Здравей Гост

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Всъщност, харесва ми, но се опасявам, че не го харесвам, защото на пръв поглед комбинацията от твърдяни качества е невъзможна.

Първото официално излизане на самият автомобил:



Какво казва самият Мъри за ключовите качества на Т50:

- Малки габарити;
- Голямо вътрешно пространство де цели трима души и не малко обем за багаж;
- Ниско тегло;
- Умерен размер на гумите и джантите;
- Меко и комфортно окачване с относително голям ход;
- Голямо аеродинамично притискане посредством въздушни тунели и заден дифузьор подпомаган активно от изсмукващ вентилатор с мощност 8 киловата;
- Огромна мощност от почти 700 конски сили от 3.9 л. V12 развиващ 12.000 оборота и развърташ се с над 25.000 оборота в секунда (доста под половин секунда между празен ход и прекъсвач);
- Ръчна скоростна кутия с крачно модулиран съединител, тоест обикновено превключване на скоростите.

Много други високотехнологични решения. Сред които обаче отсъства активно хидравлично или пневматично окачване, активни стабилизиращи щанги или дори най-съвременните инженерни решения в стабилизирането на задният мост, каквито се използват в SSC Tuatara, Кьонигсег "триплекс", Мерцедес АМГ 1 и други, тук има видео: http://penkiller.com/index.php/topic,2686.0.html тема специално за този тип окачване: http://penkiller.com/index.php/topic,1843.0.html
Тема в раздела за регистрирани за още по-авангарден тип окачване: http://penkiller.com/index.php/topic,1887.0.html

Добър пример за това за което си мисля е Ягуар XJ X350/358, не са имали намерение да слагат въздушна окачване, но алуминиевата каросерия на автомобила е излязла толкова лека, че стандартни стоманени пружини не са били в състояние да осигурят едновременно комфорт и правилен пътен просвет при минимално и максимално натоварване. Само си спомнете вирнатите и клякащи опели и мерцедеси от 70-те и 80-те тежащи около 1200-1400 кг, но с капацитет да носят 500 кг пътници и багаж.

Ето какво си представям:
Малкият, лек и къс автомобил със 700 коня и меко окачване ускорява по някакво шосе. Шосе, а не писта. Просто път.
Шофьорът натиска съединителя, натискът върху задният мост се прекратява за около половин секунда. През това време окачването се разпъва. Сред това натискът се възобновява и започва да свива окачването наново. - това е моментът в който леката и къса кола със заден двигател има най-малко сцепление.
Представям си колко големи ще са амплитудите при това упражнение и какво пренасяне на маса ще има между предният и задният мост.
От шофорският ми опит имам запечатани достатъчно спомени, които са ми станали рефлекси и интуиция. Друсащи и твърди автомобили тежащи по 1.5 това с 300-400 коня имат проблем с това упражнение, когато скоростите се сменят рязко и газта се мачка.
Представям си как ще подскача Шкода 1000МВ със скъсено междуосие и 700 коня.

Отделно, че изделието е грозновато.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #1 -: Март 22, 2021, 12:47:06 12:47 »
За да съм наистина обективен се зачетох много внимателно в спецификациите, където за задното окачване е посочено, че е:

- двойни А-носачи с различна дължина;
- пружина върху амортисьор управлявани през кобилица;
- прогресивни пружини;
- inclined shear axis suspension.
->
Цитат
Rod / operated rising rate; double wishbone – inclined shear axis; powertrain mass damper
Тоест, двигателя и кутията служат като инертен акумулатор за поглъщане на удари и финни неравности, защото цялото нещо е закачено на тампони - вж. по-надолу.

Последното е всъщност жокера в ръкава. Но какво е това? - в.ж. приложената рисунка, източник: https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/suspension-unit - разновидности g и h
С други думи задното окачване заедно с двигателя и скоростната кутия е закачено към шасито чрез такива тампони.
Тези тампони са 1:1 с тампоните на двигателя на Опел Сенатор А, позволяват вертикално гасене на вибрации и са много твърди в хоризонталната равнина.
Важно: в съобщението за пресата и спецификациите на Макларън Ф-1 от 1992-ра година е посочено, че само предната подрама е окачена по този начин, защото за задната това било невъзможно.
За съвременния модел някъде прочетох, че двигателя носи около 40% от масата, която се пада на задният мост. Интересното сравнение, което ми идва наум, е че при хидро вневматичното окачване на Ленд Круизър 100, отпред има торсиони, а отзад винтови пружини, които носят около 40% от масата на автомобила, а останалите 60%, плюс багажа и пътниците се падат на хидро-пневматичното окачване. Така Ленд Круизър се превръща в един от малкото автомобили в които има почти всички видове пружини в окачването без въздушни възглавници.

Същото решение има в окачването на предната подрама на Макларън Ф1 към шасито през 1992 г.

Продължавам да бъда скептичен. Има достатъчно реки активни окачвания, например въздушни. Въздушните пружини са всъщност много по-твърди от стоманените, като 8-10 кг/мм не са проблем. С добавяне на няколко разширителни обема, връзка ляво-дясно и предно-зядно окачване и бързодействащи клапани можем да постигнем всичко едновременно, комфорт и супер стабилност.

Вместо това 30 годишно решение за предно окачване се пренася в новото задно такова.

GMA-T50 няма активно окачване, нито електронни амортесьори, единствено въпросните V- образни тампони гасящи ударни натоварвания от пътя. Тяма дори стабилизираща щанга тип "Триплекс" като при Кьонигсег, Мерцедес Проект-1, SSC Туатара и т.н. Тоест, няма технологични мерки против клякане и нежелано пренасяне на масата, като същевременно има крачно комутиран съединител, което е рецепта за неконтролируемо поведение. Другото решение, което не ми харесва са прогресивните пружини. Прието, е че пружините с постоянна твърдост водят до по-предсказуемо и неутрално поведение с прогресивни нива на сцепление и обратно, прогресивните пружини могат да изненадат шофьора неприятно.

Като плюс, който може би намалява лошите ефекти от пружините и прекалено простото окачване може да се посочи ултра ниската инерция на двигателя и съединителя с практически отсъстващ маховик. Обикновено белята я прави именно развъртяният маховик, който при отпускане на съединителя отдава всичко, което е складирал и отдаденото служи основно за клатене на задницата и сплескване на окачването, без кинематичната схема на окачването да успее да проработи и да запази височината на окачването*.

*Повечето съвремени окачвания имат в една или друга степен геометрия, която при ускорение противодейства на клякането. Инерцията и въртящият момент се опитват да компресират окачването, докато резултата от задвижващата сила и векторите на носачите действа в обратна посока - разпъване и двете сили се неутрализират взаимно.
Отново проблемът тук е ръчната кутия с крачен съединител, която може да поднесе такива внезапни и непредвидими комбинации от мощност и момент към задните колела, че да предизвика негативните ефекти за които говоря.

Като заключение, да хубаво би било да има шофьорски пуристки автомобил с ДВГ като за последно в 20-те години на 20-ти век. да не забравяме обаче за какво си говорим и се убеждаваме последните 10 и повече години откакто го има този форум: новите автомобили са по-добри от тарите. - това е истината. Защо един нов автомобил няма да използва минимум електронни амортесьори и механична стабилизираща система като посочените или пък съвременна скоростна кутия? най-доброто шофьорско изживяване би следвало да се постигне с най-добрите технологии, а не просто със стари технологии. Този автомобил е ретроспекция към какво? Няма такава епоха в която шофьорите да не са имали забележки към автомобилите и да не са искали нещо по-ново и по-добро. Няма и автомобил еталон, винаги новия модел е по-добър.

п.п. от факта, че това бижу, а то е бижу в повечето си компоненти, няма една хубава къстъм 8 степенна автоматична трансмисия с хидропреобразувател губят всички, особено собствениците. Порше слагаше доста дълго време автоматици на аналогични мощности и доста повече въртящ момент и бяха извадили много компактен и умен хидропреобразувател със заключване. И ако това наистина беше супер технологично чудо в 1 тон маса можеше да се намери място и начин да се вместят 10-15 киловата батерия, електромотор на предната ос и още един да помага на двигателя и без това има стартер-генератор заради нуждата от 8.5 киловата за да се върти вентилатора.

П.п.2 235/35/19, да колата е лека, но все пак това са гумета с доста малък капацитет, дали ще свършват бързо или просто в някакъв момент ще прегряват, предстои да разберем.

П.П.3. Без 4х4 и възможност да се отиде на ски, това е половин кола.

П.П.4. Идеалният автомобил е кръстоска между това и Lucid Air, може би комбинация от двата типа технологии и функционалност.

Тоест, това не е идеалният амтомобил, а една абстрактна и не релевантна визия. Разбира се 100 човека вече са си я купили, така че начинанието е успешно.

Смисълът на тази публикация е да запиша, какви са според мен отликите с наистина идеален автомобил.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #2 -: Март 22, 2021, 06:55:28 18:55 »
Осъзнавам как звучи издателят на Пенкилер да критикува изделието на Гордън Мъри,
Обаче сега видях изпускателнята система:
- Прави тръби след катализаторите;
- Завой на почти 90 градуса към гърнето;
- Клапа тип тапа напряко на потока;
- Завой на 90 градуса към накрайниците.

Истинско безумие. Тоест, когато автомобилът трябва да бъде най-ефективен - с движение с постоянна скорост по шосе и магистрала, изпускателната система се състои от челна плоска тапа под прав ъгъл без разширителна или преходна камера, без куплиран резонаторен обем, абе без нищо и два завоя под прав ъгъл срещу отсрещна стена на тръба.
Истинско безобразие е по-точно казано.
При това възела е абсолютно не технологичен.

Заповядайте:




За съжаление прекалено много неща и детайли съвсем не са изпипани или направо отсъстват.

И още нещо, нека да добавим дефиниция.
За какво ни е лек и мощен автомобил с най-сериозната заявка - най-доброто шофьорско изживяване?
- За да можем да излизаме от завоите с пълна газ и мощността да се слага на асфалта. - точно както правят болидите.

Този автомобил трябва да бъде и ефективен обаче, тоест да се движи с разрешената скорост с нисък BSFC, а това няма как да стане с тази изпускателна система.

Да не отварям сега дума за дизайна.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #3 -: Април 02, 2021, 03:06:18 15:06 »
Прибиванье!

Ако вика трябва да избирам между Макларън Ф1 и Порше ГТ1, ще трябва да избера поршето...



А поршето е с доста опарничаво поведение...


Както говорихме с един другар, макларъна се кара като по-мощна Е34-ка, демеГ като локомотив.

Тука още го "хвалят":

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #4 -: Юни 28, 2021, 08:19:08 08:19 »
Запознайте се с Брабам BT62:
https://en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT62

700 коня при 7.400 оборота, 667 н.м. при 6.200 оборота от 5.4 литров 4 клапанен атмосферен Форд Модулар

Теглото е малко под 1 тон.

Гуми, отпред 300 мм широки, отзад 350мм, спортни полу сликове Мишелин на 18 цолови джанти, съответно 11j и 13j

Автомобилът е предшественик на Т50, продава се от 2018, а концептът е още по-стар.
Гордън Мъри е работил в Брабам.

Същото се отнася и за Макларън Спийдтейл, вече се продава. Той пък е даже с три места и централна шофьорска позиция. Гордън Мъри е работил и в Макларън.

Колко всъщност уникален е Т50? Брабам БТ62 е също толкова лек и малко по-мощен и с доста по-големи гуми.
Вентилаторът на Т50 се захранва от около 8 киловатов електромотор... Което са 11 конски сили отвсякъде, само че през ефективността на предавката към алтернатора и ефективността на самият алтернатор са по-скоро 15 конски сили. Да се надяваме, че аеродинамичните ползи са по-големи от въпросните 15 коня.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #5 -: Април 11, 2023, 01:46:12 13:46 »
Разработването на първия Форд Мондео струва 6 милиарда долара през 80-те. - показателно за нивото на иновации, технологии на производството, сигурност и дълговечност. Любопитен факт, е че вървяха до пълна изнемога и в един момент просто хората ги оставиха, защото масовия двигател е 1.8 с не много коне.

Разработването на Мондео II струваше 1 милиард долара около 2000-та година. Излезе страхотен автомобил, бърз, тих и икономичен, на фона на тогавашните автомобили от класа беше нов, свеж и много харесван. Навъртяха фантастични километражи докато просто всичките ужасно много се износиха.

Тесла модел S има цена на разработването от 1.5 милиарда долара.
През 2022 г. Тесла са похарчили 3.1 милиарда долара за развойна и изследователска дейност.

GMA T.50 в 100 бройки по 2.23 милиона паунда прави 275 милиона долара заедно с двигателя. Айде да добавим и 25-те Т.50S от които идват още 100 милиона долара оборот. В цената на развойната дейност на Форд не влизат двигателите. Да приемем, че са направили известен технологичен задел и част от технологиите и ноу-хауто ще се използват и за нещо друго.
Няма как да приемем обаче, че R&D на GMA T.50 струва повече от общата цена на която ще бъдат продадени автомобилите. Причината за това е проста, фирмата е малка, не са намирали капитали на борсата, нито пък са способни да получат толкова голям кредит.
Случая обаче изглежда да е че Гордън Мъри е успял да ожени сина на пъдаря за царската щерка, при това без мостово финансиране.

Защо би трябвало да ни интересува цената на разработването? Защото това е директния индикатор за качествата на изделията. Когато продукта е автомобил имаме безкрайно голям сравнителен материал, от масови автомобили до бутикови екзотики.

Тесла Модел 3 струва 18.000 долара в материали и още 10.000 долара труд за сглобяване, като R&D и завода са отделно. Но е конструирана за между 1.5 и 3 милиарда долара, а използва технологичен задел от други разработки, които не са в тази сметка.
Посочвам го за мащаб.

Какво може да се разработи за 375М$? Като в тази цена е разработката, средствата за производство, заплати и самото производство на 125 автомобила.

Труд - 4.000 часа средно отнема производството на Кьонигсег.
Това са 400.000 долара откъдето и да го погледнеш.
Материали - не по-малко от 250.000 долара без двигателя, тук скъпи са неща като окачване, спирачки, оборудване, уреди, скоростна кутия и диференциал, да не забравяме стъкла и карбонов монокок.
Двигател, не по-малко от 250.000 долара на този етап. Ще се използва в Т50 и Т33, тоест много малко.

До тук 900.000 долара без цеха и оборудването. Да закръглим на 1 милион долара.
Или 125 милиона долара за производство на 125 автомобила.
Остават 250 милиона долара за разработване на Т50 и организиране на производството му.

Това е между 5 и 10 пъти по-малко от стойността на разработването на съвременен автомобил. Примерите с Форд и Тесла не са случайни, това са двете най-ефективни фирми.

При десеткратна разлика в цената на вложеното ноу-хау какво ще прави по-добре новият автомобил?
- Просто нищо.
Очевидно е разработен изцяло в цифрова среда със специализиран софтуер.
Няма да вози по-добре от Форд Мондео. По-интересното, е че няма да вози по-добре и от Ферари. Фераритата имат минимум активни амортесьори от Ф50 насам, включително Енцо. Някои имат и фидро-пневматични елементи тип Ситроен. Според журналисти Ф50 вози значително по-добре от Макларън Ф1, незамисимо, че има по-твърди пружини, а макларъна подчертано се клати и люлее.

Докато сме на темата с окачването, Гордън Мъри каза една неистина, която искам да коментирам.
За отсъствието на въздушни или хидро-пневматични пружини, каза, че нямало нужда от такива, защото колата била много лека, те трябвали за по-тежки автомобили от над 1.5-1.6 тона и особено около 2 тона.
Това обаче противоречи на обясненията на инженерите от Ягуар, които обясняват, че алуминиевия XJ X350 има въздушно окачване по простата причина, че е прекалено лек. Съответно, автомобил тежащ под 1.8 тона, който трябва да качва 4-5 човека и багаж и да вози комфортно има прекалено голямо отношение на товара към собственото тегло и се получава така, че когато е само с шофьор колата е прекалено висока, а с багаж е прекалено клекнала.
Старите автомобили от Москвич и Лада, през Мерцедес до Опел и БМВ с повече от двама души и багаж откровено клякаха, защото тежаха между 0.9 и 1.4, рядко 1.5 тона. С течение на времето пружините станаха по-твърди, автомобилите просто по-некомфортни, но проблема не е решен. От края на 70-те масово има прогресивни компактни пружини, които обаче се изморяват прекалено бързо.
Още повече, че Т.50 е триместен автомобил с място за багаж. Тоест под 1 тон с типично натоварване също толкова, колкото и един голям автомобил.

На кого да вярваме?

Аз вярвам на логиката и здравия разум.

По отношение на окачването вече споменах, че Т.50 използва странната система двигателя да е окачен на тампони работещи на срез, а не на сплескване, като част от пътното натоварване се пренася през него, съответно дой действа и като баласт или махало. Тази система вози лошо в предното окачване на Ф1, ще вози зле и в Т.50, а пружините пак ще бъдат прекалено меки.

Както и да е темата е развойна дейност и иновации. Иновации в окачването на GMA T.50 няма.
Инженер с достатъчно опит може да конструира геометрията и поведението на програма за конструиране на окачвания струваща 350$
Не стоманените еластични елементи са похват, който се пренася от предишен опит от преди 30+ години.
Карбоновия монокок може да се приеме, че е вече банална технология. Динамиката и статиката се смятат достатъчно точно със софтуер. Известно, е че карбон-композитните конструкции имат определена неизвестност по отношение на умората на материала, затова се смятат с поне 30% запас от якост за да се елиминира тази неизвестност. Иначе се чупят без предупреждение.
Скоростната кутия е готов агрегат.
Двигателя е разработен от специалисти в рамките на текущите технологии.
Апропо, някъде срещнах, че стартер-генератора може да добавя 50 конски сили, съответно и някакъв въртящ момент при нужда, не знам колко е вярно, но може да обясни как двигател развиващ 12.000 оборота има 71% въртящ момент при 2.500 оборота - нещо, което дори с VVT е крайно невероятно. Вероятно стартер генератора подпира електрически и при потегляне.
Разликата между 6.5л. с впръскване в порта и 3.9 с повече коне и директно впръскване е кажи-речи почти двойна в оборотния режим.

И то какво остана? Една ергономия, която е директно пренесена от Макларън Ф1.

А, чакайте!

Дизайн!!!
Отзад-напред.
Дизайна на това нещо е напълно генеричен.
Всичко изброено до тук го има налично и очевидно може да се компилира в изделие с доста добри параметри.
Сложните форми са скъпи.
Нещото има фарове като на порше, муцуна на Ферари 360, силует на Макларън Ф1, задница напълно не приличаща на нищо в лошия смисъл.
То е генерично и точно тук е голямата икономия. Освен, че всичко останало е компилация от банални вече налични технологии.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #6 -: Април 11, 2023, 11:11:10 23:11 »
Абсолютно никой не забелязва и не коментира хедърите на двигателя на GMA T.50, а трябва.

Хедърите са 12-4-2
Обикновено обединени по три са предните и задните тройки от двете редици цилиндри.
На този Косуърт обаче заедно са 1-3-5 и 2-4-6, тоест през един. Това е последователност на работа в хедъра през 120° на коляновия вал вместо през 240°, както са 1-2-3 и 4-5-6.

При 11.500 оборота 360° са 0.0522 секунди, а 120° се изминават за 0.00174 секунди. Скорост на звука при 750°С примерно около 670 м/с.
В разстояние, звука изминава почти 116.5 сантиметра за това време. Тоест, начало на събитието, 120° начало на следващото събитие, вълната е изминала 116.5 см, начало на третото събитие в същия обединител, изминали са 240° и 233 см, край на първото събитие да речем след 270 градуса, което са 262 см.
Колектора генерира положителна вълна надолу по течението и отрицателна нагоре по течението.
Къде е вълната?

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #7 -: Април 13, 2023, 08:27:52 20:27 »
Посмятах и малко данни:
Обемна ефективност Volumetric Efficiency  (VE) в режима на максимална мощност 660 к.с. при 11.500 оборота: 69.2%, може би 5-6% механични загуби някъде, например в зъбното (контурно) предаване на газоразпределението и стартер-генератора.

Обемна ефективност - VE в режима на максимален въртящ момент 467 н.м. при 9.000 оборота: 80%

Обемна ефективност при 2.500 оборота, наличен 71% от максималния въртящ момент или 331 н.м., съответно 116 к.с.: 56%

Данни:
4.0 л. работен обем;
14:1 степен на сгъстяване
467 н.м. въртящ момент при 9.000 оборота;
660 к.с. мощност при 11.500 оборота;
12.100 максимални обороти;
71% от максималния въртящ момент е наличен при 2.500 оборота;
81.5мм диаметър на цилиндрите;
63.8мм ход на буталата;
Задвижване на клапаните през плъзгащи кобилици (finger followers) от разпределителни валове задвижвани контурно със зъбни колела;
Директно впръскване на горивото;
Смукателен колектор с обединител с 4 дросела и въздухозаборник;
Изпускателен колектор за всяка тройка 120°-120°-360° изключително неконвенционален. Цилиндри 1-3-5, 2-4-6, 7-9-11 и 8-10-12 са обединени 12-4-2 изпускателна система. Изпускателна са обединени по тройки през един, вместо предни и задните тройки.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #8 -: Април 14, 2023, 08:01:29 08:01 »
Да сравним Cosworth GMA V12 с LS 5.3 от авто морга с тунинг за 100$
Източник: https://www.motortrend.com/how-to/dyno-tested-add-60hp-junkyard-53l-ls-just-100/

Вижте първия прикачен файл - дино графика от която се вижда, че на 3.000 оборота 5.3 V8 има около 500 н.м., което са над 210 коня. - това е не тунингования мотор.
Тунингования печели 60 коня около 6.000 оборота и вдига максималния момент за сметка на загуба на 50 н.м. и 25 коня на 3.000 оборота, като вече има 190 коня и 450 н.м. на 3.000.

Този двигател не е отварян, не е сгъстяван и т.н. просто му е сменен разпределителния вал и то с такъв на старо от друг двигател.

Теглото на 5.3 V8 е 225 кг или 45 кг повече от GMA V12.
Теглото на 6.2 е същото... 7.0 не е по-тежък, не е съществено по-голям и го има в стандартна версия с 520 коня. Даже съм карал такъв. Даже се вгражда в автомобили тежащи около 1.3 тона... на които се слагат огромни гуми.

Да видим данните на 5.3
Коефициент на пълнене в режима на максимална мощност: 83%
Коефициент на пълнене при 3.000 оборота 81% с тунинг вала и 90% със стандартния.

Коефициент на пълнене в режима на максимален въртящ момент - 515 н.м. при 4.900 оборота, което са и 354 к.с. - 93%.

515 н.м. ми напомнят и на Форд 2.7 Екобууст, а също и на 3.0ЕБ, който е с около 550 н.м., напълно алуминиев е и с айде не 100$, ама 2.000$ в турбини и кулер става 700 коня и да не говорим колко е малък.

Бързи реакции имал супер лекия V12? Сигурно, обаче няма въртящ момент и има наполовина по-къси предавки, което води до факта, че не може да ритне и да скочи по начина по който ще го направи V-8 с повече въртящ момент и 10-15°% процентни пункта по-добро пълнене.

Дългата история накратко: GMA T.50 е една скъпа Хонда.

Напълно сток Форд модулар 4.6-3V при 4.600 оборота има 430 н.м. и 280 коня, а обемната ефективност е 92%.
Същият с болт он за 1.000$ прави 470 н.м. и почти 100% VE в режима на максимален момент. А това е относително незабележителен двигател, който не минава дори за мускул, а се води Пони.

И да, високата обемна ефективност и въртящият момент се усещат. И то се усещат много добре.
Всеки, който е карал високооборотна Хонда с леко купе знае, че има много шум, а няма усещания. Хондите субективно се усещат като не вървящи.

Неактивен Toshko

*
  • *****
  • 6642
    • Профил
Re: GMA T50 Нещо не ме кефи автомобилът на Гордън Мъри
« Отговор #9 -: Април 16, 2023, 09:56:46 09:56 »
За сравнение, двигателя на Макларън Ф1 има коефициент на пълнене 92% в режима на максимален въртящ момент и 85% в режима на максимална мощност.

При същите параметри косуърта можеше да развива 660 коня при 9.400 оборота и 542 н.м. при 6900 оборота. Съответно на 2.000 оборота можеше да има 385 н.м. вместо 330 при 2.500.

Конфигурирането на двигател да постига мощност и момент в много високи обороти не напълно грешно.
Автомобилите са направени да работят грубо казано между 0 и 300 км/ч, когато мощността е на 11.500 вместо на 5.750, предавките и главното предаване дават около 1/2-ра по-голяма редукция, тоест са наполовина по-къси, съответно движещата сила върху колелата е двойно по-голяма.
Само че има една забележка: двойно по-голяма от на двигател със същият въртящ момент.
Същият въртящ момент има Форд 4.6-3V и действително теглителната сила на Cosworth V12 GMA е двойна. Само че тук няма никакви трикове и магии, същият момент при двойна скорост означава двойна мощност, каквато е и в действителност. Така че всъщност от повишения оборота режим не се печели почти нищо, освен шум, звук и повече цифри в параметрите.

Двигател 4.0 със степен на сгъстяване 14:1 и 80% пълнене ще извади 467 н.м., същият с 92% ще извади 542 н.м., а при 100% ще извади 589 н.м.

4.6 със сгъстяване 9.8:1 и 99% пълнене ще извади 469 н.м.

В крайна сметка, работата, която може да бъде свършена се измерва не във въртящ момент, а в киловата или конски сили. 660 коня са винаги една и съща работа, през каквито и предавки да бъдат прекарани. Нависоко ще се извадят с по-малък момент, на ниско с по-голям.
За да имаш лек колянов вал и леки валове с малки зъбни колела в скоростната кутия вдигаш оборотите и намаляваш момента, накрая големия товар е между пиньона и короната на диференциала.

Дали сметката излиза като се съпоставят спестеното тегло, намалената инерция (инерцията ограбва мощността при ускорение) и загубите в трансмисията и бързо въртящият се двигател е друг въпрос.
Леко не е равно на скъпо.
По-тежките валове в конфигурацията с по-ниски обороти пък се въртят и развъртат по-бавно.

Причина за изкуствено вдигане на оборотния режим може да бъде и много по-просто обстоятелство, малка, евтина и слаба скоростна кутия, която просто не понася над 500 н.м.

Ограничени са на 500 н.м., обаче искат над 650 к.с., ами въртят на 9 до 12.000 оборота и там правят 660 коня с под 500 н.м. и готово.

Ако се сетите за атмосферната Формула-1, тя не е аргумент, защото е формула и има регулации, обема е ограничен. Ако искаш мощност вдигаш оборотите и сгъстяването.
И въпреки, че там компромиса е максимален в полза на мощност и скорост, пак никоя формула 1 не прави максимална мощност при коефициент на пълнене (Volumetric Efficiency) под 75%, камо ли 69%, както е двигателя на ГМА.

Звук да имало?! Колко ще им е интересно? 10-15 минути? 2 часа?
После като слязат и главата им ще кънти на вой и бръмчене поне два дни.