За да съм наистина обективен се зачетох много внимателно в спецификациите, където за задното окачване е посочено, че е:
- двойни А-носачи с различна дължина;
- пружина върху амортисьор управлявани през кобилица;
- прогресивни пружини;
- inclined shear axis suspension.
->
Rod / operated rising rate; double wishbone – inclined shear axis; powertrain mass damper
Тоест, двигателя и кутията служат като инертен акумулатор за поглъщане на удари и финни неравности, защото цялото нещо е закачено на тампони - вж. по-надолу.
Последното е всъщност жокера в ръкава. Но какво е това? - в.ж. приложената рисунка, източник:
https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/suspension-unit - разновидности g и h
С други думи задното окачване заедно с двигателя и скоростната кутия е закачено към шасито чрез такива тампони.
Тези тампони са 1:1 с тампоните на двигателя на Опел Сенатор А, позволяват вертикално гасене на вибрации и са много твърди в хоризонталната равнина.
Важно: в съобщението за пресата и спецификациите на Макларън Ф-1 от 1992-ра година е посочено, че само предната подрама е окачена по този начин, защото за задната това било невъзможно.
За съвременния модел някъде прочетох, че двигателя носи около 40% от масата, която се пада на задният мост. Интересното сравнение, което ми идва наум, е че при хидро вневматичното окачване на Ленд Круизър 100, отпред има торсиони, а отзад винтови пружини, които носят около 40% от масата на автомобила, а останалите 60%, плюс багажа и пътниците се падат на хидро-пневматичното окачване. Така Ленд Круизър се превръща в един от малкото автомобили в които има почти всички видове пружини в окачването без въздушни възглавници.
Същото решение има в окачването на предната подрама на Макларън Ф1 към шасито през 1992 г.
Продължавам да бъда скептичен. Има достатъчно реки активни окачвания, например въздушни. Въздушните пружини са всъщност много по-твърди от стоманените, като 8-10 кг/мм не са проблем. С добавяне на няколко разширителни обема, връзка ляво-дясно и предно-зядно окачване и бързодействащи клапани можем да постигнем всичко едновременно, комфорт и супер стабилност.
Вместо това 30 годишно решение за предно окачване се пренася в новото задно такова.
GMA-T50 няма активно окачване, нито електронни амортесьори, единствено въпросните V- образни тампони гасящи ударни натоварвания от пътя. Тяма дори стабилизираща щанга тип "Триплекс" като при Кьонигсег, Мерцедес Проект-1, SSC Туатара и т.н. Тоест, няма технологични мерки против клякане и нежелано пренасяне на масата, като същевременно има крачно комутиран съединител, което е рецепта за неконтролируемо поведение. Другото решение, което не ми харесва са прогресивните пружини. Прието, е че пружините с постоянна твърдост водят до по-предсказуемо и неутрално поведение с прогресивни нива на сцепление и обратно, прогресивните пружини могат да изненадат шофьора неприятно.
Като плюс, който може би намалява лошите ефекти от пружините и прекалено простото окачване може да се посочи ултра ниската инерция на двигателя и съединителя с практически отсъстващ маховик. Обикновено белята я прави именно развъртяният маховик, който при отпускане на съединителя отдава всичко, което е складирал и отдаденото служи основно за клатене на задницата и сплескване на окачването, без кинематичната схема на окачването да успее да проработи и да запази височината на окачването*.
*Повечето съвремени окачвания имат в една или друга степен геометрия, която при ускорение противодейства на клякането. Инерцията и въртящият момент се опитват да компресират окачването, докато резултата от задвижващата сила и векторите на носачите действа в обратна посока - разпъване и двете сили се неутрализират взаимно.
Отново проблемът тук е ръчната кутия с крачен съединител, която може да поднесе такива внезапни и непредвидими комбинации от мощност и момент към задните колела, че да предизвика негативните ефекти за които говоря.
Като заключение, да хубаво би било да има шофьорски пуристки автомобил с ДВГ като за последно в 20-те години на 20-ти век. да не забравяме обаче за какво си говорим и се убеждаваме последните 10 и повече години откакто го има този форум: новите автомобили са по-добри от тарите. - това е истината. Защо един нов автомобил няма да използва минимум електронни амортесьори и механична стабилизираща система като посочените или пък съвременна скоростна кутия? най-доброто шофьорско изживяване би следвало да се постигне с най-добрите технологии, а не просто със стари технологии. Този автомобил е ретроспекция към какво? Няма такава епоха в която шофьорите да не са имали забележки към автомобилите и да не са искали нещо по-ново и по-добро. Няма и автомобил еталон, винаги новия модел е по-добър.
п.п. от факта, че това бижу, а то е бижу в повечето си компоненти, няма една хубава къстъм 8 степенна автоматична трансмисия с хидропреобразувател губят всички, особено собствениците. Порше слагаше доста дълго време автоматици на аналогични мощности и доста повече въртящ момент и бяха извадили много компактен и умен хидропреобразувател със заключване. И ако това наистина беше супер технологично чудо в 1 тон маса можеше да се намери място и начин да се вместят 10-15 киловата батерия, електромотор на предната ос и още един да помага на двигателя и без това има стартер-генератор заради нуждата от 8.5 киловата за да се върти вентилатора.
П.п.2 235/35/19, да колата е лека, но все пак това са гумета с доста малък капацитет, дали ще свършват бързо или просто в някакъв момент ще прегряват, предстои да разберем.
П.П.3. Без 4х4 и възможност да се отиде на ски, това е половин кола.
П.П.4. Идеалният автомобил е кръстоска между това и Lucid Air, може би комбинация от двата типа технологии и функционалност.
Тоест, това не е идеалният амтомобил, а една абстрактна и не релевантна визия. Разбира се 100 човека вече са си я купили, така че начинанието е успешно.
Смисълът на тази публикация е да запиша, какви са според мен отликите с наистина идеален автомобил.
Гост