Полиуретанови втулки на окачването- разсъждения, въпроси и отговориТемата започна тук:
penkiller.com/index.php/topic,163.msg4105.htmlс това мое мнение:
Благодаря за линка, обаче сакън! Виж колко ниско стоят стойките на щангите към моста.
Има още съображения против такива модификации за които никой не се сеща.
Това окачване трябва да позволява на моста да се движи нагоре-надолу и да се върти около надлъжна ос.
Дори движението нагоре-надолу става с малко мачкане на тампони. Въртенето и усукването при компресиране на окачването само от едната страна стават изцяло за сметка на мачкане на тампони, т.е. еластичност.
Хората не се сещат, че като си сменят всички тампони с полиуретан, цялото напрежуние ще се пренесе в шасито/купето и каросерията на автомобила просто ще се разпука и сцепи... както сме виждали често да става, обясняват го с много мощност
Освен това, гумите подскачат на хлъзгаво и с износени амортисьори другото в описанието на продукта са лъжи!
Допустимия тунинг е полиуретан на панхард щангата и жълто регулируемо Кони
Дори това: http://www.umiperformance.com/catalog/index.php?main_page=product_info&products_id=394 горен заден носач с унибал е простотия! защо трябва да ми блъска и защо да се лишавам от тампони и от поглъщащото действие на тампона при напречно въртене на моста?
Пуснато в-отговор на мнението на
бубината най-лесно можеш да я провериш като я размениш със съседната и ако грешката я последва нещата са ясни.
незнам по окачването дали си подобрявал нещо, ако не си, силно ти препоръчвам
следния кит
http://www.umiperformance.com/catalog/index.php?main_page=product_info&cPath=12_185&products_id=320
и за 3-link окачване дава възможност за някакви настройки.
а случайно да знаеш предавателните числа на скоростната кутия и диф-а.
Полиуретана се рекламира като панацея, къде и да го туриш става по-прекрасно... Плюят се фабричните гумени втулки на поразия, че се сучели, че нам к'во си им имало и т.н.
Всичко това са рекламни трикове и чиста проба измама! Повечето автомобилни окачвания са конструирани с тампони на чиято еластичност се разчита за да работи по принцип окачването. Тоест, ако тампоните биха били твърди, окачването не би помръднало. Например предно окачване на Ауди, един полиуретанов тампон е достатъчен за да направи колата опасна и не караема.
И ето за първи път попаднах на продукт с читаво обяснение, кое как и защо за тврдостта и еластичността на тампоните в окачването:
http://www.hotpart.com/2005-pres-street-lower-control-arms-patent-pending-poly-ball-bushings/Направо цитирам цялото описание:
Product Description
2005-Present Street Lower Control Arms
The control arm bushings found in the Mustang automobiles can have a significant impact on the vehicle’s ride,
comfort, handling, acceleration, noise and vibration. When the car leans (i.e., rolls) in a turn, one side of the
chassis moves upward relative to the rear axle, the other side moves downward, and the control arms must
twist to allow for the axle to articulate. This causes the control arm bushings to bind. If this bind becomes
excessive, it will raise the rear wheel rate and produce sudden, uncontrolled, undesirable changes in handling
(e.g., snap oversteer).
Ford minimizes this suspension bind by using compliant rubber bushings in both lower control arms. These
relatively "soft" bushings help accommodate the necessary motion of the control arms during body roll. However,
the rubber bushings do not provide much in the way of forward and aft support, which can cause wheel hop
during hard acceleration and braking.
It has become common practice to replace the stock rubber control arm bushings with solid or two piece
polyurethane bushings to resolve the shortcomings of the soft rubber bushings. Hard polyurethane bushings eliminate
wheel hop, reduce axle deflection, and improve rear straight line grip. However, the downside of common aftermarket
bushings such as delrin, steel, stiffer rubber, solid or two piece polyurethane bushings is they prevent the necessary
movement of the control arms during body roll, which in turn produces significant binding in the suspension when the
vehicle is cornering. The polyurethane bushings also place unnecessary high stresses on the torque boxes, which are
the attachment points for the control arms to the chassis. Standard aftermarket control arms do not allow for rotation
of the control arm during cornering because of the stiffness of the bushings.
The Solution:
We at J&M Products designed and built a tubular lower control arm which will eliminate the unwanted uncontrolled
control arm flex. Round tubing is harder to work with but has many other advantages over square or rectangular tubing.
It is stronger in bending, torsion, and also lighter than square or rectangular tubing.
We then solved the shortcomings of the factory rubber and other aftermarket polyurethane and stiffer rubber bushings.
This was accomplished with our Patent Pending 3 piece Poly-Ball bushing combination. By spending countless hours looking
and dissecting the geometry and the need of the rear suspension we come out with bind-free bushings set up.
Our Patent Pending Poly-Ball bushing combination incorporates a very hard inner polyurethane ball which is surrounded by
soft socket outer cups. This combination allows the bushing to articulate like a spherical bearing during cornering but the
hard inner ball does not allow the bushing to deflect during acceleration giving you great traction during acceleration like
solid bushings but remains completely bind free like a spherical bearing during cornering for great predictable traction in
the corners.
The Testing:
We built a fixture which simulated a factory control arm mounting and tested how much force was needed to make the
control arm articulate (twist) in those mounts and the results where astounding.
Poly-Ball Bushings:
5 degrees of total rotation = 26.1 foot/pounds of torque
7.5 degrees of total rotation = 35.8 foot/pounds of torque
10 degrees of total rotation = 41.7 foot/pounds of torque
Standard 2 piece setup using only 85 durometer bushings:
5 degrees of total rotation = 124.7 foot/pounds of torque
7.5 degrees of total rotation = 156.4 foot/pounds of torque
10 degrees of total rotation = not measurable with fixture.
The 1/2" grade 8 bolt twisted in half at 9.2 degrees which was 210 foot/pounds of torque.
При експеримента, не могли да осучат надлъжния носач повече от 9 градуса, защото на 9.2 градуса някакъв болт се скъсал...
За експеримента са използвани относително меки полиуретанови втулки.
Общо взето, цитираното описание подкрепя мнението ми, че безразборното слагане на полиуретан в окачването е върла простотия!
Гост