Пенкилер Форум

Чета няколко Линкълн групи, преди с мустанга не съм се занимавал толкова, но линкълнските са с доста читави потребители. Там обаче нямах съмнение, просто сменях на 4.800 км без да мисля, мисля че един-два сезона смених и по два пъти.
По-малко каращите, а линкълните по начало не ги карат супер много, сменят като основно правило на 6 месеца и си имат сериозни аргументи за това.
Повече от 5.000 мили или 8.000 км се смята за цигания, чупене и неправилно.
Много американци си практикуват 3.000 мили, някои 4.000 мили. Правят това, което и аз правя, преди голямо пътуване, ако съм над 3-4.000 км направо сменям и тръгвам с ново масло. както направих и преди 08.01. тази година, смених масло на под 5.000 и минах 3.600 км за една седмица, от които 1.500 на един път за 25 часа от които поне 9 на място в задръстване. Вече съм на 50 часа и към 4.000 км.

Аз лично като подкарах баш по първите локдауни установих, че идеалният микс 30% магистрала, 30% между и околоградско и 30% градско дава точно 8.000 км за точно 180 мото часа и го приех за правило за в бъдеще. Мисля че веднъж правих 8.000 за към 200-210 часа, но пък веднъж за 180 бях на има-няма 5.000 и пак смених. Особено зимата по нашите големи градове е абсурдно да чакаш 8, па камо ли 10 хиляди км. особено хора каращи повече градско ще ударят 400+ часа, а отгоре на това са с някакъв боклук, а не супер ПАО Равенол.

С две думи, унищожаватси автомобилите за 2-3-4 години и реално до 3-4 смени на масло на 10к или година и всичко свършва.

Има ли смисъл от ПАО:
https://bobistheoilguy.com/forums/threads/2019-f150-3-5eb-ravenol-dxg-5w30-uoa-6-5k.344573/
Почти 11.000 км в 500 коня двигател на пикап на който му се раздава газ и се кара в тежки условия... На всичко отгоре е на 50 и няколко хиляди км, тоест още не се е доразработил (екобустите се разработват до към 50-60.000 км, защото са ужасно прецизни и здрави, форд бяха пуснали състезателен Baha пикап 3.5EB, който мина 200.000 мили и като го отвориха беше във фабрични допуски) и пак за такъв голям пробег като за америка почти няма признаци на износване. Спадналия вискозитет май се дължи на това, че DXG специално си е леко САЕ-30, а и май го забъркват и малко по-тънко отколкото пише.

Тест в скапана Мазда: https://www.oem-oil.com/forum/OTChET-OB-ISPYTANII-OTRAB-61/?p=1
Пак никакви следи от износване...

Още един анализ:
https://oil-club.de/index.php?thread/5085-ravenol-dxg-5w-30-toyota-gt86-8-936km/

Не съм попадал на друго масло, което да няма един лош анализ в най-различни двигатели.
Обратно, попадал съм много пъти на прехвалени бутикови масла като Амсойл, Роял пърпъл, Ред лайн и много кастроли, мобили и т.н. и т.н., които са скъпи с шарени етикети и големи претенции, пуснат UOA, той същия като с масло от Уолмарт (Кауфланд), а често и по-лош.

И още по-важното, ОЕ Моторкрафт синтетиката, която е всепризната за хубаво масло се представя добре, но по-зле от Равенола... И в края на пробега е още по-тънка, ако равенола пада малко под 9cst, Моторкрафта пада на 8cst при 100 градуса. Тоест, екобустите са си сметнати да падне от САЕ30 на 20.

На няколко места четох, че двигател с директно впръскване и верига, ако ще и с най-доброто масло да се кара, да забрави за смяна над 6-8.000 заради саждите, които изяждат веригата и ангренажните колела. Всъщност затова беше и ъпдейта на API SN+ и API SP, както и се появи ILSAC GF-6a - ъпдейта е насочен именно към по-голяма защита на ангренажа. Особено немците и други несериозници с идиотски интервали остават без ангренажи за няма 100.000.

Така че не само 8, ами и 6.000, който иска. който е богат, нов двигател с накладките.

П. П. Гол двигател 3.0EB струва под 5.000 долара, а на намаление и под 4.000... При цена с труд на обслужване на задни вериги на немкини от 4-5.000 лева... А като изскочи и още нещо и стане обслужваш 250-300-330 коня немски двигател на 100-150.000 км на цената на цял 410+ коня американски, който е и по-здрав.

Този равенол изглежда наистина синтетика , но трябва да се има предвид че не всички масла равенол са такива . Както и много други големи брандове имат няколко масла синтетика и другото е VHVI технология базови масла . Аз лично смятам че масла подобрени с ПАО синтетика и тлъсти присадки не са чак толкова лоши  и са подходящи за масата автомобили . Просто трбява да се купува от надежден доставчик и проверени масла които наситина отговарят на етикета . Другото важно нещо е двигателя който се обслужва . Ако става въпрос за съвременен високо технологичен двигател особено даунсайзинг с турбо и една камара технически изгъзици компромиси с маслото съкращват експлоатационния живот на двигателя . За автомобили с "нормални " двигатели и малко конски сили на литър работен обем без турбо и класическа концепция на изпълнение смяната на 6 до 8к км или до 250 мото часа за мен е напълно нормална . Стига да се отчитат тези параметри и начина на каране човек може да определи съвсем спокойно конкретни масла подходящи за неговия автомобил .

На Равенол около половината гама, а като продажби може би и над половината обем са USVO с ПАО база.
Другите са пак ясно означени и са други цветове на бутилките.

Напълно съм съгласен за читавите масла, например Рено RN19 за 1.33тце го има Кастрол, който се води ОЕ и е брандиран, Кастрол, който е RN19, но не е брандиран от Рено и мисля Елф. И трите не са PAO. Единственото рн19 ПАО е Равенол, но то пък не се внася у нас.

От не ПАО масата Мотул х-клийн FE 5-30 е доказано хубаво за слабо натоварени дизели без ДПФ. Което е по-важното, е че е ACEA C3, тоест HTHS >3.5 и става за практически всичко.

Най-капризни към маслото, независимо колко са форсирани са двигателите след средата на 80-те до след 2000-та година, които са двувалови с директни пулове и обикновени маслени помпи с байпас.
Даже наскоро се сетих и един много прост критерий: има ли сложна таблица с вискозитет, сезони и температури, капризен е.

Помпата има константен дебит и с 0-20 и с 15-50, но с второто 2/3 от дебита минава през байпаса. Резултата е таблица със сезони, температури и вискозитет изглеждаща като хороскоп 

Обратно, двигатели с електронна помпа с променлив дебит изискват само един вискозитет за всички условия, много рядко има втори, например основен 5W-30 до - 29°С и 0W-30 за под -30°С, но причината е съвсем различна. Тук са важни основно HTHS и състава на присадките, тоест трябва да си отговаря на всички стандарти и буквички.

Заигравката с HTHS в днешно време е много опасна. Това е динамичен параметър на вискозитета при високи температура и налягане. Дървените глави си знаят, че повече било по-добре. Само че HTHS е еквивалент на стандартния вискозитет по САЕ-J300, качествено 5W-30, даже 0W-30 с висок HTHS държи абсолютно същото налягане като 0W-40 или каквото и да е сае-40, често и по-високо.
Напоследък гледам, че много обичат на двигатели за нисък HTHS под 3.5, типично 3.1 за повечето 5W-30, да им слагат масла с висок HTHS... Ефектът е същия като да им сипят направо САЕ-40 и понеже разликата е около 40% (30 е около 10-11 cst@100°C, докато 40 е 14-14.5), резултатът е 40% намален дебит на масло през двигателя, което как да е... Обаче при константното налягане, което държи електронната помпа значи директно 40% по-малко директно мазане на буталата и което е още по-лошо и също толкова по-малко охлаждане на всичко И буталата включително.
Просто електронната помпа държи 1.8 бара на празен ход и лек товар и 3.8 бара в останалите режими.

Добрата грижа и за нов и за стар двигател е смяна на 6-8.000 и от това няма спасение. Новия мотор с директно и супер ПАО масло просто има сажди и за да не замине веригата пак на толкова се сменя.

Апропо, наскоро два пъти попадам на мнения и препоръки в oil club de за 150 мото часа. И като ги знам австрийските и немските селяни как карат и къде живеят... Карат постоянно и навсякъде със 100,в много увъртяни проходи карат с 80.в Швейцария в много тегав високопланински проход съм карал между две домакини, едната по пеньоар, другата с ролки в косата и предната едва я стигнах, а задната напираше да ме изпревари, като междувременно по пътя се появи Фиат Панда, която ни изпревари и тримата и се загуби...
Изобщо не се съмнявам, че по немската провинция за 150 часа правят 8-10.000 км.

Това със вискозитета не е само до дебит . Вискозитетния индекс зависи от базата и количеството полимерен сгъстител или модификатор . Тъй като базите обикновено са 4 или 6 или 8 индекс има калкулатори какво количество от едната база какво количество от другата с колко модификатор от еди кой си вид ще даде примерно 10 сантистока на 100 градуса клас 5W30 или каквото е заложено като цел  . Интересното е че базата която се използва е различна за различните големи производители и зависи на кой завод се прави . Така че едно масло 5W30 на шеврон примерно може да е напълно различно от 5W30 на мобил с различни бази и друг модификатор и пак да покрива стандарта . Аз доколкото мога да направя извод е че тези нисковискозитетни масла са направени главно да спестяват гориво и да позволят лесен старт без подгрев на мотора и директно потегляне зимата . В много страни има забрана колата да работи на място със запален двигател и дори системите за старт стоп са  задължителни . В Германия знам със сигурност че има такова изискване , вероятно и в някои щати също . Така теорията че тези масла са по скоро екологични и съобразени със ниските емисии и разход на гориво отколкото щадящи двигателя и допринасящи за по добра работа . Това със вариаторните помпи е доказателство че няма нужда от дебит а от налягане . Има много двигатели с вариаторни маслени помпи които байпасират вътрешно маслото и двете зъбни колела се движат едно спрямо друго като се припокриват или разделят . Така подържат едно налягане но с различен дебит . Ако маслото е с нисък вискозитет просто помпата ще се опитва да вдигне налягане особено при високи температури на маслото защото то почва да изтича от всички хлабини по валовете и лагерите . Колко успешно ще се справят там тия клапанчета и пружини е малко спорно , просто още един хемроид в мотора . Същевременно най важните лагери в двигателя работят на маслен клин а склонноста на тънките масла да разкъсват масления клин при високи температури е отдаван известна . Точно заради тази  течливост за сметка на налягането е причина да се слагат масла дори  W60 в някои мощни мотори . При обикновения автмобилист със класическия примерно 150 кс двувалка 2 литра мотор и 200 000 км пробег със подобаващо износване на помпата и лагерите едно такова рядко масло като 0W20 може да убие мотора в летните жеги на магистралата и малко повече газчица . Дори не е необходимо водата да вдига температура , маслото може да стигне и 160 градуса без температурата на водата да се покачи .

Малко наопаки го тълкуваш.

Ето ти 3.0 Екобууст, звяр мотор 410+ коня при 5750 оборота, реално колко е щом държи до 1.3 бара до 6000 оборота е въпрос на спекулации, но са много.
Грубо 550 н.м. без оувърбуст и не на 1.3 бара, смятай 600+ н.м. - при 2750 оборота.

Общо 4 лагера на коляновия вал... и за тази мощност и момент само 6 биелни лагера.

1.8 бара леки товари и празен ход, 3.8 бара във всички останали случаи.

И Моторкрафт премиум синтетик 5W-30 и Равенол DXG 5W-30 имат вискозитет между 10 и 11cst@100 Целций 10.5-10.7 по-точно и HTHS около 3.1 при 150 Целзий.
Така, двигателят е проектиран да работи с такова масло, като течливост и вискозитет. Естествено наблъскано с всички присадки на света и възможно по-здраво.
Същият този двигател без климатик и с ниска скорост и на място стига 100-101 градуса, даже 102. В движение, лятото или на климатик работи на 87-91-93, общо взето в най-голямата жега се заковава на 87-88, имаше това или миналото лято един ден в който карах из центъра на 40-41 градуса и слънце, не качи над 90, даже над 89. - това е друг въпрос. Явно са мислили и са си направили сметка като навън е под нулата да го оставят да загрее повече за да си чисти маслото от гориво и конденз.

Та, много мощен двигател, който е и малък и с малко на брой малки лагери. Счупен няма. Едната Линкълн група е само за 3.0ЕБ и почти всички са драгаджий, надуват на 1.5 бара, вадят по 500 коня на колелата, удрят 11-ки и вдигат 100 за 4 секунди и въобще всякакви извращения със сток кутии, мотори и турбини, само филтри слагат. Някои сменят и турбини и нещата стават още по-сериозни. Карат си повечето с Моторкрафт маслото.

Представи си, че тази САЕ-30-ка при 1.8 прави някакъв дебит и при 3.8 друг дебит през мотора. Това е сметнато, охлаждане, смазване и т.н.
Слагаш ти пак САЕ-30, обаче не каквото трябва а АЦЕА С3, тоест с HTHS 3.57, колкото е на Равенол SSO 0W-30, каквото ползвам в Тойотата и прави повече налягане от САЕ-40, включително 10-40, както и много яки 0-40 и 5-40 и го прави и го държи по 8.000 км, няма промяна в нито един момент.
Или пък направо сипваш яко САЕ-40, например Равенол SSL, което е 0-40 с HTHS 3.7 ако не се лъжа.
ЕКУ-то ще задържи наляганията отново 1.8 и 3.8, но си представи колко ще падне дебита. От опит мога да ти кажа, че ще падне почти наполовина, защото тези масла на мотори с механичен байпас дават 30% повече налягане спрямо по-тънки и леки масла, смятай на байпас на макс.
Наполовина дебит означава наполовина охлаждане, тоест автоматично всички точки в мотора ще са доста по-горещи, а топлината ще тръгне да се просмуква по други пътища. Тоест, автоматично ти вкарваш цялата металургия в режим за който не е предвидена, а на места имаш по няколко десетки градуса по-висока температура.
И което е по-лошо, този наполовина дебит е и наполовина дебит за мазане и охлаждане на буталата. Хем по-малко, тоест стои по-дълго и прегрява повече, хем не е достатъчно, хем самото бутало се прегрява повече.

Инженерите са сметнали хлабина и обработка на лагерите, така че нищо да не задира и да не се износва при много сериозни натоварвания и даже по 30-40% отгоре при това в тежки условия, писта и драг. И ти им плюеш на работата и уж за по-добро слагаш течност, която тече наполовина по-малко от предвиденото.

Сега си проверих информацията, затова не я написах по-рано.

Сток Форд Мустанг 4.6 V3, изрично посочвам, че става дума за мустанг, а не за Експлорър или Ф150, защото в мустанга валовете са доста по-спортни 240 градуса 0.1мм до 0.1мм, та това нещо с ОЕ масло Моторкрафт премиум синтетик 5W-20 (4-5$ за литър, не особено премиум база, но правилните присадки) дава следните налягания, в скоби посочвам и защо:

Празен ход около 800 оборота и 93-98 градуса на водата, -  4.5 бара;
2.000 оборота и между 93 и 102 градуса на водата - не по-малко от 5.2 бара;

С термостат държащ между 85 и 90 градуса на водата и ПАО масло Равенол 5W20, но с HTHS 2.9 вместо 2.6-2.7 уредът за налягането е видимо отклонен надясно. Тоест, празен ход 5 бара, а нагоре се вдига още малко, тоест до 6-7 бара.
Байпасният клапан е на 6.2+ бара.

Такава малка модификация с термостат, масло със същият вискозитет и малко по-висок HTHS е допустима, но вероятно излишна. Причината за маслото не е някаква друга, а това е по-здравото от двете масла на Равенол, тоест това е с всички екстри, като пао, волфрам, OFC, три-атомен молибден и т.н.

Какво ще стане ако на този мотор се сипе САЕ-30 или недай си боже 40?

Хората са тествали и са установили, че на празен ход ще отиде на 7 бара, а на студено налягането ще е практически неизмеримо, тоест на границата да разцепи масления филтър. В движение отново всичко ще е далеч отвъд всякакви разумни граници и то до такава степен, че задният капак на маслената помпа се огъва и следва вериа от аварии и катастрофи. Някакви пичове, не особено грамотни са направили даже чугунен капак за маслената помпа... с който пък се получава друга беля, избиват уплътненията на оптегачите на веригите, а водачите се дакопават във веригите, износват се ангренажните колела, веригите се разтягат, избиват и разни други уплътнения, даже от свръх налягане задират петите на лагерите на разпределителните валове, гъста смазка под брутално налягане, просто ги вдига нагоре и ги върти на сухо...
- Същите простотии ставаха с безброй турбо двигатели от 90-те на които е налято 15-50 или 10-60, всичките се изпочупиха, включително турбините, валовете и каквото се сетиш.

Читаво ХЕ със САЕ-40 има от 3-4 бара на празен ход нагоре.

Та, въпросът ми е, какво ме мами световната еко конспирация, като ме кара да карам с 5W-20 под налягане не по-малко от 4.5-5 бара? Аз си представям огромен дебит супер високотехнологично масло летящо във всички посоки, нулев шанс на лагерите нещо да им стане, буталата и сегментите заедно с цилиндрите на тези мустанги подминават 200.000 мили със здраво каране... в двигателите на хората, които са си сипвали само оригинално масло и са го сменяли на 3-4.000 мили.

Това може и да е вярно за твоя частен случай с мустанга но не е валидно за всички мотори и всички масла . Поради простата причина че има най различни конструкции и технически решения къде по добри къде не ..
Почти съм сигурен че тоя мустанг има маслен кулер , а това не е характерно за повечето мотори . Този топлообменик  дето стои на масления филтър е изравнител температурата на маслото и водата  не кулер .
Френсиките пежо ситроен масово страдат от тия вариаторни помпи , това е типичния проблем на тези изпълнения и едно такова рядко масло като 0W20 може да убие мотора . Особено ако е минал 200к и вече има износване по лагерите . Допустимото налягане на празен ход е 0.2 бара ...къде са 4.5 ..Аз имах на БМВто манометър и новото гъсто масло е стигало 8 бара на студено . На горещо падаше на 1.5 по спомен . Нищо няма да се счупи в мотора защото налягането се разтоварва през клапана . Като сметнеш че бях сложил дори маслена помпа от дизел ..Имаш малко повече загуби докато се разтика маслото първите 5 минути и толкова , не е чак толкова страшно . Моторите милионници от 90те години са точно с такива прости маслени помпи само с един разтоварващ клапан . Докато съвременните умни еко интелигентни високотехнологични мотори едвам дотикват 200 000 ..

Мустанга е с обикновена помпа, просто наляганията са големи и то с 5W-20, което оригинално е полусинтетика в най-добрият случай. Тези 4.5 и 5.2 бара са на напълно загрял двигател с оригинален термостат.

Но ако се върнем на ХЕ, то с прилично САЕ-40 държи също яки налягания и в движение не пада под 4-5 бара.

Основната идея на цялото писане, е че капризните мотори се познават по таблицата с температури и вискозитети приличаща на хороскоп за 12-те зодии 

Умната помпа също не е нещо непременно лошо, то е все едно да имаш два високодебитни байпасни клапана и да ги избираш през соленоиди, независимо, че същото тя го прави с променлив обем за цикъл по някакъв си начин. Слагаш по-гъсто масло или с по-висок HTHS -дебита пада заедно с охлаждането на всичко и мазането на цилиндрите.

Същото става и когато на кола като мустанга или ХЕ или много такива, включително Ягуар V8 от края на 90-те и т.н. шибнеш по-тежко масло, дебита пада с всички последствия.

Скапаните стари опели CIH, както и GM смол блок с мижавите си помпички са точно с таблица за маслата половин страница и могат да се карат от 0-30 до 15-50 и всичко помежду и което е по-смешното: правил съм го и като уцелиш сезона и температурите, зимата с 0-30 имаш същото или по-добро налягане от лятото с 15-50. В такъв частен случай може да се каже, че лятно време има полза от гъсто масло, просто защото металургично несъвършеният мотор с големи вариации в режима на работа има нужда от такова постоянно адаптиране. От друга страна обаче 0-40 Кастрол RS беше чисто ПАО и май с него работеше най-добре във всички сезони. - само че тогава не разбирах толкова и под огромен обществен натиск съм го ползвал едва няколко смени.

Дори камионския 1hd-fte харесва повече 0-30 пао отколкото каквото и да било друго 5-40, 10-40, 0-40 и т.н. и си държи налягане и т.н.

Даже на колегата 523 Е39 почти спря да харчи масло с Равенол SSL и Мотул х-макс 0-40 и двете спрямо Мотел х-цес 5-40 с което го разтропа и го накара да започне да харчи масло. С двете пао масла поне не трака.

Има нещо друго обаче. Не съм виждал автомобил да се е счупил при що-годе съвестен първи собственик. Които карат повече карат и до 300.000, не съм чул тропащ, тракащ или развален такъв двигател. Все има кой да каже и да даде съвет, поне около мен и тъста с кодиака и колегите с Рено, Ауди, БМВ, Мерцедес, Лексус и т.н., повечето не много нови, няма изтропал или прецакан двигател, има на сериозни пробези. Единственият двигател, който съм чупил е 2.5тдс, който спука блок и бутала, но нямаше следи от износване и проблемите нямаха нищо общо с маслото.

Изобщо за да водим този рагговор трябва да има някакви автомобили с двигатели влияещи се привидно благотворно от по-гъсто масло. Кои може обаче да са те?
Кола при първи собственик мръднеш ли от оригиналния вискозитет, автоматично спира да върви и вдига разхода. Няма начин да остане с него, или ще го изтърпи цял пробег или ще го хвърли, както аз хвърлих на 1.000 км Мотул 300V от тойотата, просто защото рязко загуби мощност, а тоя боклук се сгъсти ли и аз не знам, нещеше да върви и почна да харчи.
Та, откъде идват тези наблюдения в които не се съмнявам? Тоест, че се наблюдава утихване или някакво подобрение от гъсто масло е сигурно, но къде и защо?
Еми много просто, вторичния пазар. У нас се внасят най-евтините автомобили. Съответно във всяка възрастова и ценова категория тук идва най-евтиното и счупено от западния пазар. хората някой път забравят да си сменят маслото по 20-30.000 км... както един собственик на Ягуар ми се похвали, докато се опитваше да ми го продаде,много здрав кай мотор, забравям да му сменям маслото по 20.000 и е глей, нищо му няма, перфектен! Прегрявани, аварирали, някои чупят картер, маслото изтича, продължават и т.н. първия собственик като се осере, с извинение, пуска на пазара на ниска цена да отвърже и това пристига у нас лъснато. И вътре троп-троп и хлоп-хлоп.
Или просто великите немски премиум марки, които немците си ги знаят, държат цена и никой обаче не смее да ги задържи след 150.000, съответно някъде там продават, а до тогава като знаят, че пазара им е гарантиран от бедни гъзари нямащи пари за нова, карат и сменят на 30к, спестят 500-1000 евро от обслужване и ходят да си ги харчат по кръчмите в алпите и им тече вайцен бира по брадата и се оригват на апфелщрудел, а ние тука седим и правим изводи.
Та великите немски автомобили са едни прости счупеняци, които се самоизяждат и самоунищожават. Там и с грес да караш спасение няма.

Карайте Фиат, Рено, Нисан, Тойота, Форд и т.н. и си свиркайте!

Имам подозрение че вискозитета между 0 и 10W няма абсолютно никакво значение за износването при студен старт . Гледах един на -20 ззапали с отворен капак на клапаните бензинова киа и след 30 секунди маслото беше 2 градуса а след 2 минути мина 10 . Та си мисля че може би дори е по добре защото маслото с висок вискозитет достига по бързо работна температура заради загубите във вискозитета . Защото пир такъв тест абсурд е да се загрее маслото до 2 градуса от горенето в цилиндрите . Това са 60 кила метал които не могат да се затоплят така бързо от -20 до 2 градуса . Може би най правилното решение да се ползват качествени масла подходящи за двигателя и да се сменят в рамките на 6-8к пробег или на 150 мото часа . Аз скоро сменях масло преди месец и сега грубо сметнах че съм навъртял около 50 моточаса за 1месец и пробег около 1000км . Което абсолютно не се връзва със традиционото поверие за смяна на 10к ...

А първите няколко секунди?

Параметрите за вискозитет, течливост и точка на протичане за съжаление са няколко и аз поне трудно се ориентирам в тях.

Нещата изглеждат приблизително така:

- 0W при 40°C е наполовина (тоест двойно) по-течливо от 10W и около 25% по-течливо от 5W, макар че при някои 0 и 5 параметърът е много близък.

- имаме още един вискозитет в други мерни единици - мегапаскали при някаква ниска температура - 20, - 25, - 30 или - 35.
По-тънките масла при - 30 или 35 са с по-нисък вискозитет отколкото по-гъстите при - 25...

- накрая е и точката на потичане/застиване, която пък е отделна и не е свързана точно с вискозитет. Тоест, може да е гъсто, но подвижно или с ниска плътност, а да застине.
По-обикновените масла застиват при около - 36°С, подобрените - 39 до - 49 и вече ПАО-то, независимо 0 или 5 под - 50 до - 60.

Никой не може да ме убеди, че Мотул Х-cess 5W-40 застиващо при - 36 е едно и също като Равенол DXG 5W-30 застиващо под - 60...

При 40 градуса мотула е 85 мм/2 а равенола е 65 мм/2 или 25% разлика.

Това, което си представям, е че при температури до - 20 да кажем, че лагерите щът не щът получават някаква гъста боза, ако има и достатъчно сухи смазки и присадки да кажем, че могат да оцелеят.
Тук обаче да не забравяме, че същата гъста боза е и по цилиндрите, съответно съпротивлението на буталото е доста по-голямо и натоварването върху лагера при въртене на стартер и първите моменти след запалването е доста голямо, а скоростта е ниска... Има условия масления клин да види зор.

Как обаче се маже цилиндъра в тези първи моменти?

Дали разчита на пръскане от биелата или само на излизащото от лиелния лагер или има канал чак до лиелния болт е без значение.

Хлабината при - 20 е или стандартната или по-малка или малко по-голяма, няма значение, но говорим за стотни. 3 или 6 все тая.
За въпросните 30 секунди студеният двигател прави грубо 700 оборота, защото празния ход е около 1400.
Първите няколко секунди дебита през мотора е много нисък, защото байпасния клапан е отворен на макс.

Ето сравнение, любимият ми Равенол:

"CCS Viscosity at -30 °C   3990   mPa*s   ASTM D5293

Low Temp. Pumping viscosity (MRV) at -35 °C   11.800   mPa*s   ASTM D4684"

Амсойл 5-30 при - 30 по същият стандарт е 5946mpas...

За Мотул х-цес и х-макс няма данни.

Но има данни за не напълно синтетични Равенол :

"CCS Viscosity at -30 °C   3630   mPa*s   ASTM D5293

Low Temp. Pumping viscosity (MRV) at -35 °C   18.500   mPa*s   ASTM D4684"

При - 30 параметъра е по-нисък, което е добре, но това е просто вискозитет...
При -35, където се мери изпомпваемост е с над 50% по-трудно за изпомпване.

Е тези 50% са разликата, която ще я има и при - 20 и при - 15, където нас ни интересува.

Не си представям как нещо гъсто и нетечливо ще смаже цилиндър и сегменти.

Като си търсих критерии колко да подгрява и как и кога да карам на студено, а такива не са на исани никъде, си избрах правилото на американската армия, самолетите с Ролс Ройс Мерлин да не излитат при температура на маслото под 35°С.
Съотвутно,когато е студено си пускам диагностичното меню и чакам водата да подмине 35°C, специално 3.0ЕБ има два топлообменника, един за маслото и един за кутията, на колкото е антифриза, на толкова са и моторното масло и това в кутията.
Ако ми предстои спускане или равен участък може да тръгна малко преди това за да не работи на място, ако ще се изкачвам може и до 50-60°С  да чакам.

Абсолютно те подкрепям за 150 часа. По магистрали това са 15.000 км, с нормално западноевропейското каране са 7.500 км.
Моето наблюдение, е че на 140 може да е по-потъмняло отколкото на 175 просто защото е работил при по-лоши условия.

Наскоро участвах в драматична караница в Bob is the oilguy с някакви тотално отпецнали люде. Мотул х-цес го карат по 15-20к и му се радват. Било Лонг лайф.
Карали били БМВ-та по 120к мили, нямало проблем. Да, няма, като го продадеш на 4-5 години и после втория собственик плати за ремонти един нов 3.0ЕБ (4.500$ long block от Форд) за да прави 240-300 коня убито БМВ...
На тях 5-6 литра масло им е до 50-60$, а доходите им са Несравнимо по-високи, защо се циганят не знам!

Тези американци и шеви и форд смол и биг блоковете са мотори са мотори с потенциал за милионици . Вероятон могат да устискат и 300 000 с минимални поражения и смяна на 15к пробег .
Ето едно интересно видео по въпроса за вискозитета , за мен е доста близо до истината .

Тоя го нахраних в коментарите.
Изобщо не е прав с тъпата му Мазда. А да не говорим, че двигателите за различните пазари най-вероятно са различни.
Виж в тази тема: http://penkiller.com/index.php/topic,2673.0.html
Написах я с четене и факти по всяко твърдение. Особено неща като че 60% от охлаждането на буталата е през маслото съм ги проверявал и засичал от два източника.
От тънко САЕ20 на нормално САЕ30 е баш 50% по-голям вискозитет, грубо от 8 на 12 е точно 8х1.5.
Наполовина дебит на масло през мотора.
Наполовина охлаждане на буталата през маслото, което са директни 30 проценти пункта... Без да броим промяната в температурния градиент... Щото като намаляш охлаждането, температурата се качва. Директно говорим за коксуване около сегментите.

От там, повече жега, повече триене в самото масло. Каквото има да се отваря се отваря, каквото има да се стяга се свива, а маслото е все така наполовина... Честито, вече и то е прегрято.

Истината, е че за да минем от единия вискозитет на горния трябва да следим характеристиките на металургията и вискозитетният индекс на маслото, ако падне под нуждите на хлабините и хонинга, тогава да минем на горния вискозитет масло с по-нисък вискозитетен индекс, тоест да се втечни относително повече при жега за да не е прекалено дебело, но все пак да е малко по от предишното.

Да, ама двигател, който е със стабилен температурен режим какво да му пипам?

Ето пример от фабрична система за следене на живота на маслото.
93 часа и 5.400 км се равняват на 33% изхабяване на маслото и 67% остатъчен пробег.

Но при какви условия?

Средна скорост 58 км/ч

По този метод маслото има живот грубо 280 часа или 16.200 км.
Но в книжката пише под 20% маслото да се смени и в никакъв случай да не се чака до нула или до под 10%.
Тоест, живота на маслото е 12-13.000 км или 220 часа.

220 часа без проблем могат да бъдат и 6-7.000 км. прии 30 км/ч средна скорост, колкото прави кола в София, която ходи един път до морето.
Правил съм 5.500 км за 170-180 часа, както и 7.000 за 210 часа.
За еталон съм приел пандемичния пробег от 8.000 км за 175 часа между март и август 2020 г.

Обърнете внимание и на рекордно ниският разход на гориво от смяна на масло с не малко градско и селско.
Извън града правя твърдо 10 и нещо, а София - Банкя съответно с 80-90-120 правя 7-7.3. - това стана откакто карам с Шел-100 и в задния диференциал наливям 75W-85LS, рутениевите свещи и въздушния филтър Ман също помагат.

Ингервала за смяна на масло може да се сметне и по горивото, за 33% съм изгорил ~650 л. гориво, а до смяна с оставащи 20% живот ще бъдат ~1.600 л. гориво. - отнася се за двутонен бензинов автомобил 4х4...

Само че има уловка, тези 13.000 км с по-ниска средна скорост ще доведат до доста повече мото часове.

С две думи сменяте на 8.000 и за да не играете хазарт с поддръжката просто си нулирайте трип-1 за да си знаете мото часовете. На 200 най-късно смяна.

Има ленд роувъри с AJ V8, които по книга сменят на 5.000 км. Има много хора, които сменят на 100-130 мото часа, колкото минал, минал.
Да не забравяме и правилото за 6 месеца, което пък е може би дори по-важно от всичко изписано до тук.
Кола карана в София, която прави под 2.000 извън града и сменя на една година или 10.000 км има следните параметри:
- 2.000 км със средна скорост 85 (нищо не може да ме убеди, че са повече) са 23 часа
- 8.000 км със средна скорост 30 (реално в София са 17 до 25 км/ч) са 270 часа, а реално 320.

Общо 295 до 345 часа минимум, като в това влизат цели четири сезона, жега, влага, престой, студени стартове, празен ход и на всичкото отгоре и магистрала. - всички признаци на тежка употреба или т.н. severe duty и при това ние удължаваме времето двойно от 6 на 12 месеца и мото часовете от 150-180-200 на поне 300. И после защо хората си купуват перфектна 10-15-20 годишна кола нов внос и тя за между 2 и 5 години се скапва. Не е защото е навършила години, защото тя за да доживее първоначалната възраст в приличен вид е гледана. Гледан двигател кара безкрайно или почти. - вижте всевъзможните гледани селски багери, трактори и камиони.

Ето го показано черно на бяло:

https://www.carscoops.com/2022/08/toyota-master-technician-argues-against-10000-mile-oil-change-intervals-with-busted-engine-teardown/#Echobox=1659896763



Смяна на маслото на 10.000 мили / 16.000 километра.

Механикът обяснява, че представителствата на Тойота макар, че продават масло марка Тойота, при редовното обслужване използват най-евтиното мъзможно масло, което формално изпълнява минималните изисквания и има стандарти. Софийската Тойота например дълго време наливаше Тексако произведено от Приста... Съвсем официално, ще го разбере всеки, който си прочете фактурата или се поинтересува. Използвах го веднъж за промивно, защото даваше огромна отстъпка за резервни части, а имах да купувам много неща.

Същевременно съм си купувал масло Toyota 0W-20 ILSAC GF-5 и съм го наливал на мустанга.

Накратко, на никого не му пука какво ще стане с двигателят Ви след изтичане на гаранцията. Продават най-евтиното масло и не искат досадници обсебени от поддръжка да им губят времето на сервиза с евтини процедури, като смяна на масло. По този начин ще си карате колата 20 години и ще си купувате накладки, ремъци и свещи до безкрайност.

Не забравяйте, че представителствата са отделни частни фирми преследващи пари и печалба, те не са самите производители.

Този във видеото препоръчва 8.000 км или 6 месеца.

Въпросната Тойота е навъртяла 290.000 км, като проблеми е имало още преди 200.000. При употреба от 80 мили или 130 км на ден, които са при поне 60 км/ч средна скорост. Тоест, мото часовете от смяна до смяна са били около 250-300, което по нашите географски ширини се приема за нормално. Не е нормално да минеш 16.000 км с едно масло.

Ето Ви го нагледно.

Допълнение за все още неубедените:

Маслото е съставено от много на брой химикали. Основните химикали са т.н. базови масла за които се говори непрекъснато, това са дълги и сложни въглеводороди, независимо дали става въпрос за IV ПАО, което са наистина големи молекули, за III+ Хидрокрек, обикновена група III, или дори II и I-ва група, всичко това са въглеводороди. Естерите (част, но не единствена от т.н. група V) също са въглеводороди. Изключение правят силиконовите масла (от силиций), които освен, че имат няколко атома силиций и кислород иначе пак са въглеводороди.  Въглеводородите реагират с вода, кислород, сяра, въглерод, гориво, спирт, сами със себе си, разпадат се и се рекомбинират, скъсяват се и се удължават, особено когато са подложени на нагряване и натиск в присъствието на всички изброени. Във вакуумиран съд да налеете моторно масло, ако го нагреете и го клатите от мензурата ще изтече нещо различно от това, което сте наляли.

Ето защо, мазилната система и целият вътрешен обем на всеки ДВГ е химически реактор в който непрекъснато протичат всякакви процеси в които основен участник е клетото масло при условия на висока температура - средно 90-100 градуса по Целзий, в лагерите до над 150°С, а около горния компресионен сегмент и до над 200°С. Всичко това в присъствието на гориво, сажди, вода, спирт, въздух, а постепенно през време на експлоатацията и на различни продукти от разпада на самото масло. Да не забравяме и какво прескача от въздуха в околната среда през въздушния филтър и заедно с продуктите от горенето преминава в маслото, а това са силиций, кал, прах, още въглеводороди и т.н.

Освен това маслото е заредено с всякакви присадки, като започнем от OFC - органични модификатори на триенето, всякакви деноминации на молибден, фосфор, цинк, волфрам, титан, калций, манган и какво ли още не.

Всичкото това се разбърква, нагрява, охлажда, аерира, къса, върти, натиска, изпарява, кондензира и т.н. Отделно от това чисто и просто се цапа, върти се непрекъснато през масления филтър, който е хартиен или платнян или някакъв композит.
Един изключително авториттен стар майстор веднъж обясни, че може и да има някаква супер устойчива течност - масло, която да издържи 10.000 мили или 16.000 км, обаче такъв маслен филтър той за 50 години работа по самолети, автомобили и мерцедеси не е виждал. - твърдението е от днешни дни.

Това са причините да не може да се кара повече от 6 до 8.000 километра с едно масло, а често и до под 5.000 километра.
Само си представете топлината и натоварването по немска магистрала. Добре че нямаме такава. Но пък имаме гаден климат с големи жеги и хълмист планински терен.

Така че престанете да се правите на интересни и да слушате шарлатани, защото са Ви хванали цаката да Ви продават говорейки неща, които Ви се струват изгодни. Първо шарлатаните ще Ви доят, а след това други шарлатани и некадърници ще Ви правят ремонти на съсипаните двигатели.

И не забравяйте, кратката смяна на масло се самоизплаща просто през намаления разход на гориво.