Пенкилер Форум

За гейна и атенюатора.
По принцип там където са по-големите токове, там са и по-големите проблеми. Така че наистина е най добре атенюацията да се случва преди усилвателя. Ще дам моята гледна точка. Тя е идеологическа и чисто технически няма значение. Обичам да гледам на системата не като един комплект, а като отделни компоненти. Заради независимостта, която дава - във всеки един момент когато решиш може да сложиш друг усилвател или тонколони, без да се налага да се прави нещо специално. Затова когато съм си правил тонколони гледам да е с равна АЧХ. А ако трябва някаква допълнителна корекция вече на ниво сигнал. Но това е за малки мощности - 50-100 вата. Истинско кощунство и разсипия на материал е да се правят пасивни филтри на мощна система. И при големите токове вече започват да оказват влияние дължината и дебелината на кабелите, активното и реактивното съпротивление на филтрите и много други неща. Даже и взаимната индукция между кабелите за нискочестотния  и високочестотния, когато са един до друг. Там е незаменим варианта усилвателя да е свързан с късо парче кабел близо до говорителя и да работи само в нужния диапазон.
Така че променлив гейн + атунюатор - твърдо за. Но атенюатора преди усилвателя, а не на говорителя.
  И още един  бонус при такава конфигурация. Както знаем филтри по-големи от първи ред влошават импулсната характеристика и много променят фазата. Това важи и за пасивни и за активни. Изключение правят така наречените subtractive crossovers. При тях независимо от стръмността на среза, импулсно и фазово са като първи ред. Има с процесор, може да се направят и с операционни усилватели. Пример от чичо Елиът: https://sound-au.com/articles/derived-xovers.htm

Да попитам има ли реално осезаема разлика при помпане на гумите с чист азот? Защото и във въздуха азота е 80%. На теория има малка разлика. Въпросът е дали е достатъчно голяма за да се усети в реалния живот.

Какво се случва, когато накараш журналист без опит да напише статия по тема от която нищо не разбира. Естествено очакваният резултат е "манджа с грозде". Или по-точно смесица от клишета, градски легенди и откровени лъжи. Не бях виждал досега толкова неграмотна статия на тема автомобили. По долу ще копирам текста, а ето източника: https://www.burgasnews.com/2020/10/15/%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b8%d0%b7%d0%b2%d0%be%d0%b4%d0%b8%d1%82%d0%b5%d0%bb%d0%b8%d1%82%d0%b5-%d0%bd%d0%b8-%d1%86%d0%b0%d0%ba%d0%b0%d1%82-%d0%be%d1%89%d0%b5-%d0%b2-%d0%b7%d0%b0%d0%b2%d0%be%d0%b4%d0%b0/

Производителите ни цакат още в завода

Покупката на автомобил си е доста вълнуващо преживяване за клиента. Ако се насочи към пазара на употребявани коли, рискува повече, защото не знае със сигурност на какво точно ще попадне. При новите автомобили би трябвало да е различно, тъй като очаква, че с придобиването на такъв няма да има никакви проблеми поне няколко години. Статистиката сочи, че сериозните повреди започват, след като изтече гаранцията на превозното средство. Оказва се обаче, че производителите икономисват доста материали още в завода, като това води до необходимост от сериозен ремонт. Ето какво най-често спестяват компаниите при направата на нов автомобил:

Блок на цилиндрите без облицовка
Много от производителите /и то – големите/  започнаха да променят силовите агрегати,

които поставят на автомобилите. Например, преди време на стандартните двигатели се поставяха чугунени цилиндрови втулки за уплътняване на буталата. И когато те се износваха, просто бяха заменяни заедно с буталото. Тази практика обаче е прекратена през последните години и сега, ако се наложи ремонт, се сменя целия блок. Това се прави, за да може двигателят да бъде по-лек и да се охлажда по-лесно.

Отсъствие на хидрокомпенсатор
За да икономисат от производствени разходи, инженерите на големи компании не поставят хидравлични компенсатори на двигатели. Това принуждава собственика на автомобила по-често да посещава сервиз за регулиране на клапаните.

Задвижващите валове не се разглобяват
Тези собственици на автомобили, които обожават сами да разглобяват и смазват задвижващите валове, ще останат разочаровани, тъй като съвременните производители използват нова конструкция на този детайл. Тя не позволява неговото разглобяване и съответно ремонт, а налага замяна, което удря по джоба на собственика.

Спирачните дискове са свързани с главината
Подобно техническо решение се среща много често при модели на Peugeot, Citroen и Chevrolet. То също носи рискове, тъй като при повреда трябва да бъде заменен целия детайл, а това означава допълнителни разходи.

Не може да се регулира ъгъла на предните колела
Повечето автомобили със задвижване на предната ос не позволява регулиране на ъгъла на самите колела. Оправданието на производители е, че така се запазва възможно най-добрата геометрия, но всъщност става дума за елементарно спестяване на материали при производството.

Силовата броня е заварена към каросерията
При повечето производители от бюджетния сегмент предната силова броня е заварена за каросерията на автомобила, а не е свързана с болтове. Благодарение на това решение, конструкцията е много по-евтина, но при повреда просто няма как да бъде ремонтирана.

Здравейте и от мен. И аз не съм писал отдавна, че не остава време, но влизам през няколко дена за да погледна какво ново. Желанието за високо, мощно, бързо 4x4 с поведение като лек автомобил и на нормална цена е почти неизпълнимо. Това е точно обратното на европейската авто философия, като изключим последните 10 години. Отделно заради еко изискванията от 20 години двигателите стават все по-малки и по-изнасилени от което всяка неправилна или закъсняла поддръжка се оказва фатална. Много може да се говори по темата, но няма смисъл засега. Ще спомена няколко автомобила, които според мен се доближават до това, което търсиш и отзивите на приятели и познати имали такива са положителни като цяло. Ако си заделил 11 000 не е лошо да отделиш от тях 2-3 000 за обслужване и евентуален ремонт, който може да те изненада. Тоест трябва да се гледат коли за 8-9 000.

Хвърли едно око на Mazda CX 7 и на Nissan Murano. Това са коли правени да се продават и в Европа и в Америка. Плюс това са японски и Murano е без намеса на Renault.

Подобно е положението с Hyundai Santa Fe второ поколение (след 2006) и Kia Sorento второ поколение (след 2010). Кията ще е извън бюджета обаче. Освен това може да минат за поребителски автомобили. И няма емоция в тях.
Друг интересен автомобил е Fiat Freemont/Dodge Journe.

Обаче добре е човек да помисли дали наистина иска СУВ. Защото там разхода е двоен. За гориво, гуми че и за части понякога. Возията и пътното поведение също са по-зле от обикновена кола. Понякога Едно леко повдигнато комби 4x4 е точно това от което има нужда. Например Skoda Octavia Scout. Влиза в бюджета. Сравнително нова. Сравнително здрава. Поддръжка и возия на лека кола. На пътя е пъргава, а за извън пътя - клирънс 17см. Би трябвало на черни пътища и на планината за ски да няма проблем.

Пробвах за спорта как би било в ТЛ. На прима виста без да съм се мъчил да оптимизирам обема, че този говорител е с голям Vas и стават големи кутии. Освен това и с такова Qts плаче за куплираща камера. Добре е като цяло, но 240 литра кутия си е нещо сериозно. Предполагам че линия обем около еквивалентния няма да изгуби много бас, но трябва да се симулира. тази е оптимална според таблиците на М. Кинг за такъв говорител и стесняване 4:1

Ще направя нещо по-темата по-нататък. Иначе меренето преди години го правих на ръка с генератор, мултицет  и осцилоскоп. Сега вече има програми и е лесно. Най-достъпен и доказал се с времето микрофон е
BEHRINGER ECM8000. Иначе подобни и горе-долу на същата цена са: Superlux ECM888, SONARWOKS XREF20.
Разликата между тях и други в пъти по-скъпи почти няма. Всъщност по-скъпите обикновено идват и като бонус с безплатен лиценз за някоя скъпа програма, което всъщност е част от цената. Аз имам BEHRINGER ECM8000. За него трябва фантомно захранване 48 волта. Ползвам го външна usb карта tascam us-122. Тя си има фантомно захранване за микрофони.
Розовия шум отговаря на това това което ухото възприема за еднаква сила на звука при различни честоти. Но електрическата мощност намалява  за същата сила на звука с повишаване на честотата.
Белия шум има едно и също електрическо ниво за всички честоти. Оттам и еднаква мощност ако приемем условно че импедансът не се променя. Но говорителите  се проектират за равна АЧХ ниво на звука съответните dB w/m. Ако вземем една 100w пищялка, тя електрически е далеч от това да понесе 100w. Обикновено производителя  казва нещо от рода на това, че е тествана и издържа 100 часа на 100 ватов музикален сигнал отрязана в определен честотен диапазон с филтър с определена стръмност. Примерно 2500-22,000 hz recommended crossover 18 dB/oct or 3500-22,000 hz recommended crossover 12 dB/oct.
Ако им се пусне 100 вата синусоида в този честотен диапазон няма да изкарат дълго. С белия шум би могло да стане беля,  но никой не мери на пълна мощност. Обикновено се ползват 1-2 вата и няма как да има проблеми.
 Имах идея когато тествам и меря ТЛ-ките да запиша подробно всичко и да стане като ръководство за мерене и работа с програмите. Още съм на етап симулации обаче. Ако имаш работещи маткад таблци може да сравним резултата когато съм готов. Ползвам Hornresp опитах и Leonard Audio TL, но като че ли възможностите са по-малко там.

Ако ти се занимава може да пробваш да пуснеш ARTA  през WINE. Ако е грамотно написана без да използва някакви специални Windows библиотеки ще тръгне от раз. Меренето ако може го прави с розов шум. При него всяка октава носи еднакво количество мощност на шума. Както е при звука. При 10 вата белия шум ще даде 10 вата на 20 херца и 10 вата на 20 килохерца, а при музиката в първите две октави е към 3/4 от цялата мошност за еднаква звукова плътност в целия обхват.