Прехвърлих Ф-20 и Ф-28 на Опел набързо, нямат директна предавка.
Е то каква е файдата да е на предно и да има по-малки загуби като няма да има директна. Несъвършен дизайн!
Още нещо с което общо взето всичките ми знания по темата ще бъдат изчерпани и написани в тази тема: Максималната ефективност на зъбната предавка се постига при съществен не минимален товар.
Още по темата:
https://www.machinedesign.com/archive/second-look-gearbox-efficienciesMost manufacturers will specify an intended gearbox operating point. Gearbox efficiencies in a spur gearbox at a 16-mm diameter vary from about 87% at a gear ratio of 6.3:1 to about 40% at a ratio of 10,683:1. A basic rule that designers use for spur gears is a 10% loss per engagement. One gear wheel in contact with another is defined as an engagement and the loss in that engagement is approximately 10%.
От същото място:
A general rule is the lighter the load and the higher the ratio, the less likely it is that the gearbox will actually reach the manufacturers' specified efficiency. Light loading and high ratios tend to produce poor gearbox efficiencies. But with heavy loading and high ratios, the gearbox will approach its theoretical efficiency.
Тоест, като се изрязваш на първа и на втора, които имат голямо отношение имаш по-малко загуби, отколкото на трета и на пета предавки с постоянна скорост. С графики и картинки:
http://penkiller.com/index.php/topic,2327.0.htmlАко аз конструирам автомобил задължително ще има директна предавка. По принцип в миналото е имало двускоростни диференциали бих направил 5-та директна, а 6-та да бъде само по-дългата предавка на диференциала. Очевидно, е че 20% (две зъбни предавки, които са задължителни за тривалови кутия) от 350 коня са 70 коня, което няма как да не се усети.
3-та 1.32 дава с 32% повече въртящ момент от 1:1, което е очевидно. Обаче с 32% повече от 80% след приспадане на загубите от две зъбни предавки, което прави налични 80+25.6= 105.6% от въртящия момент... При 1:1 директна предавка имаме 100% от въртящият момент в абсолютна стойност... тоест на 3-та имаме една 5.6% повече коне отколкото на 4-та! Цирк!
При моите стойности от 470 н.м. (да не кажа 500) имаме 496,32 на трета срещу 470 на 4-та... С други думи спокойно мога да не използвам 3-та.
Това е и обяснение, защо на 4-та приликите с вървенето на малко по-малък турбо мотор са толкова големи.
Докато при бегачката от която тръгна темата имаме 1.37 4-та и 1.17 5-та, което прави следната разлика 200*80% 160 н.м. Х 1.37 = 216 н.м. 160х1.17=187 н.м. или 15.5% пад на въртящия момент...
При същото съотношение 4:5 от 1.153, но с 5-та 1:1 щяхме да имаме 4-та 1:1.15 и 5-та 1:1, съответно на 4-та щяхме да имаме 160Х1.15=184 н.м., а на 5-та щяхме да имаме 200 н.м. и колата щеше да върви повече на 5-та... в същия ред на мисли трета нямаше да бъде 1.55:1, а 1.32 при което щяхме да имаме 160х1.32=211 н.м., тоест колата щеше да върви еднакво на 3-та, 4-та и 5-та... Ако се понагласят нещата с оптимизиране на предавателните числа може въртящия момент да се изравни на горните три предавки. Естествено диференциала може да се подбере за нужната максимална скорост.
При всички положения разликата 184 до 200 н.м. е съществена от почти 10%...
Скоростите на 190 2.3 и 2.5 Косуърт са с директна 5-та, много умно решение.
Гост