Пенкилер Форум

Автомобилизмът преди маркетинга и Бързи и Яростни

Или какви са истинските вкусове на хората за автомобили


Карам кола от 1996-7-ма година и общувам с автомобилни запалянковци от преди това, а също и с автомобилисти, които са такива от много от преди това.

Спомням си, че преди Бързи и Яростни, Топ Гиър, Ауто Билд и американските им аналози вкусовете и разбиранията на хората за автомобили бяха много по-различни от днес.

Какъв беше идеалния автомобил според мен докато четях основно Авто Журнал, Авто Труд и всички автомобилни списания между 1994-та и 2005-та.
Комфортен, мощен, бърз, красив, голям и относително икономичен.
На първо място винаги е бил комфорта, както в моите разбирания, така и според приятелите и познатите ми. Най-високо ценената характеристика винаги е била комфорта на возене.
До такава степен, че най-малките шумове или най-малкото клатене ни вкарваха в дълбоки размисли, дълги беседи и посещение при майстора.
Идеала беше каране по павета без да се усеща и преминаване през дупка меко без удар и без клатене.
Общоприетия еталон бяха Ролс Ройс и Ситроен, както и големите фордове и кадилаци, просто всички искаха колите им да возят перфектно и возията се ценеше най-много.
Марки като Мерцедес се ценяха и уважаваха на първо място заради возията, а не заради нещо друго! Слагам удивителна.

На следващо място след комфорта на возене идваха седалките. Колкото по-големи, широки, меки и удобни, толкова по-добре.

След седалките възприемахме външния дизайн. Дългата муцуна се смяташе да елегантен и престижен елемент от дизайна. Седаните се възприемаха като най-елегантните и комфортни автомобили.

Всъщност легендата за скапаните нови и хубавите стари коли се роди именно в периода на преход между класическите седани и съвременните cab forward седани, хечбеците и въобще по-яйцевидните автомобили.
За едно десетилетие между 85-та и 95-та автомобилите преминаха от коефициент на въздушното съпротивление 0.35-0.45 до 0.26-0.28. Разликата е колосална, кола с Cx 0.35 като й пуснеш газта с 200 все едно си набил спирачка, докато такава с 0.26 продължава да се движи с 200. При по-старите коли почти няма нужда да използваш спирачката по магистралата.

Въпреки това, хората намразиха новите автомобили заради твърдото окачване, твърдите и малки седалки и формите, които бяха в разрез с естетическите им разбирания.

Ще кажете, че вече сме свикнали? Не! Новите модели са много по-добри и агресивни, новото А8 например е с компромисния Cx 0.30... Не, не свикнахме с грозните яйцевидни автомобили, дизайна се върна към хардкор класиката, като най-модерните автомобилна марка в момента има гама, която е с дизайн. 100% изваден от края на 60-те години на 20-ти век. Като започнем от А-7, което напомня на Шкода 1000МБ и 120L и минем през седаните А4-6-8, които са като Форд Таунус и Гранада или Опел Рекорд от 70-та.
Днес Мерцедес налагат отново дългите муцуни, даже малко прекалиха особено при Е-класата.

Към дизайна трябва да се причисли и размера на колелата, колкото по-големи, толкова по-добре. 205 мм ширина се смятаха за доста широки, а 225 за разточителни.
Ето защо Мерцедес е Мерцедес, а не Ламборджини, Кадилак или Ролс Ройс - W-126 има стандартни гуми 195/70-HR-14, точно като на Опел Сенатор, 205/VR-14 или 15 бяха гуми за най-висок клас автомобили, да не говорим за 225/70/15, които се слагаха на Форд Краун Виктория и Ролс Ройс. Съответно Ситроен имаха още по-малко колела независимо, че имаха представителен автомобил -XM.

Едва на следващо място идваха неща като мощност, разход и здравина.

Кола на 60.000 километра се смяташе за не малко карана, на 100.000 за Стара, а на 160.000 за вехта. Пробег от сорта на 200.000 за личен автомобил не се разглеждаше сериозно.

Има много неприятна тенденции доходите на средната класа да стоят на нивото от 1970-та с не достатъчна индексация.
У нас това се насложи с прехода, фалита на банките и всички кризи от което народа осиромаша. Немците също са по-бедни поради което днес няма кой да ни захранва с прилични използваеми автомобили като преди 20-30 години.

Мощност, всеки автомобил с над 100 конски се приемаше за достатъчно мощен в компактния и средния клас. Примерите са много, Пежо 205 - 1.4 беше само 75 коня, но возеше добре, отпред имаше достатъчно място за двама едри възрастни и вървеше добре до забавно. Никога на никого не е направило лошо впечатление, че се накланя в завой. Сцеплението на малките гуми беше добро, а управляемостта и стабилността по завои бяха напълно достатъчни.
Автомобили като Вектра А има ха достатъчна динамика дори с 1.6 и 1.8, като с тези малко мотори можеха да поддържат над 160 по магистралата. Недолюбвахме ги заради безличния зализан дизайн.

Именно сравнението между зализани автомобили като Вектра-А и доста по-класическите и дизайнерски автомобили от типа на Аскона-Ц изкара лошо име на новите коли. Истината, е че Вектрата е много по-добър автомобил, но автомобили от този тип никога не успяха да грабнат сърцата на автомобилистите.

Ако сравните Ауди 100 с автомобил от типа на Мерцедес 123 или дори Лада 2106, последните имат много по-изразен дизайн, дискретни брони, отчетливи фарове и решетка, акцентирано е върху гумите и джантите, имат кантове от хромирани лайсни навсякъде, а уредите на таблото и волана са като свалени от Гранд при болид от 60-те. Очевидно е че всеки с бензин в кръвта ще иска да стои зад такъв волан и кожено табло с фурнир в автомобил с хром и десетки дизайнерски елементи.

Отново за мощността, 150 коня бяха много нещо, автомобили като Рено, Пежо, Ситроен и Форд се фукаха с максимални скорости от около 200 км/ч с подобна мощност.

В студентски град вилнееше БМВ E-21 323 акула кабрио 2.3 6-цилиндров редови с два карбуратора и около 150 коня...
На гонките в Орландовци идваше Е30-ка М3 с 2.3-16 клапана и около 200 коня.
Тук-там се срещаха Поршета 944/968 с 3.0 4-цилиндъра преди или след основен ремонт.

Като споменах Порше...
Поршета бяха като отделен вид автомобили.
Приемаше се, че нормалните автомобили трябва да отговарят на гореизброените критерии, а Поршета са нещо коренно различно и недостижимо като динамика. Порше караха основно футболисти, сещам се за двама национали от 1994-та, с 993 турбо и 928ГТС.
Освен Поршета имаше БМВ 850, което отново се караше от футболисти и богаташи, но имаше култов статус още докато се произвеждаше, като бърза и луксозна, но недостижима кола.
Тук трябва да спомена и Мерцедес SL, като отделна категория супер кола, много дълго произвеждана и най-добра от всички изброени.
Освен SL, за малко по-бедни, както и някои наивни и заблудени се караха кабриолети и купета 124-ки, като 500 съм виждал кабрио, но не и купе.
Накрая идва 124-500 почине, което е отново мутренска кола, караха я и ескорти и охрани, както и по-дребни босове.

Като цяло не се обръщаше особено внимание на мощността. 500 и 600 SEL летяха нагоре-надолу по Витошка и Черни Връх, но 326 и 413 коня на 2+ тона не произвеждаха кой знае каква динамика, по абитуриентските балове не можеха много да избягат от сенатора. Имаше и БМВ 7-ма серия E38, което също не вървеше, особено с 4 човека, масово бяха 728 и 740, които са относително слаби мотори.
Като споменах 7-ца.
Истинската мутренска 7-ца е  E32 750 V-12, с такава червена обикаляха рекетьорите по южното Черноморие в началото на 90-те.
E23 745 (3.2/3.5 турбо) беше бракма и винаги са я карали ученици и студенти.
E38 не возеше рекетьори, а босове и богаташи и също не се ползваше с добра репутация още приживе, защото беше бракма. След 2000-та е кола за IT специалисти, хора продали някоя нова, вехтошари и наивници.
Друг култов и мутренски автомобил беше Гранд Чероки, докато обикновеното Чероки се караше от интелигенцията и по-бедни политици.

Като се абстрахираме от изброените коли, като икономически несъвместими дори със средната класа кътаща долари от бай Тошово време, народа караше ситроени, рена, опели, фордове, пежа, по-малко фолксвагени и разбира се лади и москвичи, последните повече на село и откровената работническа класа. Москвич Алеко се караше от всякакви хора, дори таксита и студенти.

Зад блока имаше лади, Рено, Субару 1800, Е30-320 купе, Опел, Фолксваген бус, Шкода, Мицубиши Паджеро, Чероки и други. Имаше рекорди и аскони и много кадети Д и Е.
Имахме и Мерцедес 220S конска глава, както и 280S сом. Спрелите шкоди и запорожци не ги броим.

Пасати 1-ца караха бедни, 2-ка работници и интелигенти без вкус за автомобили. Пасатите пробиха с Пасат 3-ката, който се появи нов по пътищата и вървеше доста дори с 1.6 двигател.
Голфове започнаха да се появяват чак след 2000-та година. Преди това тук там ексцентрици караха 1-ци най-вече бели с две врати.

Опел Сенатор беше в категорията на Е23, W116 и Ситроен XM, коли за ексцентрици, студенти или просто хора с възможност да плащат за 20/100.

Аудита имаше основно стари и странни, а 80 Б4 беше гъзария карана от изхвърлили се гумаджии и хора със серия на Илиенци. 100-яйце имаше тук-там.

Хората искаха да карат Ситроен, Форд и Мерцедес.
При възможност си купуваха голям Ситроен, тези без много вкус и по-практичните вземаха Сиера, Скорпио или Гранада, а консервативните Мерцедес 123 или 124 според възможностите.
Волво също беше предпочитана марка като 240 и 260 никога не станаха популярни, докато по-новите 740/760/850/940/960 станаха популярни веднага.
Срещал съм и Хонда Ледженд 3.5, което беше супер впечатляващ модел с невероятен класически дизайн.

През 90-те се караше бързо особено в града, масово такситата караха със 120 по Цариградско (още му викаха Ленин), не беше рядкост да те вози такси със 140 в града... на дъжд... поркай южния парк с "I was made for loving you" на Кис надута до дупка.
Някои хора караха със 180-200 по "Цар Борис III" (беше гладък въпреки паветата), повечето коли караха с 80. Въобще, даваше се толкова газ, колкото едва ли някога отново ще се дава. Извън града се караше едва ли не по-бавно отколкото в града, 70-80 по пътищата и 100-120 по магистралата ако не броим летящите Мерцедеси. Да стигнеш до морето за под 5 часа беше добро постижение, а София-Слънчака за под 3 часа бяха анекдотични примери постижими с Омега Лотуса (тя бяха две) или БМВ М5 3.8, които сигурно също са били 1-2, Чочонетата не бяха баш толкова бързи.

Аз карах без книжка Опел Сенатор 3.0Е изпълнение CD с автоматик, всичко ел., борд компютър, шибидах и чистачки на фаровете. Колкото сега звучи извънземно дори за края на 90-те, толкова тогава колата се водеше стара и официално морално остаряла. Парадокс. Аз също бях съгласен, че е стара и морално остаряла, но обожавах синия копринен плюш на огромните кресла, звука на двигателя и дизайна на колата. Беше и много комфортна, доста стабилна и съвсем не бавна със 180 коня на около 1.4 тона.
Независимо, че беше 1982-ра, още 1997-ма, когато беше 15 годишна се водеше стара. В момента карам джип Тойота 2006-та, тоест 13 годишен който е напълно приемлив, даже хората тепърва си ги купуват.
През 90-те такова нещо беше почти немислимо. Омега-А с 2.0-115 коня беше по-престижно.
Голямата гъзария дойде, когато всички набори на сенатора изчезнаха, както и следващите две поколения след него. Когато на смяна дойдоха 8 годишните Омега-Б, изведнъж сенатора беше толкова различен и от ово по-мощен от повечето "нови" омеги, че започна да се забелязва, особено предвид до колкото е възможно перфектното състояние и вид.
Карах го някъде до 2006-та. След което къде разменно, къде недообмислено реших, че повече не трябва да се кара, още по-малко в оригинал.
Ретрото е нещо много хубаво, но много измамно. Когато си карал една кола 10 години тя за теб не е ретро, поддръжката й не е вълнуваща, а карането й е просто експлоатация, независимо дали за да отидеш на работа, или да се изфукаш на парад. Ти просто експлоатираш и вземаш някаква изкуствено продадена стойност на една стара техника. Реших, че по-добре да имам къстъм изгъзица, която поне да отговаря а вкуса ми за безмислени вещи и дизайн, а също и на изискванията ми по отношение на динамиката. Сенатор-А в най-високото изпълнение е страхотен автомобил, като дух и усещане е сравним с Е-28 М5 или с мощно Е-12... Страхотен, но не съвършен. С междуосие от около 2.68 метра, това е по-скоро спортна кола (акулите също са с късо междуосие, даже по-късно), отколкото шосеен крайцер. Да, в моите ръце беше надежден, защото го протягах постоянно, но старите коли са механично сложни и някои техни детайли са критично натоварени, кобилици, делко, маслена помпа, разпределителен вал, свещи, капризни са. А и предпочитам да се гордея със свое изделие.

И така, деветдесетте изглеждаха долу горе по този начин.
Към края на 90-те и особено след 2000-та народа започна да се замогва и се появиха БМВ Е-34, Опел Астра включително ГСИ. Вкусовете на хората започнаха да се разчупват, започнаха да се появяват "нови" Омега-А, както и японски марки като Нисан (Терано), Тойота и Мицубиши (Галант 2.5-24V).

Появиха се Е-класа W-210 и S-класа W-220, които навлязоха веднага, като 124 и 123 останаха да се карат, но слончето W-140 изчезна мигновено и беше заменено доста бързо. Практически до 2003-4-та 140-ките напълно изчезнаха от пътищата, след това 2005-6-та W-221 навлезе още по-бързо, а последната S-класа W-222 се появи едва ли не предпремиерно и то в големи количества.
Интересното, е че инвазията на E-39 се състоя едва когато излезе E-60.
Обяснението на закъснялото идване на 124, Е-34, Омега А и други коли от този тип, е че те са предназначени за по-бюджетен сегмент в който първите собственици карат колите си по-дълго.
Омега-Б още 2002-ра си беше заслужила репутацията на боклук, Омега-А гниеше повече от рекордите и сенаторите.
Пежо и Ситроен бяха във възход, както и Фолксваген. Всичко започна да се офолксвагенява след 2000-та.
Имаше кратка мода на Кадет ГСИ, наполовина защото вървеше повече от Астра, наполовина защото по-глупавите студентки бяха склонни да се качват на него.

Да се върнем на вкусовете за автомобили на хората преди да бъдат повлияни от бездарни журналисти.

Супер успешни модели като 123, 124, 210, Е34, Е39, Ситроен ХМ, Ксантия, С5, Пежо 505, 405, 406, 407, 605, 607, Рено Лагуна и Сафран, Еспейс, Фиат Крома и Тема, седаните на Волво, Всички фордове включително Мондео, Ауди 80 и 100, А4 и А6 са успешни по простата причина, че отговарят на изискването за удобство и дизайн. Изискването за скорост се покрива от почти всички автомобили още от 80-те.

До преди акцента в автомобилния журнализъм да се премести върху динамиката и сухите цифри хората си караха колите и никой не се оплакали, че колата му не завива, дори собствениците на Москвич. Почти никой не се е оплакала, че колата му не върви, защото всеки знаеше какво и колко да очаква от това което е избрал и което е платил.

Вълнуваше ни возията, поведението на мокро, лед и сняг, евентуално пясък. Често ставаше дума, че някоя кола опирала отдолу или била ниска, някои обичаха да катерят бордюри, защото още тогава нямаше къде да се спира.
Отзад-напред, ниските и опиращи стари коли... Старите коли са малки коли. Те са по-ниски и по-трудно, същевременно са относително високи. Поради тези причини резервоара няма къде другаде да се сложи освен под багажника или във багажника, а гърнетата висят като най-ниска точка. Старите коли са по-малко мощни, съответно са леки... лекият автомобил има меки пружини, които да  позволят ход на окачването при малкото натоварване от  каросерията. Обаче могат да носят около 500 килограма, поради което като седнат трима човека са вече клекнали. Едва след 90-та инженерите решиха този проблем.
Проблема със сцеплението към края на 90-те и след 2000-та практически изчезна, защото се появиха гуми по магазините и всички се научиха да карат със зимни гуми през зимата и летни през лятото, както и да си сменят амортесьорите. Дори старите коли станаха безопасни и адекватни с гуми и амортесьори.

Пежо 206, Рено Меган, Фолксваген Джета, Голф IV и Шкода Октавия.
90-те тръгнаха да свършват и най-значимото събитие свързано с края  на десетилетието беше двулитровия (1.9 tdi на VW е помпа-дюза, но горивния процес е  аналогичен) дизел с комън рейл.
Поне при пристигането си в България, Пежо и HDi-110 бяха първи: https://en.m.wikipedia.org/wiki/PSA_EW/DW_engine
Беше възможно автомобил като Пежо 206 да изпревари тролей на Раковска преди патриарха бързо...

Ако до този момент кривата на развитието беше плавна и полегата, то 2.0HDi/TDI я накараха да тръгне почти право нагоре.
Със 110 до 150 коня и около 350 н.м. компактните коли и хечбеците направо полетяха.
VW известно време се правиха на интересни с помпа-дюза: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Golf_Mk4 с аналогични резултати, но в следващото поколение на Голф V също минаха на комън рейл.
Дизайнерите знаеха какво ще последва, затова раздуха вътрешното пространство максимално и направиха оригинални и съвършени дизайни на интериорите и екстериорите. Кулминацията е в cab forward на предно Пежо 307SW.

На света нямаше други автомобили, които да дърпат толкова много. Най-после всеки можеше да кара кола която натиска в седалката повече от немска премиум лимузина и направо ти чупи врата.

Настана суматоха. Ако има една конкретна причина за днешните извратени, твърди, мощни, неудобни и скъпи европейски автомобили, то това са изброените в началото компактни модели.
Буквално за една-две години най-бързите и пъргави автомобили в европейските градове станаха хечбеците. Докато Рено 19-Gti, Голф KR и ABF: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_EA827_engine деляха мегдан с 6-цилиндровите седани и всъщност им отстъпваха по всички практични показатели, то новите дизели просто нямаха равни по лекота и пъргавина. 7-8 секунди от 0 до 100 вече не бяха категория за горещи хечбеци и спортни седани с около 200 коня на задно.
Турбо дизела с комън рейл пенсионира бензиновите двигатели от последните 30 години.

Единствените, които бяха достатъчно прозорливи за промяната, която носят икономичните и мощни дизели бяха VW, само те успоредно обновиха гамата на бензиновите мотори с няколко разновидности на 1.8Т от 150 до 220 коня, което за времето си беше единственият адекватен бензинов мотор, който да върви с лекотата на дизелите.

Всички тези технологични иновации просто убиха класа на големия евтин автомобил.
Пежо 605 и 607 останаха без мотори, защото PSA 2.2 е прекалено малък за да ги задвижи адекватно. Опел просто нямаха нищо с над 300 н.м. което да сложат в Омега (освен 2.5 150 коня комън рейл дизел от БМВ, който през 2003-та беше по-слаб от всичко на пазара... С половината от неговия обем) Ситроен с едно малко изключение на С-6 спряха да правят нещо по-голямо от С-5 по липсва на двигатели. Изчезнаха и големите Ланча и Фиат. Извън Германия останаха само големите волва, но и с големи турбо мотори и с премиум претенции.

Просто големият удобен и евтин автомобил стана неадекватен дори на компактен хечбек със 110 коня дизел и затова умря.

Как се отрази дизеловата революция на останалите марки обаче?

Започна трескаво въвеждане на технологии и повишаване на мощността. Може да се дават много примери. Масово бензиновите двигатели пораснаха, модели като Лексус GS, които са били до 3.0 6-цилиндъра и 4.0 V-8 минаха на 3.5 л. 6 цилиндъра и 4.3-4.6 л. 8 цилиндъра. Директното впръскване при бензиновите двигатели навлезе не като средство за екология, а като средство позволяващо стандартен бензин да се използва в двигател с висока степен на сгъстяване и висока обемна ефективност.
Върха на конвенционалното смесообразуване е БМВ N-52B30 - 268 коня при 6650 оборота и 315 н.м. при 2750 оборота.
Подобни мощности дори днес се постигат или с директно впръскване, или с 3.5 л. обем.

Въпросния мотор N52 обаче разчита не толкова на екстремно технологичен горивен процес, колкото на всички възможни жокери в ръкава на потника на ефективността... Маслена помпа с променлив обем, електрическа водна помпа, валетроник (променливо отваряне), променливи фази на валовете и променлив смукателен колектор. Май има и клапи с ауспуха.
Резултата е бели коси за собственика, мизерии и разпад без всякакво основание. Никой не ти казва й га да си смениш водната помпа. Валвтроника клеясва и се разбива. Всичко се разпада.
Този супер мотор пък съвпада със залеза на супер маслата, което тотално го извади както от производство, така и вече от употреба.

Още по темата колко много дизела обърка нещата: https://www.carthrottle.com/post/the-bmw-8-series-works-so-much-better-with-a-diesel-engine/

Последния ключов момент от стария автомобилизъм е прехода от Евро 2 и 3 към Евро 4.
Както казах в началото, плавната крива на еволюция от кутия за обувки към яйце на колела и от карбуратор към инжекцион с 4-5 клапана на цилиндър беше прекъснат от вертикалния възход на дизела и покрай него на всички автомобили.
Като екстраполирахме сполетялото ни между 98-ма и 2003-та предсказвахме страховити автомобили и пълен хаос от бясно ускоряващи чудовища от въртящ момент в трафика.
Това обаче почти се случи, но се размина. Евро-4 е много по-стриктен стандарт. Мощностите на хартия останаха същите, дори се увеличиха, но прецакаха чувствителността на педала на газта. Въведоха и друга логика на управление на двигателите, педала задава желания въртящ момент, TPS-а получи отделни калибровка и карта в еку-то, електронната газ стана повсеместна. Именно затова дроселите станаха електрически, а не защото жилата внезапно са поскъпнали.
Повечето ранни евро-4 автомобили имат много гнусен педал на газта, хората даже се оплакваха все едно това е дефект. Потегляш, управлението в затворен цикъл с обратна връзка е добро, двигателя излиза от празен ход на полу съединител перфектно, отпускаш съединителя напълно и ускоряваш на първа... малко преди 2000 оборота двигателя губи мощност, или по-скоро постига зададения с педала въртящ момент и рязко престава да си повишава мощността или оборотите. В тази гнусна ситуация ти инстинктивно превключваш много бързо на втора, където го прави още един път малко по-слабо. Практически автомобила те приучава към определен шофьорски навик против волята ти.
ТПС е така мапнат, че има мъртва зона в хода на педала на първа и втора предавки. Наблюдава се много изразено на Пежо 308 1.6 бензин (евро-4), на Шкода Фабия 1.6тди малко по-слабо изразено (евро-5) и на. W222-500 в еко режим много изразено (евро-6). Мерцедеса направо подскача, а след това забива муцуна.
На Тойота Ленд Круизър режима 1400-1800 оборота е просто спънат (умрел) без такива игри и педала е нечувствително-прогресивен.
При Мустанг 4.6 05-11 са направили линеен педал от кумова срама, пак е малко по-късен в началото, но много леко и винаги си само задава още малко изискван въртящ момент за да не спира да ускорява. Обаче има уж вихрови клапи в смукателя, които са за икономии и емисии и които се отварят само при повече газ при което се появява характерно Р-Р-р, което те удря в гърдите. На затворени клапи мустанга е супер тих и цивилизован с мек педал на газта.

Само едно поколение преди това - евро-3 например Лексус GS-300 не дават да им пипнеш газта. Вече има безстепенно VVT-i и то се ползва само за мощност и момент, хвърлят се напред от място все едно имат много по-големи двигатели. А още няколко поколения по-назад с дроселите с жило и електронните инжекционни газта е идеално линейна, двигателя винаги реагира дори на най-лекото потрепване и усещането за мощ и свързаност е най-голямо макар и да е просто субективно изживяване.

Малко се отклоних. И все пак, накъде тръгна автомобилостроенето след ТДИ революцията и Евро-4.

Тези технологии и нововъведения съвпаднаха с комуникационната революция, развлекателните предавания и упадъка на журналистиката и публицистиката. Пчелна
Почнаха Ем да ни информират, Ем да ни забавляват, Ем да ни правят на маймуни и естествени всичко започна от гнилата стара Англия и упадъчния Холивуд.
В Англия популярност набираше предаването Топ Гиър, а Щатите избълваха най-абсурдния автомобилен филм Бързи и Яростни.
Бързи и Яростни ме трябва да се подценява, той показва една ъндърграунд субкултура на престъпници, богаташи и тарикати  в много по-голяма степен отколкото автомобили или техника. Лайфстайла на гангстерите нарко пласьори и всякакви други престъпници е поднесен на фона на любимото им хоби (не не е автомобилизма!) - това да си харчат парите за лъскавини с които да си запълват времето и да се надплюват.
Същото стана и у нас. Тунинг.бг беше пълен основно с бандити, контрабандисти, нарко пласьори, има не малко мнения написани и от затвора или от домашен арест. Разбира се намираха се и наследници, храненици и обикновени дедесари сред миналите през провинциалните арести за разпространение на наркотици и плакали за майка си на разпитите.
Не всеки е достатъчно информиран или критичен, хората са устроени стадно така че да подражават. Когато не могат точно да повторят наложеното от тарторите на стадото, повтарят с наподобяване. Когато не могат и да наподобят, възприемат ценностите, които могат да изведат. В крайна сметка начина на мислене и вкусовете на хората се променят съобразно образците.
Топ Гиър от сериозна и здравомислещи критика, която ти казва, че на една кола 400-500 коня не можеш да й натиснеш педала до долу на обществен път през 1994-та стигна до абсолютно резоньорство на културата на Бързи и Яростни само 10 години по-късно. Предаването на ББС се превърна в Лайфстайл рубрика за скъпи и гъзарски коли и естествено започна да лъже и да си измисля налагайки несъществуваща мода.

Напоследък повсеместно чета, че образци в класа си като салон и обзавеждане били Мерцедес Е-класа и БМВ-5-ца. Олеле майко! Ще възкликна! Е-класата е просто мизерна, м-и-з-е-р-н-а, няма седалки, къси и тесни са, таблото е просто неразбираем объркан боклук и гуменцата й са малки. (Отнася се и за последните две поколения) БМВ-то е Голф-2 ашладисан с Лада 2106 с което е подобрен. Точка.
Просто авто журналистите са измамници и резоньори. Сигурно имат журналистически камертон в хипоталамуса, който им резонира морфически когато се отклонят повече от 5% от общото мнение.
Непрекъснато чета неща за които съм 100% сигурен от личен опит и наблюдения, че са точно обратното на твърдяното от журналистите. Точно обратното означава, че пишат и съответно четем пълни лъжи. Съоръженията в БМВ и МБ не могат дори да се нарекат инфотейнмънт.

Следват няколко продължения и допълване.
Колите през 60-те и 70-те и дори по-рано.
Съвременните коли.
Още доста от процеса, който втълпява на собственика на 3008, че е идиот, когато той всъщност е доктор по медицина, който слуша метъл, излекувал е хиляди хора и има солидна научна кариера.

Топ Гиър и Бързи и яростни се оказаха идеалната двойка. Среща организирана от съдбата. Взаимно се подхраниха.
Новото предаване Топ Гиър е създадено през 2002-ра от Джереми Кларксън и Джейсън Дейув. Формата вече не е информационно-журналистически, а шоу и развлечение, но с претенции за обективност.

На практика новият Топ Гиър е едно от най-старите и със сигурност най-влиятелните автомобилно издание в света.
Постепенно предаването много силно се поляризира, като едни автомобили бяха заклеймени с унизителни етикети, а други възхвалявани.
Цели категории автомобили станаха обект на подигравка, а набора от качества подходящи да писта и ускорението бяха издигнати в култ.
Дейността на предаването на ББС по никакъв начин не повлия на доходите на хората, нито на пътищата, още по-малко на законите.

Въпреки това шоуто и фаворизираните параметри постепенно превзеха и всички останали медии.

Наложи се въображаемият автомобилен еталон на мощната, луксозна и бърза кола от Германия.

Всичко това задейства дългосрочни зловредни процеси, които са повлияни от още няколко особености на автомобилния пазар основните са икономиката, модата и човешката психика.
На първо място, автомобила е най-скъпата вещ след жилището и за разлика от мобилния телефон не може да се смени веднага.
на второ място, хората не са вещи в техниката и автомобилите, поне не масово. Това е причината избора на автомобил да не е един от напълно рационалните избори, които хората правят.
Хората си купуват автомобили, които смятат, че са хубави, а не непременно най-доброто за тях. Автомобилите обаче не са толкова еднакви, колкото мобилните телефони с една и съща операционна система.
Става дума за мода, която ни се поднася, даже по-точно ни се налага под формата на псевдо публицистика.
От много десетилетия съществува специалност "Маркетинг", която се изучава в университетите.
Метода по който ни продават дрехи, аксесоари и дребна битова техника се пренесе и при автомобилите.

От една страна са германците и по-специално богатите германци, към тях можем да причислим и всички останали богати западноевропейци и северноамериканци. Тези хора пътуват страшно много, в пъти повече от българите. Тгози премиум пазар диктувда и съответните премиум автомобили, които са направени съответният богат потребител да пътува бързо, надалече и в относителен комфорт. подчертавам, че дори в съответните държави премиум сегмента не е представителен за целия пазар.
Пазари като българския са в огромната си част втора ръка автомобили от западна Европа. Това също не е без значение, защото остатъчната стойност и привлекателността на продуктите също се вземат предвид при техния дизайн и ценообразуване.
Целият процес състоящ се от "журналистика", реклама и кино се нарича създаване на бранд имидж или образ на марката.
Бранд имиджа е нещо много особено, защото се гради с поколения потребители. Старите марки имат дълбоко вкоренен бранд имидж. До сега помня наизуст марките, които се рекламираха върху Формула-1 и Инди Кар в детството ми, както и имената на отборите. Няколко десетилетия инвестиции в марка и се получава така наречената сила на марката. Успоредно със самите марки автомобили самостоятелен имидж придобиват най-желаните им качества и именно тук е проблема. Най-желаното качество на автомобилите е да бъдат бързи, спортни, мощни и агресивни. Както Ви разказах в уводното мнение, най-желаните характеристики на автомобилите бяха съвсем други, когато автомобилистите още не бяха с промити от маркетинга мозъци. диво растящият автомобилист иска голям, удобен, комфортен и относително мощен автомобил, който може да изпреварва безопасно.
Добър пример е Тесла. като нова автомобилна компания те нямат силна марка, а бранд имиджа им е нещо размито и неясно. По тази причина журналистите и голяма част от потребителите инстинктивно ги мразят. Мога да оприлича тези процеси на феновете на футболни отбори, които мразят всички отбори различни от техния. Журналистите се нагаждат по очакванията на запалянковците и им предлагат очаквания хейт по адрес на новото и различното, което е удобна боксова круша, защото е достатъчно различно.

За да затворим тази глава...
Избирането на автомобил отнема месеци и години. Избираме въз основа на вече формираното мнение, създадените представи и натиска на общественото мнение. Последното колкото и да ни е неприятно трябва да го признаем. Всичката информация достига до нас посредством автомобилните журналисти. А какво правят автомобилните журналисти? Засичат времена на драг, дрифтят, измерват g-силата в завой и времето за обиколка на писта, често карат по затворени планински пътища с газ до дупка. Изброеното не се нуждае от коментар, може би ще Ви бъде полезно ако си избирате спортна кола, но само може би.
Какво прави нормалният шофьор, когато употребява автомобила си? Ходим на работа, ходим на почивка със семейството, тоест с жена си и бебето, ходим и на пазар. Измежду изброените аз не виждам житейска пътна ситуация при която g над 0.3 няма да предизвика неконтролирано летене на багаж или покупки из купето, да не говорим за водене на бебета и малки деца.
Дори слободен студент не може да използва мощна спортна кола по обществените пътища без да му вземат книжката, да притеснява силно останалите участници в движението или не дай Боже да се пребие. Другата мислима възрастова категория потенциални потребители на завиващи и бързи автомобили са пенсионерите, които са се еманципирали от децата си и имат повече свободно време за безцелни пътувания с автомобил.
Масовият потребител обаче кара кола от типа на дизелово Ауди А4 или А6 или пък Пасат с излишно твърдо окачване и нископрофилни гуми. Всеки ден и всеки изминат километър той бива наказан за избора си и освен това плаща за него. Бягството на пазара към СУВ е всъщност бягство към комфорта и качествата на автомобилите, които са наистина необходими и желани. Разбира се сувовете са тежки, бавни, харчат повече и нямат комфорта, който един седан би могъл да има, но въпреки това са по-добрият избор спрямо маркетингово изкривените леки автомобили.
На всички останали маркетинга насажда комплекси, пречи им и ги мъчи.
Обаче, пожене автомобил се купува рядко, а при ниската платежоспособност на пазари като нашия още по-рядко, натиска на пропагандата принуждава хората да имат не рационално пазарно поведение. Грешките в избора струват скъпо и отнема много време да бъдат поправени. Силата на Интернет и медиите не се осъзнава напълно от всички, но инстинктивно хората не плюят грешните си избори. Напротив, повечето хора утвърждават грешните си избори, като намират убежище в наложеното от предаванията и списанията и така оправдават избора си. Никой няма да Ви каже, че А6-цата му има прекалено големи и тежки колела с които носачите и амортесьорите едва се справят, че колата всъщност се люшка, но същевременно не вози добре, а това е истината. Въпреки това, Ауди е поощрено да продължава да дълбае в същата посока, защото цифрите и големите колела продават.
Прочели ли сте някъде, че интериора на W212/213 е цигански, седи се ниско и седалката я тясна? Не, обаче това е истината.
Навсякъде чета, че интериорите на Е-клас и А6 били еталон, окачванията били рафинирани, материалите качествени. Първо в тези коли дори във високо ниво на оборудване няма нищо, нищо не могат да правят, а това, което могат го правят пипкаво и трудно и в крайна сметка никой не се занимава с тях, а хората си гледат телефоните.
Карал съм абсолютно всички коли в класа, от Инфинити, през Лексус, всички немски плюс Пасат и S-класа. Първото читаво от споменатите е S-класата, като правим уговорката, че менюто е пипкаво и досадно и също те отказва да правиш нещо друго освен да изключваш старт/стоп системата, да сменяш станции и да си гледаш разхода. Разхода е отчайващ, затова и него не го гледаш. Таблата на съвременните европейски автомобили представляват една голяма скъпа и объркана безмислица. Споменах Инфинити, това е премиум бранд с табло от Нисан Микра, останалото е в същия дух. Повечето съвременни коли са просто като нарисувани, имат ниски друсащи гуми и субективно вървят точно колкото две-три поколения по-старите.
С две думи най-силно повлиян от Топ Гиър и Бързи и Яростни е премиум сегмента на седаните и купетата и съответно тези модели са най-концептуално съсипани.
От всички премиум седани за които се сещам добра возия имат Форд, Линкълн и Волво, същите имат и някакъв смислен и функционален дизайн на интериора с използваем инфотейнмънт.
Друга марка, която е съхранила нормални експлоатационни параметри за пътниците е Шкода, затова и се продават толкова много. Не, не мисля, че факта, че новия Рапид се предлага с 14 цолови джанти е защото от Шкода са ретроградни малоумници. 185/60/14 са доста комфортни гуми. Шкода Кодиак също вози превъзходно, макар, че малко по-прогресивни пружини щяха да свършат работа при по-остри завои. Понеже Шкода не е премиум бранд не е нужно да се съобразява с ръководството за удовлетворяване на малоумни авто журналисти.
Авто журналистите са зле и в щатите, там също дават за пример А6 и Е-клас. Дъг Демуро например има Е-63 АМТ комби и не спира да го хвали. той е с моите размери, само малко по-слаб, много ми е интересно как не са му направили впечатление две-три неща, например малките седалки, абсурдно дългата и ниска муцуна, ниското купе, наклоненото стъкло и пародията на менютата и таблото?

Отново, потребителите бягат при сувовете, пикапите и джиповете от претоварената с очаквания и маркетинг ниша на леките коли. От един СУВ не се очаква нищо повече от това да бъде обемен и удобен. Накрая се получава така, че маркетинговото съсипване на авто журналистиката и концепцията на леките коли е било напразно до колкото в днешно време повече от половината продажби се падат на СУВ, а също и на електрически и дизелови превозни средства. Нишата в която се изсипаха големите пари за имидж на марките стана по-малка. Хак да им е!
Новия голф вози като каруца. Като много дървена и твърда каруца. До към 2003-та голфовете возеха много прилично. Дизайнерите на Голф V обаче знаеха, че изделието им неминуемо ще се завърти по пистата на Топ Гиър и ще бъде тествано от други на кръгово, лосов тест и змейка, затова го направиха по-твърд. А сегашните са пародийно твърди. навремето съм пътувал с Пасат II и III, бяха доста меки и удобни автомобили, IV също има добра возия. Сегашните са ужасни дървета.

Който каквото и да Ви говори знайте, че става дума за пари.

Маркетинговите канали се захранват с пари, а не с нещо друго.