, отговаря на високи еко стандарти. Оригинално използва малки луфтове, висока температура и тънко масло.
Сега най-студен е на място с климатик заради перките.
Малко по-топъл, но пак студен е в движение с ниска скорост. Това е така отчасти заради перките, които работат до 50-60 км/ч.
При над 70-80 достига 188, а докато ускорява и 190°F. При голям товар и висока скорост достига и 192°F.
За над 70-80 км/ч не се притеснявам, защото тогава маслото ще е загряло, буталата също.
За на климатик също не се притеснявам, значи е топло навън.
Остават бавното каране в града или с до 40-50 и стоенето но място. При тези режими можем да имаме големи луфтове на буталата, малки луфтове в главата и коляновия вал и студено и по-гъсто масло. Тоест могат да се получат условия за прекомерно износване на различни части на двигателя.
Това обаче е режима в който температурата на двигателя изцяло зависи от перките на охлаждането.
Студения термостат се слага за да се оптимизира горивния процес под голям товар, а не за да се  раздрънка металургията на двигателя.
Затова смятам да настроя бавната степен на перката на двигатиля на 192 °F, което не е много далече от досегашните 198. Високата степен на вентилатора смятам да я сложа на 196.
192 би трябвало да изключва на 184. 196 на 188.
Така ще имаме топъл двигател във всички режими.

Чета ти постовете и разбирам,че си наясно с влиянието на температурата върху работата и живота на двигателя.Освен за по-продължително време под голям товар,не се сещам за друга причина да слагаш по-студен термостат.Вероятно може да усетиш някакво леко увеличаване на силата на мотора,ако това изобщо ти е цел.Непълното затваряне на малкия кръг е заради това,че към радиатора се пропуска по-рано антифриз,сравнено с оригиналния термостат,тоест от радиатора идва по-студена течност,която се смесва с малкия кръг и отново влиза в двигателя.За една и съща температура на антифриза новия термостат пропуска повече течност през радиатора,за това и малкия кръг не трябва да затваря нацяло,така се и контролира по-точно температурата.Пълно затваряне е нужно за да се концентрира целия поток антифриз през радиатора,което вероятно е нужно при оригиналния термостат ако двигателя започне да прегрява.Мишимото вероятно или отваря много и малкия клапан навлиза навътре в отвора насреща си,или ако не навлиза,а най-много  се изравнява с отвора,то това ще е при не толкова висока температура (голямо отваряне при неголяма температурна разлика) и няма нужда от спиране на малкия кръг.

Но защо всъщност ти е нужен по-студен термостат?Мишимото ако предлагат същия тип термостат,но поддържащ заводската работна температура,мисля ще е по-добре.

Защото нормалните 103 градуса са плашещо много.
Колата е претенциозна към горивото.

Двигателя е за масло 5w20, карам го с 0w20, което е малко по - гъсто и му наливам най-доброто, което мога да намеря. Унищожава го за има-няма 5.000 км. За този пробег се повишава механичния шум или направо започва да цъка. Спира да върви. Това се дължи на тежките условия при които е поставено маслото.
Сменил съм маслото преди около месец и съм пътувал два пъти. Сега още два пъти утре и другия месец и трябва да го сменям.
Да видим дали няма да устиска поне до 7.500 км. Форд пуснаха бюлетини, че 3.000 мили се увеличават на 4.700.

Вървенето при висока скорост на висока предавка. В топло време на трета и четвърта над 5000 понякога доста мисли. Това е със смеси 12:1 и умерен аванс 26-28 градуса. Просто смешно. Толкова горещо му става, че си връща газта и аванса.

103-107 градуса са нормална температура. Модела с V6 рабати на още по-висока температура, някъде до над 110 градуса.

Като му оставя перките на 192/196 фаренхайт ще бъде топъл в града и на място и всичко ще бъде ОК. Като се засили ще слиза на 188 с малка скорост и на 190-192 с голяма.

Сега на четвърта ускорява до 6.500 без замисляне.
Преди с по-слабо гориво направо хълцаше и ускоряваше на импулси над 4500.

А за циркулацията, оригиналния термостат също има отвор за постоянна циркулация на малкия кръг. Това е така, защото двигателя е V-образен и има симетрия. Изхода за топлата вода за радиатора е от десните цилиндри, а изхода за топлата вода за малкия кръг е от левите. Ако затвориш малкия кръг топлата вода от лявата половина трябва да мине непропорционално по-дълъг път през връзката посредата. Така потока е по-симетричен.

Тия 2-3 градуса разлика на водата са десетки градуси на железата . В общи линии температурите на железата са над 200 в някои части на блока и главата заради местните прегрявания . Тия двата термостата като ги гледам , това мушимото е най обикновен термостат за обща употреба напаснат да влиза в корпуса на термостат на мустанг . Трудноста за разбиране на работата на термостата идва от факта че това е елемент с определена нелинейност . Има пряка връзка дебита на охладена течност през мотора , отворянето на термостата и температурата .  Тоест тая температура не е ясно какво означава - подържа я в системата , на толкова е отворен напълно , на толкова почва да отваря или какво точно е това ? Според моето не съвсем професионално мнение по картинка само , тоя оригиналния термостат е по-добър като изпълнение . В ампулата му има разпробити отнори и вероятно е с по-малка инертност при промяна на температурата , или с други думи има по-малки флуктуации на температурата . Към такива чудо добавки съм твърде скептичен , най добре си е дестилираната вода като топлинен капацитет но не става за директна употреба поради ниската температура на кипене дори и под налягане . Реално тези добавки правят точно това - вдигат температурата на кипене и позволяват водата да достигне по-висока температура  от сорта на 120-130 градуса и повече без да кипи . В случая 7% от това виетнамско чудо в системата означава че имаме 7% по-малко полезен флуид . Ако това не е така , то биха напълнили системата с тая добавка и ще получат още по-висока топлинна ефективност на преноса но това не става така и няма как да стане . Мога да хвана бас че ако се налее един нормален антифриз предписан за тоя мотор и с коригирана плътност за нашите климатични условия ефекта ще е осезаем в минус за добавките .

И аз се чудя какво може да е това и каква топлоемност може да има.
МоКуул няма посочени състав и съдържание. Казват, че подобрява топлообмена, а не че има добри качества на топлопосител. При допълването се усетих и налях около 50:50 +малко вода, че преди това бях прекалил с антифриза.

Мишимотото е на границата с ментетата. Главната му клапа е смущаващо малка спрямо оригиналния термостат. Все пак е по-голяма от на термостат за Опел 30Е, което ме успокои.
За облога за охладигелната течност няма с кого да се хванеш, защото и аз съм на твоето мнение. Надявам се, че подобрява топлообмена.
Догодина маже да пробвам ето този: https://reischeperformance.com/F4Ddata.html
Това е фабричен термостат със сменена пружина, който държи около 10° Фаренхайт по-студено от Мишимото и е по-плавен.
Прав си, че Мишимото не държи стабилна температура, стига 192, като пуснеш газта може да падне под 180.

Топлоемността не е влошена 7%, защото тази течност все пак има някаква топлоемност вероятно дори над 1/2-ра от на водата.
От това, което прочетох, много тънките и мазни течности с високо повърхностно напрежение подобрявят топлообмена като се завират по всички грапавини и не кавитират.

Днес дойде къстъм софтуера от Bama Chips за които имам доживотен абонамент.
Мустанга направо не върви, а гърми. Замириса на аванс и смеси около него, звука стана дълбок. Абе замириса на добре настроен Опел Сенатор.
То пък вечерта така се получи, че засякох няколко ентусиасти, по три различни начина ги нагърмях и ги навиках  един пък го отказах. Последния тръгна да се изравнява с мен, чух го че превключи и почна да вади звук, ама аз бях още на втора, сигурно го уплаших и сигурно е почнал да гледа да не е на ръчна и включил ли е на скорост.
Щом на приличен асфалт почна да превърта двете задни гуми и да сее на трета значи подобрението е сериозно.
Колко коня да е вдигнал?? Той и звучи по-различно.

Чувствам, че този бензин ще понесе и още по-остри настройки.

* * *

Антифриза имал и съществено тегло, до двойно на това на водата. Като прекалим с антифриза течността става тежка и освен, че не охлажда добре товари водната помпа, вдига разхода и колата не върви.

Тия добавки точно това правят , дигат температурата на кипене и свалят вискозитета евентуално с което облекчават помпата но имат по-лош топлинен капацитет от водата . Затова според мен като емпирично заключение антифриз коригиран по плътност за нашия климат минус 18 градуса примерно ще бъде по-добър флуид . Нямам в момента обаче идея как точно ще се промени температурата на кипене при такава концентрация и при какво налягане е системата на мустанга . Там вътре по тунелчетата на блока и главите почват да се получават местни прегрявания и водата кипи което влошава топлообмена като цяло . Именно това трябва да се избягва , и затова при повечето термично натоварени двигатели налягането в системата е два бара че дори и повече . В конкретния случай вероятно мушимотото играе някакви номера с температурата , не толкова антифриза . А положението със термостата на вентилаторите как стои  ? Има ли нискотемпературен вариант ?

quote author=турбината link=topic=2150.msg15665#msg15665 date=1527663783]
...Там вътре по тунелчетата на блока и главите почват да се получават местни прегрявания и водата кипи което влошава топлообмена като цяло . Именно това трябва да се избягва , и затова при повечето термично натоварени двигатели налягането в системата е два бара че дори и повече...
[/quote]

Именно!
Доколкото имам наблюдения и лични убеждения,за добро охлаждане е нужна висока скорост на водата в двигателя.Така температурата на водата е по-равномерна из различните места на мотора.Сиреч водата разполага с по-малко време да топлообменя и кипинето на местата,където има локално повишена температура кипването е малко или го няма.Нагледен пример за температурните разлики в двигателя е снимката под мнението ми,ако я увеличите ясно ще видите прегарянето на гарнитурата (4-ти,5-ти и 6-ти цилиндър),.Двигателят го отворихме заради клапаните,трябваше да се сменят пружините с по-твърди заради нуждата от по-високи обороти,колата беше атмосферка и се ползваше за дрифт.Гарнитурата все още не е изгоряла нацяло и никой не подозираше,че ще има проблем с нея преди разглобяването.Първите продположения на приятелите бяха,че има детонации в по-топлите задни цилиндри и трябва да се намали аванса.Доста обстойно огледах главата,гарнитурата и буталата,не видях никъде следа от детонация.На собственика на колата,с който също сме приятели, му казах,че за мен проблема е в охлаждането,няма да му намалям авансите и трябва да намерим начин да намалим температурата на водата,защото проблема е в горещия чугн,прегаряне на металния пръстен откъм главата няма,просто алуминия е по-топлопроводим.Предложих по-студен термостат,а той след седмица се появи не само с термостат,но и с нова водна помпа.Интересното на помпата бяха лопатките: по-полегати и повече на брой от старата.Каза,че тая помпа не правела балончета в задната част на лопатите на високи обороти,което подобрява дебита й в тоя режим.Сменихме също и шайбата на помпата с друга,малко по-малка.Повече проблем с гарнитурата нямаше,или поне след доста "пържене" и контролното отваряне на мотора след около седмица,не видяхме прегаряне.

Интересно, това студената или топлата страна на главата е? В смисъл откъде влиза студената вода и откъде излиза топлата.
Причината за това прогаряне там може да бъде чак в смукателя или инжекторите и смесообразуването. Факт, че е в задните три цилиндъра обаче.
На каква възраст е прегорялата гарнитура?

Добавките за охладителна течност променят повърхностното напрежение на течността и така се осигурява контакт с всички грапавини и чупки, съответно по-малко кавитация.

Дори малкото кипене би отнемало метал от това място и би го отлагало на друго. Това неминуемо би довело до още горещи точки и още кипене. За мен това е обяснението за много стари, коли, които необяснимо прегряват. Затова и бабешкият метод с оцета за промиване на охладителната система работи - ецва повърхностите, които иначе са замазани с всякакви окиси и други съединения на микро частиците отнет метал. И по-концентрирана оцетна киселина бих налял на някой стар мотор.
Тоест, всеки, който кара с рядък, стар или боклучив антифриз се самопрецаква много здраво.

Излиза, че охладителната система е сериозен ограничаващ фактор за двигателя.

Двигателят е БМВ 2.3 на купе Е30,строкнат (нали така се казва сега) с някакъв дизелов колянов вал и ако не бъркам е станал нещо около 2.8 литра.Може би колегата Турбината е по-запознат как става тая гимнастика,аз като не съм го правил тоя мотор нямам точна представа каква му е карантията,единственото ми участие беше да го накарам да заработи адекватно (Мегаскуирт). Та на снимката ясно се вижда как гарнитурата е най-малко сгърчена на 4-ти цилиндър и най-много на 6-ти. Колкото по-назад,толкова по-прегоряло.Охладителната система на старите БМВ-та явно не е добра,защото съм чувал от БМВ-исти,че шестцилиндровите си имат болка с прегаряне на гарнитурата на 6-ти цилиндър,като говорим за заводски автомобил.4-цилиндровите били по-добри в това отношение и проблеми с гарнитурата като цяло нямали.Доколкото си спомням охладителната система накратко работи така - водата от помпата влиза в блока,минава през целия блок до последния цилиндър и се връща през главата наобратно.Термостатът,когато започне да отваря,пропуска судена вода от радиатора,която смесена с горещата (т.е. общо охладена вече) повтаря това движение.Гарнитурата на снимката не е стара,но колко време е карана не помня,може би месец след сглобяването е отворен двигателя,не помня,това беше преди повече от две години.

За гарнитурата попитах за да се знае каква е съпоставката. Ако прегорялата е на месец, то за седмица яко каране можеше да си проличи.

В такива случаи се портват водните отвори на гарнитурата. Понякога са по-малки от отворите в блока и главата. На пострадалите цилиндри се отварят с по милиметър примерно за да се изравни потока.

Има едни 4 цилиндрови 3.0 дизелови тойоти, за които гарнитурата идва без отвори за вода на половината цилиндри. На първото каране става цирк и всичко на ново.

Това с отворите си го коментирахме тогава,но отпадна като вариант.Тъй като отворите всъщност пропускат вода през по-пряк път трябва да са малки,мислехме да ги запушим някак и така да се насочи повече поток вода към задната част на блока,просто отворчетата са паралел на задните цилиндри.И всъщност заради разликата в наляганията на водата между първи и шести цилиндър,тези отворчета са дефакто байпас,което реално позволява повече поток вода на предните цилиндри,които са по-близо до помпата и които получават по-студена вода,защото водата докато стигне 6-ти цилиндър вече се е стоплила при преминаването през предните цилиндри.Тъй като проблема е в горещия чугунен цилиндър откъм смукателя,мислехме изхода за парното да отиде директно в помпата,но не знаехме доколко това намалено съпротивление (глава-помпа) ще повлияе на връщащият се през главата поток и да не стане така,че на първите цилиндри водата да кипне в главата.Коментирахме различни варианти,но в основата,като изходна позиция на разсъжденията беше "Защо такъв двигател,направен с турбо не е прегорил гарнитурата,а тая атмосферка иска да се изпече?".И естествено,сравнявайки два еднакви двигателя, турбото е с по-голям радиатор и по-студен термостат,т.е. има по-добро охлаждане.Всякакви преправяния се избягват с проста смяна на термостат и дебит.

Запушване на предните водни проходи през гарнитурата на главата е кофти.
Само портване на задните ако е възможно.
По-големия дебит на новата помпа може да е изравнил нещата.

Виждаш ли защо малкия кръг не се затваря напълно. Представи си изрязване до прекъсвач на 4-та т.е. 245, спиране за завой на трета и втора за десетина секунди и пак ускорение. Загрятия до максимум двигател би получил леден душ от охладителна течност с температура като на околната среда. Ако не спука или изметне те па на.

Аз за 30Е - то бях проектирал втори радиатор за парно след парното и електрическа помпа за циркулация.

Повечето коли са направени за движение в града на празен ход и извън града с някаква нормална постоянна скорост 160-200, а не за дрифт или писта. Качването на Шипка откъм Габрово е сериозно изпитание за охладигелната система.

Това БМВ вероятно щеше да прогори гарнитурата по същият начин ако собственикът му живееше във Враца, Берковица, Търново или Габрово.

По едно време в Търново беше пълно с Алфа Ромео. Явно имаха големи радиатори и къси скорости и се справяха много успешно с баирите.

Обратно на БМВ-то, прави ми впечатление как са завъртяни електродите на свещите на задните три цилиндъра и цвета на смукателните клапани. Затова си мисля, че смесообразуването също има някакъв принос. Може да е по-лошо разпрашаването. Навсякъде дефекта е зад скуиш зоната, все едно там е горяло по-дълго и по-богато.
Смукателите на първите инжекциони от 70-те и 80-те имат много сложен дизайн и пак не работят много добре. Инжекторите също.
На този смукател му стига довеждащата тръба преди дросела да е някаква друга за да обърка потоците.
Скуиш зоната е и най-топла, защото е близо до буталото и го охлажда при всеки такт. Подобреното охлаждане може да е решило проблема.

Със сигурност е охлаждането,защото друго не е променяно,ни смеси,ни аванси.Имаше и чистене на системата с някаква добавка.После маркуча в чешмата и струята през мотора,докато спре да излиза червено.Все пак не излязоха люспи или нещо подобно.Всичко си дава своята лепта като фактор,но за мен понижената температура и добрия поток оправиха проблема.

Тези мотори традиционно имат проблем с охлаждането на шести цилиндър . Просто е редови мотор шестак и последния цилиндър е в края на линията и водата при него е най гореща . Проблема е частично решен с една допълнителна дупчица на гарнитурата при шести цилиндър , в първите мотори там не е имало проход . Решението с по-добра помпа е отлично , самата гарнитура няма нужда да се пипа . Идеята е водата да мине бързо и в по-голямо количество през двигателя . Макар така да има по-кратък период на контакт с нагретите повърхности и съответно отнема по-малко топлина от железата , това е по-добре от колкото бавния поток и приета повече топлина на единица обем флуид . Другия момент е радиатора - колкото по голям толкова по добре , За тоя двигател оптимален е варианта от 2.8 м52 големия радиатор . Влиза на мястото на стоковия за м20 . Много слагат от ТДС или дори къстъм но резултата е същия . При мен дори виското е махнато и сложих ел перка в дифузьора , резултата е че перката завърта само на светофар лятото а зимата почти не работи . Термостата на перката е на изхода на главата . Проблема на тия мотори е виското по рождение , това е прекалено голям мотор с много флуид - около 12 литра и когато си на писта след яка газ едно изключване на двигателя може да доведе до прегряване на главата защото мотора рязко остава без охлаждане . Ефекта е подобен на турбото и препоръчителната работа на място преди да се загаси двигателя . Реално здрав и читав мотор но силно топлинно натоварен на пистата може да се прегрее ако се загаси без да поработи на място . Получава се парна възглавница в главата и неравномерни топлини натоварвания което води до известните ефекти . Особено ако е с вода или разреден антифриз с по-ниска точка на кипене .