Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Теми - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 64
1
Пътепис София-Майерхофен за 25 часа

Разстоянието между София и Майерхофен в Цилертал - Австрия е около 1250 километра.
Цилертал е ски зона с 680 километра писти и поне шест основни големи ски зони с много и модерни лифтове и хубави писти.
Един от дните изминахме 71 километра и се возихме на 26 лифта, като започнахме в 9 и нещо и се пуснахме за последно около 15 часът, а сме обядвали и над един час, тоест сме карали два часа по-малко от максималното и не сме бързали особено.

Най-интересното, но не непременно най-приятното, беше обаче пътуването до там.

Обичайно при тръгване в 5-6 сутринта от София в долината Цилертал се пристига между 16 и 18 часът местно време, тоест 11-13 часа, като по пътя не се правят кенънболски изпълнения, пие се кафе, обядва се, ядат се сандвичи, пикае се своевременно, зарежда се повече пъти от необходимото.
Пътят е приятен, основно магистрали, кара се с между 120 и 140.
По границите се чака максимум няколко минути, а проверките са много бързи.
Истината, е че българи с прилична кола ползват нещо като предимството на WASP - White Anglo-Saxon Protestant. Каквото и да се лъжем, борците за човешки права трябва да просвещават, а не да налагат, има си дискриминация, с нас буквално не се занимават. Дори при това пътуване в пандемична обстановка, двама бели в приличен автомобил, в купето стърчат ски, нулев интерес, проверка на лични карти за 15 секунди и довиждане.

Този път обаче нещата не се развиха точно така.

Потеглихме с автомобил Линкълн Континентал Х-то поколение 3.0 AWD с всички екстри (не го споменавам случайно, защото тук има и вентилация на седалките и пакет помощници за водача) в 5 и нещо сутринта. София е непроходима от изток на запад дори през нощта, излязохме от люлин не по-бързо, отколкото в делничен ден по тангентата. - просто отбелязвам за какъв Анкх-Морпорк става въпрос.

По пътя към Калотина се натъкнахме на обичайната смесица от незнаещи накъде са тръгнали неможачи, хайпърмайлъри, арогантни и неориентирани чужденци и естествено българи от всички видове.
Хубавата нова отсечка псевдо магистрала, която обаче не започва от София внезапно свърши в земен път със серпентини и S-образни завои. Пълен шок! Все едно минаваме през строеж. Точно през строеж минахме. Двупосочно по макадам с нахвърляни знаци, разделители, колчета и всякакви светлоотразяващи отпадъци, всичко това ужасно измърляно. Много пъти пътят преминаваше от една лента по асфалт в разбит земен път и обратно.

Дотътрихме се до Калотина, там час и половина опашка с простаци, както българи, така и чужденци. Ама пълни простаци. Изпокъсаха си нервите, ще се избият за пет метра по-напред.

Измъкнахме се от Калотина след 8 сутринта и потеглихме по чисто новата сръбска магистрала в която обаче имат пръст и български фирми, поради което не е чак толкова хубава.

Обичайно по този маршрут първите няколко часа още ги има нашенците, съответно се наблюдават всякакви ганьовски изпълнения, хвърчат, влачат се, пречат, мотаят се, не си гледат в огледалата, не дават мигачи и т.н. жалка история, която си я знаем. Вече обаче за по-бързите се грижат полицаите по путарините, та баш най-бързите доста рано ги изпреварихме, защото ги отбиват да ги глобяват.

Разрешената скорост е 130, до 138 никой не те закача, на 139 и нагоре глобяват, като следят за средна скорост между путарините (техните тол пунктове), затова караме със 138 през повечето време.

Както и да е, стигнахме и подминахме Белград. Понеже се минава през центъра се натъкнахме и на няколко тамошни джигита, но те са доста по-мека форма от нашите.

След Белград е прекрасно, магистралата е права като по конец, обичайно и времето е хубаво, а пътят е сух. Бензиностанция, кафе, ядене в колата и продължихме.

-> И се набихме на границата с Хърватска, където започна да ни просветва, че нещата не отиват на добре, ама никак. Два часа висене в опашка започваща още по самата магистрала преди границата. Абсолютно бедствие. Чухме полицаи да си говорят, че на съседното КПП няма никой. - отбележете си да имате готовност с резервен маршрут.

Това беше и момента, когато разбрахме какво става, в германия чуждестранните работници известни като гост работници или гастарбайтери имат отпуска до 10-ти януари, съответно всички се прибират обратно от родните си места. Нещо страшно, сами жени с деца на задната седалка и ремарке, бухчи, денкове, дисаги по задните стъкла, БМВ 7-ци клекнали отзад на тампони. Все едно ги гони армия. И това са всички тръгнали едновременно. Абсолютен катаклизъм.

Пикаеше ни се, няма къде. Пълна дивотия. Нулева организация от страна на органите на реда и от двете страни. На границата Две ленти трябва да станат на 5-6, после да се престроят по няколко сложни начина, после пак на по-малко и да се наредят на ново. Представете си на колко дребни тарикатлъци, арогантност и проклетия плод на човешкия гений се нагледахме за тези 2.5 часа. - Всичките и още!
И тук от сръбска страна имаше секс, още известен като "каране" с тарикати изпреварващи през аварийната лента или засечени да карат с превишена скорост из Сърбия. - отбиваха ги да ги глобяват. поне няколко ги отбиха уж да ги глобяват, но всъщност за да ги прекарат през задръстването.
Просто секс.

Като влязохме в Хърватска, първите отбивки пълни и се прескачат, а които си имат зъб и се бият, няма къде да се изпикаем. Да допълня, че и на нашата и на хърватската граница станаха по няколко леки катастрофи от тарикатлък и простотия.

Накрая намерихме къде, изпикахме се.

Още един час ни отиде на един тол пункт в същата компания някъде по хърватската магистрала.

Нагоре газ към Загреб, като вече имахме сериозни опасения, но и надежди, че това преселение ще отбие нагоре към Унгария. Ако пътувах за Германия със сигурност щях да го направя. Само че не, най-големият автомобилен катаклизъм тепърва предстоеше. Влязохме в плетеницата от пътища и магистрали около Загреб с нормално темпо докато изведнъж не се набихме на брутално задръстване, което както после се оказа е било чак до границата със Словения към Любляна.

Тук направихме и грешка, която обаче се оказа, че не е грешка.
При единствената възможност, която се оказа 200 метра след началото на опашката слязохме от магистралата и взехме обиколен път предложен от навигацията, който обаче водеше до същото, даже и по-лошо задръстване, но с една основна разлика: позволяваше да направим обратен завой и да се върнем обратно.
Три часа по-късно и след като направихме обход на обхода през малка уличка откъдето полиция ни върна на края на опашката на задръстването в обхода на задръстването... и след като минахме 200 метра 100% за сметка на отказали се и обърнали... разцъках картите и избрах нов маршрут.
Три часа, 200 метра задръстване обхващащо не само магистралата около Загреб, а и булевардите и малките улички около тях. Трудно е за описване. Станаха няколко по-тежки катастрофи между разсеяни, уморени и изнервени с доста разхвърчали се части от автомобили и стъкла.
Полицията и разни други части се намехиха, защото хората от кварталите не можеха да влязат и излязат от домовете си.
Нула грижа за хората в задръстването. нула организация на движението. Над три часа магистралата, която в далечината виждахме не потегли, както и нашата част от тапата не мръдна.
Във всяка втора или трета кола имаше по поне едно дете, а аз бях от малкото, които гордо пикаха поне два пъти в близкото поле.

Хърватите са пълни простаци. Особено полицаите.

В Германия има граждански организации на доброволци от районите около места, където стават задръствания, хората носят сандвичи и вода. В това Хърватско чудо някой може просто да умре.

Докато се разхождах и пиках около задръстването се запознах с кореняк цилерталци от Фюген. Задръстването ставало няколко пъти годишно. Знаеха, защото пътуват по маршрута редовно. Попитах ги дали не е по-добре да си вземем хотел да преспим, отговориха, че това е първата пълна, на другият ден сутринта ще е много по-лошо и ще е задръстено не от изхода, а от входа на Загреб до границата със Словения.
От тях научих, че техни приятели са им казали, че на тунела Караванкен (границата между Словения и Австрия е въпросният 18 километров тунел) се чака шест часа.
Техният план беше да изчакат задръстването, което според тях щяло да трае още три часа, след това да се наредят за Караванкен и пет километра преди тунела да вземат стария път през планината над тунела.
Очакваха да стигнат в Цилертал на другият ден около обяд, тоест след 12 часът местно време. - напълно нереалистично, защото според нереалистичната им преценка в оставащите до тогава 16 часа те щяха да стоят в задръстване минимум 9, тоест да пътуват евентуално 7.
Само че за невъоръжено око беше ясно, че задръстване, което за три часа просто не помръдва, няма да помръдне и за следващите три, още по-малко да минеш още една граница, като двете предишни, която само тя е поне 2 часа.
Тунела Караванкен се оказа в ремонт, съответно му работи само едната тръба, а той е с платно с две ленти, тоест една лента в посока.

Вече е 19.30 часът на 08.01. (след 14 часа пътуване на 780 км от които реално сме се движили не повече от 7 часа!) и навън е тъмно, въоръжен с трафик информация, която поне трима полицаи ми отказаха (мънкат и се правят че не разбират Български, Английски, Руски и Немски! За немския карах жена ми да им проговаря, не.) съставих маршрут включващ връщане обратно до Е65, пътя за Риека, Триест, Венеция, Удине, Филах и Цилертал.
С други думи: Словенские Алпи, където беше -14 и се минава през много тунели на голяма надморска височина, словенското крайбрежие, още един проход, проходите (неизчерпателно) Кройцберг (1636 м. н.в.), Гросглокнер (2504 м. н.в.) и не на последно място Герлос щрасе, за което имаме видео - свързва Герлос с Цилертал, високо е, тясно е и в 4 часът сутринта на пътя имаше надуваем пояс...
Последните 350 километра са именно между Кройцберг и Герлос щрасе... никъде не е по-широто от две ленти, но на много места е по-тясно. за сметка на това няма дупки. А действието се развива вече на 09.01.2022 г.

Кратко отклонение, защото следва продължение. Автомобилът на който се возим го купих ноември 2019-та, тоест тогава го поръчах, обаче го регистрирах в точно първият ден от Мутафчиевата карантина и първите километри с него са каране по северната тангента на София до Банкя по липса на друга възможност. съответно много ми се беше насъбрало да го изпъня някъде по-далече от южното ни черноморие. Заради пандемията, не толкова, но и заради епидемията от шарка в Гърция, а имаме малко дете, не съм карал и до Халкидики. Абе въобще никъде не съм карал извън жалките ни измъчени от 12 години издевателства на клептократите от ГЕРБ пътища. Което е много мъчително за някой карал преди пандемията по 30-40.000 километра на година, който ползва самолет най-близо до Франция.

Внимавайте какво си пожелавате, защото може да се сбъдне.

Историята от тук става много интересна. Следват и шофьорски трикове, съвети и похвати против заспиване, умора и други подобни, както и дали вокализирането на всички възможни съображения и притеснения на съпругата е вредно или напротив полезно в такива моменти. Мобилизацията беше такава, че започнах бързо да си припомням кенънболски трикове... работят...

Следва продължение, прикачам три изображения на маршрута.

Справка:
https://en.wikipedia.org/wiki/Kreuzberg_Pass

https://en.wikipedia.org/wiki/Grossglockner_High_Alpine_Road

https://de.wikipedia.org/wiki/Gerlospass

Добрата новина: имам 100 гигабайта от даш кама след Загреб, тоест всичко. Както и десетина снимки преди това...

2
През годините поне четири пъти започвам теми от сорта на конструиране на озвучителна тела за начинаещи. Докато тези теми/статии се развиват винаги стигам до един момент в който осъзнавам, че новият ми подход по темата води до едно безкрайно задълбочаване, което ще бъде непосилно за всеки начинаещ, който не разполага с нужните знания и не е овладял понятийния апарат на акустиката и електроакустисата.

Оказва се, че конструирането на озвучителна тяло от начинаещ е невъзможно.

Ето защо смятам да напиша тази статия за себе си, а който иска може да се качи на влака, билетите са безплатни.

1. Интермодулации и интермодулацеонни изкривявания.

Направата на кутия или екран е доволно проста работа. Всеки ще се справи, всеки може малко или много да провери лицевият си панел с  Edge или Basta!  и да съобрази първата разделителна честота и нивата на СЧ и ВЧ с характеристиките на този екран или лицев панел.
Също всеки може да си поиграеш с X-dir и да съобрази простото правило междуцунтровото разстояние да не е по-голямо от една дължина на вълната, а идеално 1/2,както и да съобрази дълбочината на монтаж с фазата (отново проверим с Xdir и елементарна алгебра за джобен калкулатор, скоростта на звука е 343м/сек и 5-те (например) см разлика в дълбочината между СЧ и ВЧ се изминават винаги за едно и също време, което при дадената разделителна честота е толкова и толкова цикъла или части от цикъл, въвеждате частите в градуси само за разликата над 180 (180° се компенсират с просто обръщане на поларитета) и виждате вертикалната диаграма)
Готово, вече сте дизайнер на колони. Съвсем малко мислене, четене и съобразяване ще Ви позволят да покрие те тези критерии.

Ще си изберете и говорители. Естествено ще гледате да са линейни, баса да стига до 30-40 херца надолу като хората в кутия с поносими размери. Ще тестване по реални параметри в Basta! Дали филтрите не предизвикват резонанс ни пликове и кривини и наистина сте готови.
Режете в основата на т.н. Baffle step, свалете нивото в платото с 6 ДБ и сте готови.

Само моля Ви, Престанете да се опитвате да минете тънко. Минете с колкото си трябва, правите го за себе си. Тънко минете със суб и чифт сателити и бъдете прост меломан, но не и направи си сам аудио ентусиаст.

Ако имате стари говорители, навържете малките през кондензатори или готови филтри и ги турете в кутия. И да се пънете резултата няма да е по-добър, а ако обичате музиката и този ще Ви бъде достатъчен. Не прекальвайте с усилването, ще започнат да горят.

* * *
Край, темата за начинаещи свърши.
От лично вашите съвест, амбиции и морал зависи колко още ще научите, усвои те, приложите и постигнете. Колкото повече мислите, толкова повече ще знаете и толкова по-правилни въпроси ще задавате на другите и на Гугъл.
Днес Гугъл знае много.

* * *

Горното обобщение може да бъде обхванато и приложено от почти всеки. Може да бъде направено повърхностно и на късмет, а може и с вещина и старание. Ще се получи нещо прилично.

* * *

Когато обхванем всичко свързано с физическите размери на ОТ с претенциите на баса и нуждите от стръмността и точка на разделяне ще получим озвучителна тяло с някакъв характер на звученето. Не би следвало да е така, но винаги е така. Озвучитулните тела свирят различно.
Едната причина за това е тяхната импулсна характеристика, другата са интермодулациите, третата хармоничните изкривявания, а последната не хармоничните или просто шумовете, които генерират, енергията, която разсейват с произволни трептения.

Напълно не подготвените, но грамотни читатели ще забележат, че в основата на всичко стоят ускорението и инерцията. Всяко нещо по-голямо от точка или сингулярност е еластично, някои неща са пренебрежимо еластични при някои ускорения, но всички неща ще се изкривят при достатъчно голямо ускорение.
Тук умишлено пропускаме електрическите несъвършенства на т.н. мотор на говорителите. Използвайте говорители работещи с малък ход, тоест големи.

Какъв е проблемът с ускоренията?

Проблемът е в начинът на мерене.
Ако просто свалим АЧХ с шумов сигнал, то ще получим една крива на звуковото налягане за всяка честота, но не и от какво се състои то. А то със сигурност се състои от шумавият сигнал заедно с всички хармоничи, изкривявания наложени и интермодулирани къде конструктивно, къде деструктивно върха основният сигнал.
Измерването на хармоничните изкривявания също не е идеално, защото то ни дава отговор само на въпроса какъв е могнитудът им при изпълнение на всяка отделна честота, тоест валидни са само много тесни вертикални колони с ширина от един херц в графиката.

В действителност при широкоспекнърен музикален сигнал трети хармоник на 100 херца се интермодулира с втори на 150 и с основният тон на 300 (първи хармоник е основният тон.).
Същото става между 1000, 1500 и 3000 херца, а има и по-висши хармоници.

Едновременно с това мембраните на говорителите се движат и на свой ред внасят още интермодулации.

На всичко отгоре върви началната сложна звукова вълна записана, както е могла да бъде чута от човешко ухо е вече интермодулирана. Тя не е сбор от честоти, а точно определено звуково налягане във всеки един времеви квант (хронон). Ако семплираме времето с ужасно висока честота до дължина на времето равно на един хронон, то отново във всеки един момент ще имаме само една единствена величина на звуковото налягане и това налягане включва в себе си всичко, от дифузията на атомите на въздуха, дишането на слушателите в залата, шумовете, биенето на сърцето ни и разбира се музиката.
Това звуково налягане се интерпретира от тъпанче или микрофон, които на свой ред трептят и се местят и още на този етап внасят още едно интермодулационно и фазово изкривяване, защото променят мига в който пристига следващата промяна в налягането.

Следващата интермодулация в сигнала се внася от усилвателя, а всъщност от всички електронни усилващи устройства по пътя на записа и възпроизвеждането, защото те пък са ограничени по скорост.

В крайна сметка цялото преместване и наслагване намалява дефиницията или разделителната способност по отношение на малките детайли, тоест колебания, които са с магнитуд или продължителност съпоставими с хода на мембраните на микрофона, тъпанчето или говорителите.

Тук вече се намесва не идеалният свят на различните високоговорители:

https://techtalk.parts-express.com/forum/tech-talk-forum/24529-controling-cone-breakup-in-an-active-system/page4

Не малко говорители изпитват т.н.пречупване на мемб аната на оп еделен честота...

Следва продължение...

3
Текуща цена на кобалта - 60.000$ за тон

Никел - 20.000$ за тон

Литий - 7.500 до 10.000$ на тон

Който иска може да провери всички цени.

Батерия около 100 кВт/ч тежи около 625 кг и има обем от 400 литра. - данни за текущият Модел S на Тесла.

Предвид, че технологии за рециклиране вече има, колко трябва да струва смяната на батерия, когато електромобилите станат наистина масови, към 2025-та или 2030-та?

Очевидно предвид високите цени на суровините може да се каже, че и днес изработката на батерия струва в рамките на между 1.000 и 3.000$ толкова би трябвало да струва и смяната на батерия, плюс труд и печалба.

Същевременно, дори стари модели електромобили, тоест със по-несъвършени и малки батерии карани като такси изкарват 250.000 мили или 400.000 км. Това за семеен автомобил означава 20 или повече години. - говорим за първо или второ поколение батерия със само 70кВт/ч капацитет в голяма кола.

Проблемът в електромобилите не е в цената или надеждността и дълговечността, те са налице. Проблемът, е че се нуждаем от двоен капацитет на батериите.

Колкото до надеждността, много зависи от употребата, първите 63АМГ масово излизаха от употреба между 30 и 60.000 км, просто защото се караха като влакчето на Дисниленд. След това разбрахме, че главите на този мотор живеят само 200.000. Много по-късно, тоест, някой успя да мине 200.000 без да потроши мотора от даване на газ.
В Модел Х например даже и мотори не трошат, а цепят предните носачи, защото показват на цялата рода и после целият квартал как вдига 100 за 3 секунди, по няколко пъти всеки ден.

https://insideevs.com/news/554187/424000-mile-tesla-models-review/

Ако приемем днешните цени на киловат от около 150$ (в реалността се говори са около 100$, но няма официални данни), най-голямата батерия на лек автомобил е тази на Лусид - около 118 киловат часа, това са около 30.000 лева.
При днешната плътност от около 290 ват часа на кг, това прави 407 килограма само за клетките на батерията без корпуса, кабелите и охлаждането, които накуп не струват повече от няколкостотин долара и са 100% рециклируеми. Имаме 400 кг батерии и 225 кг корпус и хардуеър.
Тези 400 кг батерии струват Около 90 долара на киловат само за активната химическа част, катод, анод, електролит, сепаратори и т.н.
Самата направа на отделните батерийки струва около 10 долара на киловат.
Корпусите, магазинаж, корпоративни разходи и разбира се някаква печалба струват между 1 (един) долар и 20-30 долара.

Съвсем реалистично е да се очаква, че след 2025-та замяната на батерия ще струва в рамките на 30 долара на киловатчас или около 3.000 долара за 100 кВт/ч батерия. По днешни цени. По тогавашни ще е по-евтино.

Сега за водорода.
Спрете с този водород, това е повече от абсурдно!
Нямаме достатъчно електричество за да захраним електромобилите. Зеленият водород изисква между 3 и 4 пъти повече електроенергия. Такова количество електроенергия е напълно невъзможно да бъде произведено и доставено. Държави като България ще имат нужда от допълнителни между 2 и 8 гигаватчаса инсталирани постоянно работещи мощности в енергетиката за да поемат електротранспорт. Най-вероятно 8 от които гарантирано постоянно да работят поне 4. И тези мощности трябва да бъдат като минимум зелени, тоест атомни и възобновяеми.
С масови водородни автомобили говорим за 16 гигаватчаса работещи нон стоп. - абсурд.

При луксозните автомобили с цена от около и над 100.000 лева нещата са напълно приключили за ДВГ, просто електрическите еквиваленти дори днес излизат под наполовина като цена при всички подобряване на абсолютно всички параметри. - това включва по-лесна, евтина и проста поддръжка и много по-малко повреди.
При по-евтините и масови автомобили нещата са по-изравнени, като електромобилите пак са по-добри и по-евтини в крайна сметка.

4
Интевю с Кирил Янев - двигателят на DIY аудиото у нас в момента



Янев създава проекти и обяснява начинът им на работа, помага на всевъзможни сериозни и несериозни любители.

Кирил Янев отваря вратите на аудио изкуството практически за всички.

5



Човекът е доста прав, даже не е достатъчно прав.

Всъщност всеки т.н. "билд" извън група и клас с точен и ясен "rulebook" е нито повече, нито по-малко от безсмислен.
Накрая дава пример, като кара по някакъв път, където лъскавите Инстаграм "билдове" са "nowhere to be seen".
Човекът не участва в състезания, нито се явява на СЕМА.
У нас има два класа, които са Sharkpit, група С на драга и група Х в ралито. Извън тези класове и най-евтиният "билд" и най-скъпият "билд" са просто позьорщина.
- Защо?
- Защото: 50, 90, 120 и 140, затова. - това е най-общовалидната "rulebook", където истинският ъпгрейд е от 245/40/20 на 235/50/19 🤣
Освен това му е малко турбото и няма V8 🤣

Чакайте да хейтна малко...
Когато който и да било "билд" постигне еластичността на 1.4tsi CZTA EA211 да дойде да ми се обади. И билдърите да не забравят, че живеем в свят в който Форд 3.0ЕБ с хубав бензин и свещи се надува на 1.3 бара сам, Рено продават 1.33тце - 160 със 7дсг. Нарочно давам такива примери, защото по стрийт рулбука тези няма кой да ги бие. И да не забравяме Тесла, Лусид и Нио. Които и без билд са #1 не само в обществения рулбук, а с билд изразяващ се в: гуми и джанти още по-напред.
Самото правене на какъвто и да било автомобил извън параметрите на дизайн и имам предвид наистина красив, луксозен и аеродинамичен дизайн, комфорт и олекотяване от 10 години е по отвесна крива надолу като смисъл.

Билдърите се отделят в отделна суб култура като анархистите, комунистите и хипитата, просто защото начинът им на живот е не рационален и самоцелен. Затова и активният живот на тази дейност се пренесе в
>> шоубизнеса << където все още има логика.

Почти 2022-ра сме, колите вече не са нито скучни, нито бавни. По начало тунинга до 2010-та да кажем имаше малко от малко смисъл, да купиш по-слаб автомобил и за разликата в цената до горния модел да го засилиш и индивидуализираш.
Или евтин автомобил да стане бърз. Много евтин автомобил.

По начало тунинга живееше някъде в златната среда между Кадет и Астра и БМВ 5-та серия. Където платформата го позволява и същевременно собствениците имат някакъв ресурс да осъществят нещо.
Пример: преди 20 години билд за 30к на Калибра турбо 4х4 за 5к беше по-бърз от всяка фабрична бегачка на света под 0.5м$ - факт. Бонус: реално можеше да се продаде за цената на платформата + тунинга + печалба. Аргумент: за 35к не можеше да се купи нищо свястно, това беше цената на Фиат Мултипла в най-добрият случай.

Днес на 30к$ говорим за 460 коня Di Мустанг с 10 скорости, а за 60к$ говорим за Корвет с 500 коня и заден мотор, който е с няма такъв оптичен тунинг, а и въобще. Айде "билдвай"!

Мисля си обаче за фабрични шенкели направени да работят с окачване в система позволяваща нормален scrub radius с предни гуми 305...
Предстамям си курсова работа на 100 човека: шенкел, това са 100 шенкела проектирани под научно ръководство.
И ведна си представям как у нас и да има собственици на софтуер смятащ геометрия на окачване, те не са се манифестирали.
За 20 години тунинг койлоувърите не мръднаха, фабричните пружини, амортисьори и еластични елементи претърпяха гигантска еволюция, а Билщайн, Закс, Монро и примерно Гейбриъл пуснаха афтърмаркет не точно тунинг продукти, които всъщност позволяват на стара кола да се монтират съвременни-съвременни амортисьори.
Уличният тунинг е мода и субкултура.
Любимият ми пример: Ауди S1 на Проспийд, което даже отнесе титла в някакви състезания, казвам някакви, защото не е ясно точно какви, състезават се чички с много скъпи коли. Същото Ауди, което е безспорният топ тунинг проект в България и което има къстъм шенкели, както и къстъм всичко останало пада от Мицубишита, които са или заводски или са правени върху заводска състезателна платформа.

Колкото до огледала за 1.800$, на такъв анонс ще се изсмее силно дори Джей Лено, който е или мултимилионер или милиардер.

Само че какъв инженер си ти, какъв аз или който и да било, когато докато билднеш нещо на пазара излиза прекрасно фабрично изделие на цената на билда ти. И точно ако не си индоктриниран хипар, анархист или комунист тези неща проникват до рационалното ти съзнание. За да останеш да билдваш трябва да не ти достигат парите за фабрично то изделие. Или единствен вариант: да имаш спонсори и да участваш в състезания с правила. - където вече трябва да имаш дупе и по-важното: талант. И тези състезания трябва да са интересни за да има спонсори. Тоест, пак се завъртяхме и стигнахме до >>шоубизнеса<<.

Само че най-големият шоубизнес в света и в живота са рекреацеонните пътешествия, които милиардите нормални хора предприемат. (билд= Нисан Х-трейл 2.0д със 7дсг и кожа за 70к на лизинг, на ти билд!)

Пак припомням с малко подсещане: 50, 90, 120, 140. Непознато трасе, необезопасено, променящо се във всеки час от денонощието, всеки ден и всеки сезон. Тойота Ярис: 0.8g в завой, Мустанг и Порше: ~1g в завой, Тойота Ярис с гуми и окачване: ~1g в завой... И?
Неравности, вода, кал, прах, мантинела, дере.
Голямо крило, сплитер, карнавал.

* * *

И какво билдваме? Какво строим?

Еволюцията точно в геометрията и еластичните елементи е такава, че съвременните средни масови автомобили с EPAS се карат и управляват по-добре от която и да било 10+ годишна кола. Която и да било.

Винаги има находки като Мустанг V-то поколение, който стана 3-4 пъти шампион във ФИА ГТ3 и ГТ4... с целият си заден мост, фабрична геометрия на окачването и купе и около 400 коня. Какво ще му билдваш на това? Може малко повече гуми, малко повече мощност и до там. Истината, е че колата се нуждае от подходящ състезателен клас, ролбар и сликове. И читав пилот. От друга страна може би не се нуждае от нищо. Или пък за по-претенциозните се нуждае от малко кожа, шевове и шумоизолация.

Когато съществуват относително леки и качествено конструирани автомобили със състезателна история, победи и титли, какво точно ще строим ние по гаражите.

Идва ми наум, че човек може да си построи моден автомобил за разходки и позьорство. Но това трябва да е официално позьорски автомобил. Аз например искам гротескна аеродинамична платформа с гравюри на любимите ми военни самолети върху титанова ламарина за 4-5 места по колата. Искам титан, неръждавейка и полиран алуминий, както и Ауди галакси блу основен цвят и парник и покрив боядисани в BASF сребристо с едър брокат. Искам и заден дифузьор и преден сплитер и присадена предна броя от 15 години по-нова кола. Както и силно се колебая между електромотор, 2jz или оригиналния двуклапанен чугун... не че има значение. Искам електрически кожени седалки обкантени с шнурове и тръбички като на Бентли. Искам стъклен покрив и въздушно окачване. Искам 245/45/18 отпред и 275/40/18 отзад на 8.5 и 10.5 джанти и да ги помпам на 2 бара или на 1.6 бара.
Това обаче не е билд. Това е моят личен вкус за автомобилни мода и дизайн.

Има и още една разлика. Всичко изброено ще накара лично мен да се чувствам добре и да се самовъзхищавам на безмисленото си творение миш маш от нещата, които харесвам.

Още нещо. Според уменията, времето и съобразителността, изброеното (повечето неща даже ги имам, даже всички), това за да тръгне струва между 20, 30 и 50.000 примерно. Само че като се видя с толкова излишни пари, а. стоя и си ги имам или б. си купувам нова кола, която са ми я билднали фабрично супер яките пичове от Форд, Тойота, Мерцедес или Фолксваген...  ;D и си викам, ебаси, EPAS, ебаси! Не е като първобитна рейка или кормилна кутия. И решавам екзистенциални проблеми като избор между 255/45/19, 245/40/20, 255/40/20 или 265/40/20, билдвам наум, мъча се с билда, сипвам бензин и веднъж годишно си сменям свещите. Сам. И маслото понякога. И после се возя и билдвам изгорели газове насам-натам.

Истината, е че повечето билдове са същата техническа безмислица, работа на гаражен хоби водопроводчик-парнаджия, който, нито има понятие какво прави, нито има диплома. Само че разликата, е че билдъра се съобразява и с модата в тунинга, вкусовете на клиентите и въобще живее в екосистема с много тънки правила.
Билдъра, който знае какво прави се казва (все пак) Проспийд, а нагоре има и такива като Продрайв и това са всъщност професионални състезателни отбори.
Тунинга обаче се движи с конюнктурата и в момента се намира на такива ценови равнища, че е масово ирелевантен спрямо повечето хора дори от средната класа. Клиентите на билдове започват в най-добрият случай от програмисти и свършват с хора от сенчестия бизнес, да не изпадам в казуистика и изреждане на видовете престъпни браншове. На такива не можеш да им обясняваш за техническата логика на нещата. Много от тях просто не могат да си купят нова много скъпа кола, отделно от това гледат едни от други. Особено у нас действителността е точно такава. В Съединените Американски Щати не е точно така, там структурата на пазара е друга. Естествено и ефективността е много по-висока и реално за по-малко пари, да кажем колкото нов Мерцедес тамошните запалянковци могат да се качат в класически автомобил направен с вкус. Тук тази опция не съществува. Доказателство: радваме се най-много на третокачествени дозакрепени и дозакърпени сървайвъри.

И така за билдовете. Понеже много се наупражняваха на видеото на човека, че гроздето му било кисело. Не, не му е кисело, разсъждава логично. Ако беше малко по-умен щеше да си вземе една нова кола да кара по същият начин по същите места. Дано и това стане. И то какви нови коли има сега!!!


6
Защо е правилно бакшитите да не плащат данъци?
Ето защо:
Първо, те се семоиздържат, съответно в техните мащаби разликата между приход и разход се казва издръжка/заплата. Защо? Защото се самоексплоатират при доста тежки условия.
Заплатата не е печалба. Спестен им е уж един ДОД само че те реално не докарват и до половината на максималния осигурителен доход.
Професионално използват акцизно гориво.
При тези нива на доходите самите доходи са 100% потребление с не малък дял на акцизни стоки и 100% дял на стоки с ДДС.
ДОД е около милиард лева (това са абсолютно всички ф.л. в държавата), който ако бъде напълно опростен на всички държавата ще загуби не повече от 0.5 милиарда. Къде не сме ги дали?

За неразбралите: опрощаване на целият данък общ доход означава почти 100% от сумата да се появи в икономиката като потребление, а в най-лошият случай внос, който е с  минимум 20% ДДС, а от извън ЕС е и с 5-10% мито, плаща се и местен транспорт, което пак е потребление.
Тоест, дори 100% от опростеният данък общ доход да бъде опростен на гражданите, то бюджета никога няма за загуби повече от 70% от тази сума, а реално ще бъде под половината. Всичко у нас е с ДДС, много неща са с акциз, икономиката се стимулира и завърта.

Така че да не гледаме в очуканото канче на таксиметровите шофьори.

7
Общо взето са решили да се самофинишират:
https://www.cnet.com/tech/computing/facebook-renames-itself-meta-amid-controversy/?ftag=COS-05-10aaa0a&TheTime=2021-10-28T18%3A22%3A19&PostType=link&UniqueID=FCC84DEC-381B-11EC-BC0A-DAB2923C408C&ServiceType=facebook_page

Ще си нахлундзваме виртуалните реалности и ще играем шах на концерт посредством виртуалните си аватари.

Честно, какво друсат тези?!

Днес отидох пеша до магазин за обувки и си купих два чифта, като преди това ги изпробвах.
Какъв въздух ще дишам, какво слънце ще ме пече, кой вятър ще ме духа и с чии крака ще ходя в новата Мета?

Метадон или Метамфетамин?

След две години карантина това е ужасно неподходящо за хора, които се въздържат да влизат в магазини, защото маската им отнема от изживяването.
Държа да подчертая, че спазвам всичко и въз основа на образованието си вярвам, че маските и миенето на ръце са работещи мерки. Даже съм ваксиниран.
Но за две години съм влязъл в мол три пъти, купил съм си две тениски. Другото жена ми по Интернет. Както се казва, добре че пандемията ме завари с три чифта нови дънки.
Е, омръзна ми. Живее ми се.
Не съм толкова егоистичен и слабохарактерен, че да се тръшкам против мерките, те са по-скоро оправдани. За сега ги спазвам.
Ще ги спазвам ли догодина май месец? А по-догодина? Не се изкушавам да подвия крак още сега пред вътрешните си желания и гордост, първо, защото за сега нямам силни такива пориви, защото виждам какво се случва, и второ, защото вярвам, че за сега е правилно. Само че както в армията, на много некадърните пълководци войниците обръщат гръб. Политиците са под всякаква критика, а някои професионални съсловия са опростачени точно колкото обществото, никакво ниво, никаква мисия, никакви идеали, никакъв капацитет.

Отгоре на всичко това, да не обяснявам, четящите сте съвременници, Цукерберг вади някаква Мета. Пародия.

Нямам търпение да излезе друга платформа. Имам нужда само от форум, стена, контакти с познати, близки и приятели, да се изразявам свободно и да съм информиран.

Подпомогната реалност искам по стъклата на самоуправляващ се автомобил. Защото иначе няма какво да правя и трябва да ровя по Уикипедия за да се информирам за планини, замъци и езера от пейзажа. Дейност, която в момента извършва жена ми под мое ръководство.

Лумпените опитващи се да модифицират хода на обществените отношения са просто това, лумпени.

Много скоро кроманьонеца и неандерталеца ще напомнят за себе си. Това са хора прекосили континенти пеша, населили природата и основали бъдещето в което живеем по един много див, прагматичен и лишен от някои основни днешни ценности начин.

В гените ни има и творци и артисти и учени и воини, има всякакви. Но няма пълни тъпанари. Има конформисти от стаден тип. Оцеляващи. Но няма пълни тъпанари. Пълният тъпанар или по-точно възприеманият за такъв, ако поговорите с него можете да видите нереализираният, учен, артист, дизайнер, воин, работник, просто словото не е достигнало до него в достатъчна степен. Аз поне виждам такива неща дори в ужасни хора, а какво остава за така наречените нормални.

Ходи ли на два крака, той има нужда да ходи на два крака, да създава, да възприема, консумира и открива. Да го пече слънце и да го духа вятър.

Стига разбира се да не е плоскоземец, това е секта, тези са загубени за всичко човешко. Болест.

Казах си.

8
Цивилизациите в млечния път вече се били самоунищожили

Тази новина се завъртя днес сутринта.
Според учените галактиката била пълна с останки от цивилизации зародили се преди нас, защото нашата планета е родена 9 милиарда години след големият взрив след като близък взрив на свръх нова е дал тласък на мъглявината формирала слънчевата систева, а те са обитавали по-стари звездни системи.

Тук има един проблем. Собствената ни обитаема планета рециклира цялата кора и литосфера на всеки 500 милиона години.
Разтопеното ядро на земята диктува конвекционни процеси, които карат континентите да се движат, от една страна на дъното на океаните се формира нова кора, а от друга континентите се подпъхват един под друг и потъват надолу, където се разтапя. Този процес е с цикъл около 500 милиона години. Тоест, сушата формирана днес ще се върне обратно в мантията след половин милиард години. Скали на по-голяма възраст има, но са рядкост и изключение.
Като цяло всичко по-сложно от бактерия или водорасли е форма на живот на възраст по-малка от 1 милиард години.

Доста е възможно никъде да няма никакви останки, освен на някоя студена изстинала луна и в орбита. Макар че постоянният поток метеорити вероятно е заличил и това, а апаратите в орбита отдавна са издухани от звезден вятър, разложение от радиация или унищожени от микро метеорити.
Може би някъде се лутат неузнаваемите останки от сонди като Вояджър.

Космоса е тъжно място.

Отново ми идва наум изкуствената панспермия. Единственият шанс за продължаване на живота и рода. Изкуствени сонди пълни с ДНК, които залязващите цивилизации разпращат във всички посоки с надеждата да заразят нова планета с живот.
Разстоянията в космоса са такива, че преди две едновременно съществуващи цивилицасии да установят дори само радио контакт всички членове и на двете умират.

9

10
Най-съвършеният и технологичен електрически автомобил днес - Lucid Air в най-голямата си версия, съответно и най-скъпата има 113 квтч батерия, която му подволява да измине около 830 км при каране с до 108 км/ч и някаква климатизация на салона при умерена външна температура по магистрала.
Лусид е и най-аеродинамичният автомобил на пазара в момента, а размерите му са относително умерени, малко по-голям е от Форд Мондео/Фюжън, съответно коефициента му на съпротивление се прилага върху относително малка площ.

Смятаме, 830 км са 8.3 пъти по 100.
Супер оптимизирано Мондео с твърди на камък 19 цолови гуми, планетна трансмисия или такава с минимални загуби, много оптимизиран ДВГ и т.н. в този режим ще харчи под 5/100. Фолксваген Джета 1.4тси с 6 степенен обикновен автоматик харчи под 5/100 като се кара така. По-аеродинамична кола с по-оптимизирани трансмисия и двигател, например на технологичното ниво на Кьонигсег ще харчи 4-4.5/100.
Както и да го гледаме 113-те квт/ч се равняват на не повече от 40 литра бензин. Ефективността вече е толкова висока, че няма накъде да се повиши съществено.
Тоест, достатъчно високата днешна ефективност диктува извода, че 113 квтч се равняват на около 38 литра бензин.

В момента не ми е известно да има автомобил единствено с ДВГ с толкова малък резервоар.

Типичният резервоар е между 50 и 65 литра, а крайностите, които се срещат все пак доста често са между 40-45 и 80-96 литра. В тези граници навсякъде по скалата има много примери. Хибридното Мондео има 53 л. резервоар, а обикновеното 60-70 л.

Очевидно за автомобил с нормални размери минималната батерия е малко по-голяма от най-големите батерии в момента.

Защо ни е необходимо това при положение, че EV вече изминават 830 км с едно зареждане?
- Защото ако бъдат карани през зимата, по планински път или по магистрала със 140-160 км/ч съпротивлението се вдига, ефективността пада и накрая се оказва, че караме много мощна кола с много малък резервоар. Когато имаме само 40 литра и разхода ни стане над 10/100 ние просто няма да стигнем от София до Бургас. Това може да се случи в автомобил с размерите и мощността на Форд Фокус.

Ето много добра аналогия с друга технологична революция, която вече се състоя, преминаването от снимане на лента към цифрови фотоапарати.
С тази разлика, че цифровите апарати качиха кадрите от 36 или няколко пъти по 36 на стотици или над 1000 с една батерия, а паметите станаха огромни, тоест подобрения на всички параметри.

През 90-те снимах много на лента. Имах два прилични апарата, чанти, обективи. Получаваха ми се добри снимки. Снимах балове, ваканциите на морето, планини и т.н.
Излязоха цифровите апарати, едновременно исках цифров апарат, но не ги харесвах. Първо бяха големи и грозни, второ снимките не бяха особено добри.
По едно време излязоха прилични апарати, но големи и много скъпи. (това време при EV още не е съвсем дошло)
Накрая през 2013-та излезе ЕОС100D, хубав сензор, метален байонет малък и лек, а също и с всички функции и екстри и за около 2.000 лева можеше да се събере добра чанта с батерии, тяло и 1-2 обектива. Тогава малък и лек DSLR още беше постижение. (стана апарат на годината)
На DSLR им отне 13-15 години да извървят пътя от 3Mp до търпимо за потребителя изделие.
+/- 1 година от покупката обаче телефоните с камера наистина избухнаха и много скоро се оказа, че фотоапарата като цяло може да бъде заменен на 99% от телефон с няколко сензора, включително такива за интензитет и дълбочина (телескопа Хабъл снима с три сензора по аналогична технология)
Който е свикнал да стига от София до Загреб с едно зареждане много трудно можеш да го накараш да спира поне два пъти до там.
Да, сменянето на ленти и другата разправия с поддръжката са досадни и неприятни за всеки разумен човек.
Всеки разумен човек разбира, че да сменяш масла, течности, филтри, накладки е архаизъм в 21-ви век. Архаизъм е и всичко останало свързано с възгордялата се парна машина, която иска да я пазиш и да й угаждаш.
Няма нито една причина поради която да харесвам ДВГ или автоматик с между 6 и 10 скорости, още повече когато отгоре им са насложени Евро-6 и бензин гонещ 3 лева. (бензин 1 лев и Евро-0 с 400+ коня бяха нещо през 1996-та)
Освен причината комфорт и безопасност, пристигаш някъде или се прибираш вкъщи, нямаш заряд, а си чупиш ръка, крак или ребро. Или това се случва на близък.
200-300 kWh и зареждане за минути. Това ще бъде ЕОС100д на електромобилите. На челна стойка да застанат, под 130-140 вата на км няма да слязат.
Апропо, със 160 км/ч или по планински път с трафик, повечето ДВГ пак имат 500 км пробег, т.е. с разход 12-14/100. Също така дори коли с над 400 коня при 90-120 харчат 7-8/100, тоест имат 1.000 км пробег.
Производителите и особено немците трябва да се натискат да не ни пробутват бързо зареждащи се 75kWh, а да извадят жокерите от ръкава и да ги играят.
При сегашните тестове за пробег около 1000 км съответстват на нормално количество заряд. Тоест, да мине 500 км по забързана гръцка магистрала.


Тоест, какво чакаме? Среден компактен автомобил с над 100 квтч батерия за да можем да кажем, че най-после се е родил автомобилният Канон ЕОС 100Д.

11
Задкулисието извади двама, както се оказа и бързо разбрахме, топ негодника, един избягал от лудница и един Гаргамел, наричан от някои просто куфар.
Еб#ти задкулисието.
Нямат кадри.
Защо задкулисието не извади професионалист и умел актьор, който да се преструва на нормален докато заеме поста, а след това както са се разбрали?
Защото нямат нужната кадрова обезпеченост. Очевидно.
Две относително млади журналистки с усет размазаха за два дни кандидатите на задкулисието. Тези журналистки не са нито гении, нито енциклопедисти, те не са учени или нобелови лауреати. Вероятно работят това, защото само това умеят, харесва им и им се отдава, но нищо повече.
Въпреки това, тези две женички са в състояние напълно да разследват, разкрият и докажат по-голямата част от безобразията на задкулисието. Като интелектуален и административен капацитет тези двете стигат.
Еб#ти задкулисието.

Как тогава се крадат милиарди, търгуват се националните интереси, зомбира се обществото през медиите и се стои на власт десетилетия? При това постоянно им се разминава, кражбите се увеличават лавинообразно, окопават се все повече във властта и т.н. и т.н.

Тези три неща:
1. Насилие;
2. Чадър;
3. Омерта.

Тези три елемента позволявят на всеки некадърник да бъде какъвто си иска бос, а на всяка група некадърници да бъдат недосегаема мафия.

12
Наука / Открих кое е първо, кокошката или яйцето
« -: Октомври 13, 2021, 12:19:35 00:19 »
Кое е първо, времето или вселената?

Нищо безкрайно не може да има начало, и нищо без начало не може да не бъде безкрайно.

Времето и вселената са едно и също нещо, нито едното не е първо, защото вселената е безкрайна и следователно безначална. А за да има вселена трябва да има и време.

Кое е първо, кокошката или яйцето?
В яйцето има кокошка.
В кокошките има яйца.
Нито едното не е първо, защото всяко се съдържа в другото.
Кокошката и яйцето са едно и също нещо: кокошка.

Във времето винаги* е имало вселена и във вселената винаги е имало време.

*винаги - съвсем винаги, тотално винаги, всичкото винаги, много пъти по толкова и още безкрайно много пъти по толкова - описаното е безкрайно малка част от истинското винаги, което е безкрайно.

13
Вчера се прибирах от южното черноморие. Понеже трафика беше слаб реших да карам спокойно и като американец. Нали непрекъснато чета американски списания и гледам влогове.

Лусид Еър го тестваха с 67 мили в час, тоест 108 км/ч, 79 м/ч или 127 пък е скоростта до която 1.4tsi работи с истински si (stratified charge), а не с хомогенна смес, а 50-55 м/ч (80-90) е класическа скорост.

И така, подкарах 3.0ЕБ-то от южното черноморие към Бургас, където не може повече 80-95, където може 100-108.

Пътищата са в отчайващо състояние. Скокове, бабуни, пропадания. Между Приморско и Ропотамо най-лошите участъци са оправени. Ама не много оправени. Кажи-речи за всеки разумен 90 така или иначе е максимална скорост.
Пак се намериха няколко или заспал, или ултра хайпърмайлъри, или не знам какви, но бяха много бавни. Такова влачене е признак на ниска култура. Както се казва, аз самият съм тръгнал едва ли не да хайпърмайлвам, макар че исках да се возя, да се търкалям и да се кефя. Не съм използвал надолнища и т.н., за да не се напрягам.
Между Аркутино и Созопол си има няколко откровени дупки, пътя е друсащ.

Между Созопол и Бургас има 3-4 места, които са просто опасни дори с толкова умерени скорости и кола над 2 тона с 4х4, хубави гуми и намкаквоси електронно окачване.
На някои места дори с 80 почти се лети и се използва целия ход на окачването в двете посоки. При това с маневра към най-изгодна та част от препятствието. Пътя не може да се преодолее със 108 от край до край, защото е опасно. Когато беше нов, този път позволяваше високи магистрални скорости като за немска магистрала...

Разход за отсечката - 8.4/100 време - 40 минути.

ОМВ на изхода на Бургас. Един Мустанг си зареди цял резервоар без да му изключи пистолета, което ме накара да изпитвам завист.

Единствената бензиностанция в която можеш да отидеш до тоалетната без да пипаш нищо, защото вратите са плъзгащи автоматични, а чешмите са със сензор. Браво!

Излязох от Бургас и тръгнах към магистралата. Няколко малокултурни се изръгаха първо да карат с над 90-100, после намали а на 60 за камерата на Ромпетрол, после не знам какво направиха.

Защо шофьорите са неадекватни до такава степен, че още няма консенсус на камери на ограничение 90 потока да върви невъзмутимо със 100 не проумявам. Не проумявам и на празен път защо някои карат със 60-70, а не с 90-100.

По магистралата сложих авто пилота на 79 мили в час или 127-128 км/ч, увеличи дистанцията на радара на максимална и включих системата за следване на лентата.

Разликата между 127 и 155 км/ч е 20-30 минути за 370 км.
Разликата в комфорта и усещането е в пъти и даже порядки. Едното е търкаляне без усилие, другото е припряно бързане.

Магистралата е еднолентова. Смених ленти безброй пъти заради практически непрекъснатата колона тирове.
Тировете се движат с 89-90, не е възможно автомобил да използва средната лента освен за няколко минути и по изключение.
Слаба Богу мигащи с фарове нямаше и ме изпревариха броени пъти. Тоест, останалите автомобили се движеха с моята или по-ниска скорост. В сравнение с лудницата лятото, това е друга държава и друг свят с много по-различни приоритети.
Тировете обаче са ужасно много. Както казва шефа на Еконт, стопанската активност у нас живее на гърба на автомобилния транспорт. Което е много грешно. Тези огромни обеми редовни доставки между големите градове трябва да се извършват по железница. Естествено не разполагаме с нужните интермодални центрове, това са нещо като пристанища за влакове на които товарите преминават на автомобили за локални доставки. Всъщност и пристанищата ни качват товарите основно на автомобилен транспорт особено не насипни те такива, които не са предназначени за производства със собствено ЖП.

Магистрала Тракия трябва да има минимум още една лента, да не кажа и две. Сегашното положение е абсурдно. Това не е магистрала. Още по-малко магистрала с ограничение 140. Това са 50 км/ч разлика между две съседни ленти. Като сложим толеранс са реално 70 км/ч и повече като отчетем реалната скорост на лявата лента лятно време.

При цялото спокойствие на пътуването и разтовареният трафик се състояха две-три много опасни ситуации.

1. Неадекватни с БМВ се зададе с малко но съществено по-висока скорост от моята. В това няма нищо лошо. Гледам в огледалото, тоя от един километър напредва пъплейки към мен без да прави нищо. Вдясно тир зад тир подир тир. Този нито ускорява, нито намалява. Все едно ме няма. Изчаках го малко, видях, че продължава дебилното си шествие, дадох газ и на първата по-голяма дупка между Тировете намалих и влязох в дясно.
Животното не реагира, провлачи се със същата идиотска скорост, мина покрай мен принуждавайки ме да намаля, а можеше да ме улесни ако беше ускори дори само с 5 км/ч и продължи тъпото си шествие невъзмутимо напред.
Моето поведение беше такова, че едва ли ме забеляза, нула взаимодействие.
От поне 10-20 секунди се виждаше че наближава ме детелина по която се включват други тирове и напред имаше още тирове.
Този обаче не отрази нищо и просто продължи напред.
Когато стигна на 500 метра пред мен ти а точно пред него реши да мръдне за да направи място на включващите се. Тук подчертавам, че средната лента на магистралата е колона от тирове, а от детелина та се включва пак колона, съответно това се прави като включващите се ускорят максимално, няма кой да ги чака или да ги пусне.
Едеота обаче не реагира и не пипна спирачката, нито пък ускори. Навря се между тира и мантинелата, тира се уплаши, върна обратно, ремаркето му започна да се мята, той започна да криво личи, включващи ят се започна и той да се вие като змиорка.
Идиота пак не реагира и просто си продължи.
Слава Богу, Тировете не се сблъскаха, аз намалих отдалече до 60-70 и всичко се размина.

2. Следващият инцидент беше след тунела посока София, въгла, облаци, дъжд, няма маркировка. Както карам вече с по-ниска скорост и гледам отдясно по диагонал два фара светят към мен. Все едно някой влиза на магистралата в насрещното. Оказа се нов голям Мерцедес завъртян и забит с багажника в дясната мантинелата, по-надолу имаше и БМВ на аварийни. Напълно сюреалистично е в дъжд и мъгла на тъмно на магистрала без маркировка и с локви да видиш фарове срещу теб и то отдясно.

3. Третото, е че от тунела до София през магистралата текат реки, има локви и няма маркировка. Не локви, а езерца. Абсолютно приключенски участък. При тези условия скорост над 100 е откровено опасна.

Разход - 9.4/100, време под 3 часа, около 2 часа и 50 минути.

Общо време за път 3 часа и 45 минути с минаването през Бургас.

За къде бързат всички?!
При такива умерени скорости да прекосиш цялата държава за под 4 часа е много бързо. И то да я прекосиш без нерви и комфортно.

14


6.45 на Нюрбургринг в нещо от което не стърчат жици  ;) Фолксваген  ;) и няма да бъде особено трудно да се регистрира.
Нио са шампиони във Формула-Е за 2015 г.

И такъв автомобил с ДВГ няма.

15
Вижте картинката, кой минава първи?

Какви са проблемите, ето закона:
"Чл. 48. На кръстовище на равнозначни пътища водачът на пътно превозно средство е длъжен да пропусне пътните превозни средства, които се намират или приближават от дясната му страна, а водачът на нерелсово пътно превозно средство е длъжен да пропусне релсовите пътни превозни средства независимо от местоположението и посоката им на движение.

Чл. 50. (1) На кръстовище, на което единият от пътищата е сигнализиран като път с предимство, водачите на пътни превозни средства от другите пътища са длъжни да пропуснат пътните превозни средства, които се движат по пътя с предимство.
(2) Когато на кръстовище е указано, че пътят с предимство променя направлението си, водачите, които се намират на този път, се ръководят помежду си от правилата на чл. 48. От същите правила се ръководят помежду си и водачите на превозните средства, които не се намират на пътя с предимство."

ППЗДВП
"Чл. 103. На кръстовище, на което няма сигнализиран път с предимство:
1. водачът на нерелсовото пътно превозно средство е длъжен да пропусне пътните превозни средства, които се намират или приближават от дясната му страна. От същото правило се ръководят помежду си и водачите на релсовите пътни превозни средства;
2. водачът на нерелсовото пътно превозно средство е длъжен да пропусне релсовите пътни превозни средства независимо от посоката на движението им;
3. водачът на пътно превозно средство, което излиза от земен път на път с настилка, е длъжен да пропусне пътните превозни средства, които се движат по пътя с настилка.


Чл. 104. (1) На кръстовище, на което единият от пътищата е сигнализиран като път с предимство, водачите на пътни превозни средства от другите пътища са длъжни да пропуснат пътните превозни средства, които се движат по пътя с предимство.
(2) Когато на кръстовище пътят с предимство променя направлението си, което е указано с допълнителна табела Т13, водачите, които излизат от него, се ръководят помежду си от правилата на чл. 103, т. 1 и 2. От същите правила се ръководят помежду си и водачите на превозни средства, които навлизат в пътя с предимство. "

Те се подиграват с нас!

Първо, къде пише излизащите от път с предимство със или без предимство са? - никъде.

Второ, хубаво и според закона и според правилника и едните и другите се ръководят по правилата на общата разпоредба. А кои са първи, едните или другите? - не търсете, не пише.

Трето, как се разбират едните и другите?

Доказателство за абсурдността на закона и казуса: нищо няма да се промени ако всички знаци бъдат махнати. Нищо няма да се промени и ако камиона кара направо или завива надясно.  ;D

Нищо от общоприетото разбиране не го пише в закона.

Косвено аз бих тълкувал че такова кръстовище не може да съществува или не може да е на равнозначни пътища.

Страници: [1] 2 3 ... 64