Здравей Гост

Покажи участието

От тук може да видиш всички публикации на този потребител.


Публикации - Toshko

Страници: [1] 2 3 ... 424
1
Чета няколко Линкълн групи, преди с мустанга не съм се занимавал толкова, но линкълнските са с доста читави потребители. Там обаче нямах съмнение, просто сменях на 4.800 км без да мисля, мисля че един-два сезона смених и по два пъти.
По-малко каращите, а линкълните по начало не ги карат супер много, сменят като основно правило на 6 месеца и си имат сериозни аргументи за това.
Повече от 5.000 мили или 8.000 км се смята за цигания, чупене и неправилно.
Много американци си практикуват 3.000 мили, някои 4.000 мили. Правят това, което и аз правя, преди голямо пътуване, ако съм над 3-4.000 км направо сменям и тръгвам с ново масло. както направих и преди 08.01. тази година, смених масло на под 5.000 и минах 3.600 км за една седмица, от които 1.500 на един път за 25 часа от които поне 9 на място в задръстване. Вече съм на 50 часа и към 4.000 км.

Аз лично като подкарах баш по първите локдауни установих, че идеалният микс 30% магистрала, 30% между и околоградско и 30% градско дава точно 8.000 км за точно 180 мото часа и го приех за правило за в бъдеще. Мисля че веднъж правих 8.000 за към 200-210 часа, но пък веднъж за 180 бях на има-няма 5.000 и пак смених. Особено зимата по нашите големи градове е абсурдно да чакаш 8, па камо ли 10 хиляди км. особено хора каращи повече градско ще ударят 400+ часа, а отгоре на това са с някакъв боклук, а не супер ПАО Равенол.

С две думи, унищожаватси автомобилите за 2-3-4 години и реално до 3-4 смени на масло на 10к или година и всичко свършва.

Има ли смисъл от ПАО:
https://bobistheoilguy.com/forums/threads/2019-f150-3-5eb-ravenol-dxg-5w30-uoa-6-5k.344573/
Почти 11.000 км в 500 коня двигател на пикап на който му се раздава газ и се кара в тежки условия... На всичко отгоре е на 50 и няколко хиляди км, тоест още не се е доразработил (екобустите се разработват до към 50-60.000 км, защото са ужасно прецизни и здрави, форд бяха пуснали състезателен Baha пикап 3.5EB, който мина 200.000 мили и като го отвориха беше във фабрични допуски) и пак за такъв голям пробег като за америка почти няма признаци на износване. Спадналия вискозитет май се дължи на това, че DXG специално си е леко САЕ-30, а и май го забъркват и малко по-тънко отколкото пише.

Тест в скапана Мазда: https://www.oem-oil.com/forum/OTChET-OB-ISPYTANII-OTRAB-61/?p=1
Пак никакви следи от износване...

Още един анализ:
https://oil-club.de/index.php?thread/5085-ravenol-dxg-5w-30-toyota-gt86-8-936km/

Не съм попадал на друго масло, което да няма един лош анализ в най-различни двигатели.
Обратно, попадал съм много пъти на прехвалени бутикови масла като Амсойл, Роял пърпъл, Ред лайн и много кастроли, мобили и т.н. и т.н., които са скъпи с шарени етикети и големи претенции, пуснат UOA, той същия като с масло от Уолмарт (Кауфланд), а често и по-лош.

И още по-важното, ОЕ Моторкрафт синтетиката, която е всепризната за хубаво масло се представя добре, но по-зле от Равенола... И в края на пробега е още по-тънка, ако равенола пада малко под 9cst, Моторкрафта пада на 8cst при 100 градуса. Тоест, екобустите са си сметнати да падне от САЕ30 на 20.

На няколко места четох, че двигател с директно впръскване и верига, ако ще и с най-доброто масло да се кара, да забрави за смяна над 6-8.000 заради саждите, които изяждат веригата и ангренажните колела. Всъщност затова беше и ъпдейта на API SN+ и API SP, както и се появи ILSAC GF-6a - ъпдейта е насочен именно към по-голяма защита на ангренажа. Особено немците и други несериозници с идиотски интервали остават без ангренажи за няма 100.000.

Така че не само 8, ами и 6.000, който иска. който е богат, нов двигател с накладките.

П. П. Гол двигател 3.0EB струва под 5.000 долара, а на намаление и под 4.000... При цена с труд на обслужване на задни вериги на немкини от 4-5.000 лева... А като изскочи и още нещо и стане обслужваш 250-300-330 коня немски двигател на 100-150.000 км на цената на цял 410+ коня американски, който е и по-здрав.

2
Да добавим половината гама на Равенол - златните туби с надпис USVO, на тях изрично е посочено, че базовото масло е PAO.

Като Равенол имат още предимства, например, че работят с Формула-1 и имат всички нови високотехнологични добавки като OFC (organic friction modifiers), три-атомен молибден и волфрам, а освен това имат и стандартните ZDDP цинк, фосфор и т.н.
Не на последно място, лицензирани са и по ILSAC GF 5 и 6 и по Dexos, което е много важно против LSPI и по ACEA и API. Пишат си и номе ата на лицензите и одобренията.

Тоест, като пише "APPROVALS API SN Plus, API SP Resource Conserving, GM dexos1™ Gen 2 (Lizenz-Nr. D10709HK081), ILSAC GF-6A"
Всичките тези организации наистина са одобрил или лицензира и продукта.

"RAVENOL DXG SAE 5W-30 is a PAO (Polyalphaolefin) based, fully synthetic low friction motor oil"
Горното е ясно обявено и заявено на златните туби USVO

А също и:
"For the development of RAVENOL DXG SAE 5W-30 the proven formulation of tri-nuclear molybdenum, tungsten and OFM (Organic Friction Modifiers) was used. A highly polar Group V base oil was used in this formula, which has good compatibility with the PAO used."

И не на последно място:
" Pourpoint   -57   °C

Noack Volatility   6,0   % M/М
Flashpoint   256   °C"

Няма такова масло!

Внимание: DXG не е подходящо за много немски автомобили, защото има HTHS 3.1, тоест е енергоспестяващо и не отговаря на ACEA C3, което е HTHS>3.5
За немски коли изискващи сае-30 използвайте SSO, а за сае-40 SSL и двете са ACEA C3.

Други масла, които са ПАО са Мотул х-макс и ЯКО RS 0W-40.

За Амсойл имам силни съмнения, освен това те на практика нямат стандарти, лицензи и одобрения.
Държат си базата в тайна, която тайна е такава само от потребителите, нали се сещате.

Ред Лайн, Роял Пърпъл и т.н. За мен и да имат здрава база и да са натъпкани с добавки не стават за съвременен чист и прецизен двигател, а за бегачки и драгстери и смяна на 1-2.000 км.

Същата работа е и Фухс, скъпо и претенциозно, а откровен сбирщайн написан само с "препоръки", несериозно. На практика прави бели, трепе ДПФ-и, троши повдигачи и т.н.

Пазара на масла е пълен леш и по-зле ще става. Мобил на немските опаковки си пишат HC synthese... Мобил-1 вече не е толкова отделна марка, изпомешан е с по-ниските гб класове, които едно време изобщо не ги отразявахме.

Автомобила е най-скъпата и често употребявана вещ след жилището.
Бъдете сериозни!

Карайте или с изброените, или с фирменото масло купено от представителството. При голяма закъсвация, масата Тойота са хубави. Мерцедес, също са хубави.

Сменяйте на 6 до 8.000.

Нулипайте си трип 1 на компютъра при смяна и Сменяйте на 6 месеца, 180 часа или 8.000 км.
Като навъртите 3-4-5.000 км за 140-160 часа пак Сменяйте, двигателят е работил много на място.

Аз съм установил, че при идеален микс на каране, 180 часа са около 8.000 км и точно тогава трябва да сменяте маслото. Или на 6 месеца.

Така правят американците и счупен двигател там преди 250.000 мили там няма.

Гледайте Хуви, от над 100 коли, обикновено най-евтините на пазара в САЩ една му изтропа и то беше 45 годишен Корвет.

3
И така, тайните на Кенънбол...

Първо... Имам над 600 клипа по една минута от видео регистратора и общо 50-60 гб... Трябва да направя видео с таймлапс и нормална скорост на интересните места.
Видео редактор?
Помощ?

Как да издържим 25 часа и да не направим произшествие, катастрофа, да не заспим, да не се изложим пред жената и да не счупим колата?

Предната вечер имах предчувствие, че нещата с пътя може да се проточат. Вярно, мислех че причината ще е пандемията.
След като вечерях, гледам в хладилника 300-400 грама сланина от берьозката и яйца, щеше да им изтече срокът на годност... Стана ми жал и се подсилих с 6 яйца и всичката сланина нарязана и изпържена.  ;D да не навлизам в подробности, разбирам от диети и съм спортувал и тренирал доста, което вече много не си личи  ;D
Както и да е, храната е важен елемент от маратонските дисциплини.

Тип нощна птица съм, но съм и ранобуден, а когато мога си лягам и рано. Тоест, мога да функционирам по всяко време на денонощието.

Гледал съм видео с участник в Кенънбол, сподели, че един от триковете, е че докато ти се пикае не можеш да заспиш.
Плюс, е че на час, час и нещо слизаш да се облекчиш, разстъпкваш се, а зимата, когато навън е - 8 и доста се освежаваш.

Следващото нещо, е че е много важно в купето да не е горещо и да се поддържа приятно свежа температура. Около 21-21.5°С.
Тук хубавият климатик, атермичните стъкла и добрата топлоизолацията на купето играят много важна роля.
След само няколко часа каране дъното и тунела на повечето автомобили се нагряват и не спират да греят докато не пристигнете. Това ви пече краката и създава дискомфорт, отделно разширява кръвоносните съдове и сваля кръвното.
Парно духащо топло в към главите на пътниците ги кара да се чувстват като котки легнали на печка, тоест приспива и изморява.
Американските автомобили традиционно имат по-добри климатици и вентилация от европейските и това е така от поне 60 години насам.
При температури между -3, -8 до -14°С в купето се поддържаше постоянно 21 - 21.5°С в целият обем еднакво, от краката до главата.

Удобна седалка. В много автомобили седалките изглеждат удобни, но не са. Това, че тактилно седалките са приятни не означава, че поддържат тялото Ви така, че нито един мускул да не се напряга постоянно да държи например гърбът Ви изправен по цялата дължина.
30+ позиционните седалки на Линкълн обаче правят точно това. Независимо, че чисто тактилно (сетивно) не са нищо особено, нито са особено меки, нито твърде големи. Линкълн не са се поблазнили от дългогодишният трик на Мерцедес да направят седалки с плаващи повърхности, които работят като седалка на ТИР. - това в крайна сметка изморява, защото вестибуларния апарат на човека работи заедно с вегетативната нервна система да запази позицията на тялото и в крайна сметка на главата и очите, което води до безброй непрекъснати контракции на различни мускули, които да компенсират люлеенето.


Друг Кенънболски трик: наред с пиенето на вода и факта, че е препоръчително постоянно да Ви се пикае, открих че ми действа много освежаващо да си направя седалката леко неудобна. За тази цел много добре работят надуваемите възглавници на талията и бедрата. Аз съм достатъчно едър за да ми е некомфортно надуване повече от 1-2 от 10 и на двете места. Възглавниците на талията ми се забиват в долната част от ребрата. Останалата част от настройките на седалката не ги пипам.
Макар че за комфорт е хубаво от време на време да се местите напред-назад.

Следва продължение...

16 години карам Ленд Круизър 100.
Още като чисто нов, първото ми пътуване беше по магистрала Хемус, две неща ми направиха впечатление: Първо, заболя ме кракът да натискам педала на газта и второ, редица леви завои взех с волан отклонен леко надясно в някаква част от кривата, а редица десни с волан отклонен леко наляво в част от кривата... Същият ефект при Чероки Ларедо 4.0 1993 г. го имаше само на един-два завоя по Тракия и около Сливен и то при вятър и висока скорост.
Като цяло волана на Ленд Круизър е като кормило за вертикален стабилизатор на самолет, промяната в траекторията не е фиксирана към ъгъла на отклоняване на контролният уред. С времето придобиваш рутинна и нацелваш нужното завъртане почти интуитивно, но всеки завой се взема с многократни корекции по обратна връзка от очите. - това е допълнителна и излишна умствена и физическа работа, даже бих казал напрежение. W222 е с толкова не отчетливи и забавени реакции, че дори да не взема завоите с волана леко наобратно, там пък т.н. водене е мъчително, защото е като под упойка, отделно предавателното число на волана не варира във вярна пропорция, при висока скорост те гипсира, защото остава твърде директно, при ниска също не е както трябва.
Автомобилът със забележително добър волан за възрастта и технологиите си е Омега-Б, кара се като картинг, независимо, че е с фиксирана кормила кутия. Седиш на правилното място за да виждаш добре и воденето е приятно и с лекота.
Винаги съм си мислел, че Мустанг ГТ 2005-та е образец за управление, директност и точност. В сравнение с континентала, мустанга е все едно караш Опел Манта. Не усещаш нищо, леко неточен и даже кашкавален.

Толкова добри са станали рейките EPAS, а и не само, тампоните по окачването, пружините, амортисьорите и геометрията на окачването са нещата, които се развиват много бурно в последните две десетилетия. Други примери за автомобили, които се водят добре са любимите ми Меган и Джета.
Когато ще караш 25 часа, това е страшно важно.

Линкълна се кара и управлява страшно точно, много директно и лесно. - огромен фактор за да не се изморите
Интересното, е че през волана не минават вибрации или удари, просто е директен и точен без даже да е тежък. Идеален е.
EPAS е толкова развита технология, че може да компенсира разбалансирано колело, страничен наклон и страничен вятър.

Колкото до настройките на окачването. Практикува на всеки автомобил да си тупувам т.н. Camber bolts с които се регулира страничния наклон. Направил съм режбглаж на сходимост и наклони както следва:
- заден мост точно на средата на допуските и по сходимост и по наклони. Тоест, отзад е за кован на 0 (нула) навсякъде. Тове е и първият ми автомобил, който позволи идеална настройка.
- преден мост, всичко е където трябва на нула и в спецификация със следните две изключения:
1. Левият ъгъл алфа (страничен наклон/camber) е 0.45-0.50, а десният е 0.55 или с 10% повече. - това се прави заради преобладаващият дренажен наклон надясно, тоест средата на пътя е изпъкнала, а наклонът е към банкет.
0.45-0.55 са по-малки ъгли от стандарта, но са в зеленото. Когато се използват модерни гуми разпределяща налягането върху настилката в до устимите граници се настройва така че волана да реагира бързо и приятно според стилът Ви на каране. Фабрична та настройка е за драг и много по-агресивно пистов каране, но при нормално движение усещането е лабаво и неприятно.
Резултатът от такава настройка на наклоните, е че автомобилът върви направо по всички пътища с прав волан.
2. Сходимостта на 4х4 или предно предаване се прави статично отворена, идеята, е че когато се приложи въртящ момент върху предното окачване той свива тампоните и п ави Сходимостта правилна.
Стандартно е 0.12 или просто 12.
Моята настройка е 0.8 или 8.
8 е все още в зеленото, така че не съм излязъл от спецификациите.
Резултатът от това, е че, когато карате между 80 и 180 реакциите са по-директни, а колата е по-спокойна.... И с 240 пак е добре. Прекалено отворената предница е основно за драг. При спиране и отнета газ воланът става по-неприятен с отворена предница. Освен ако не спирате агресивно, когато потъва и геометрията се затваря сама заради задната рейка.

Това видео е много информативно и интересно, какво е Кенънбол, как и защо е възникнало:

4
Общ Аудио Раздел / Re: Тема за общи приказки
« -: Януари 22, 2022, 11:16:09 11:16 »
Не, първите ми бафъли са 18-ки в Н-рамки и отгоре малко ОБ с 4 отворени ръба.
Другите са ОБ с по 2 12-ки, СЧ с плоска мембрана от 700 до 7.000 и ленти, а отдолу затворени субове с 15-ки.

5
Пътепис София-Майерхофен за 25 часа

Разстоянието между София и Майерхофен в Цилертал - Австрия е около 1250 километра.
Цилертал е ски зона с 680 километра писти и поне шест основни големи ски зони с много и модерни лифтове и хубави писти.
Един от дните изминахме 71 километра и се возихме на 26 лифта, като започнахме в 9 и нещо и се пуснахме за последно около 15 часът, а сме обядвали и над един час, тоест сме карали два часа по-малко от максималното и не сме бързали особено.

Най-интересното, но не непременно най-приятното, беше обаче пътуването до там.

Обичайно при тръгване в 5-6 сутринта от София в долината Цилертал се пристига между 16 и 18 часът местно време, тоест 11-13 часа, като по пътя не се правят кенънболски изпълнения, пие се кафе, обядва се, ядат се сандвичи, пикае се своевременно, зарежда се повече пъти от необходимото.
Пътят е приятен, основно магистрали, кара се с между 120 и 140.
По границите се чака максимум няколко минути, а проверките са много бързи.
Истината, е че българи с прилична кола ползват нещо като предимството на WASP - White Anglo-Saxon Protestant. Каквото и да се лъжем, борците за човешки права трябва да просвещават, а не да налагат, има си дискриминация, с нас буквално не се занимават. Дори при това пътуване в пандемична обстановка, двама бели в приличен автомобил, в купето стърчат ски, нулев интерес, проверка на лични карти за 15 секунди и довиждане.

Този път обаче нещата не се развиха точно така.

Потеглихме с автомобил Линкълн Континентал Х-то поколение 3.0 AWD с всички екстри (не го споменавам случайно, защото тук има и вентилация на седалките и пакет помощници за водача) в 5 и нещо сутринта. София е непроходима от изток на запад дори през нощта, излязохме от люлин не по-бързо, отколкото в делничен ден по тангентата. - просто отбелязвам за какъв Анкх-Морпорк става въпрос.

По пътя към Калотина се натъкнахме на обичайната смесица от незнаещи накъде са тръгнали неможачи, хайпърмайлъри, арогантни и неориентирани чужденци и естествено българи от всички видове.
Хубавата нова отсечка псевдо магистрала, която обаче не започва от София внезапно свърши в земен път със серпентини и S-образни завои. Пълен шок! Все едно минаваме през строеж. Точно през строеж минахме. Двупосочно по макадам с нахвърляни знаци, разделители, колчета и всякакви светлоотразяващи отпадъци, всичко това ужасно измърляно. Много пъти пътят преминаваше от една лента по асфалт в разбит земен път и обратно.

Дотътрихме се до Калотина, там час и половина опашка с простаци, както българи, така и чужденци. Ама пълни простаци. Изпокъсаха си нервите, ще се избият за пет метра по-напред.

Измъкнахме се от Калотина след 8 сутринта и потеглихме по чисто новата сръбска магистрала в която обаче имат пръст и български фирми, поради което не е чак толкова хубава.

Обичайно по този маршрут първите няколко часа още ги има нашенците, съответно се наблюдават всякакви ганьовски изпълнения, хвърчат, влачат се, пречат, мотаят се, не си гледат в огледалата, не дават мигачи и т.н. жалка история, която си я знаем. Вече обаче за по-бързите се грижат полицаите по путарините, та баш най-бързите доста рано ги изпреварихме, защото ги отбиват да ги глобяват.

Разрешената скорост е 130, до 138 никой не те закача, на 139 и нагоре глобяват, като следят за средна скорост между путарините (техните тол пунктове), затова караме със 138 през повечето време.

Както и да е, стигнахме и подминахме Белград. Понеже се минава през центъра се натъкнахме и на няколко тамошни джигита, но те са доста по-мека форма от нашите.

След Белград е прекрасно, магистралата е права като по конец, обичайно и времето е хубаво, а пътят е сух. Бензиностанция, кафе, ядене в колата и продължихме.

-> И се набихме на границата с Хърватска, където започна да ни просветва, че нещата не отиват на добре, ама никак. Два часа висене в опашка започваща още по самата магистрала преди границата. Абсолютно бедствие. Чухме полицаи да си говорят, че на съседното КПП няма никой. - отбележете си да имате готовност с резервен маршрут.

Това беше и момента, когато разбрахме какво става, в германия чуждестранните работници известни като гост работници или гастарбайтери имат отпуска до 10-ти януари, съответно всички се прибират обратно от родните си места. Нещо страшно, сами жени с деца на задната седалка и ремарке, бухчи, денкове, дисаги по задните стъкла, БМВ 7-ци клекнали отзад на тампони. Все едно ги гони армия. И това са всички тръгнали едновременно. Абсолютен катаклизъм.

Пикаеше ни се, няма къде. Пълна дивотия. Нулева организация от страна на органите на реда и от двете страни. На границата Две ленти трябва да станат на 5-6, после да се престроят по няколко сложни начина, после пак на по-малко и да се наредят на ново. Представете си на колко дребни тарикатлъци, арогантност и проклетия плод на човешкия гений се нагледахме за тези 2.5 часа. - Всичките и още!
И тук от сръбска страна имаше секс, още известен като "каране" с тарикати изпреварващи през аварийната лента или засечени да карат с превишена скорост из Сърбия. - отбиваха ги да ги глобяват. поне няколко ги отбиха уж да ги глобяват, но всъщност за да ги прекарат през задръстването.
Просто секс.

Като влязохме в Хърватска, първите отбивки пълни и се прескачат, а които си имат зъб и се бият, няма къде да се изпикаем. Да допълня, че и на нашата и на хърватската граница станаха по няколко леки катастрофи от тарикатлък и простотия.

Накрая намерихме къде, изпикахме се.

Още един час ни отиде на един тол пункт в същата компания някъде по хърватската магистрала.

Нагоре газ към Загреб, като вече имахме сериозни опасения, но и надежди, че това преселение ще отбие нагоре към Унгария. Ако пътувах за Германия със сигурност щях да го направя. Само че не, най-големият автомобилен катаклизъм тепърва предстоеше. Влязохме в плетеницата от пътища и магистрали около Загреб с нормално темпо докато изведнъж не се набихме на брутално задръстване, което както после се оказа е било чак до границата със Словения към Любляна.

Тук направихме и грешка, която обаче се оказа, че не е грешка.
При единствената възможност, която се оказа 200 метра след началото на опашката слязохме от магистралата и взехме обиколен път предложен от навигацията, който обаче водеше до същото, даже и по-лошо задръстване, но с една основна разлика: позволяваше да направим обратен завой и да се върнем обратно.
Три часа по-късно и след като направихме обход на обхода през малка уличка откъдето полиция ни върна на края на опашката на задръстването в обхода на задръстването... и след като минахме 200 метра 100% за сметка на отказали се и обърнали... разцъках картите и избрах нов маршрут.
Три часа, 200 метра задръстване обхващащо не само магистралата около Загреб, а и булевардите и малките улички около тях. Трудно е за описване. Станаха няколко по-тежки катастрофи между разсеяни, уморени и изнервени с доста разхвърчали се части от автомобили и стъкла.
Полицията и разни други части се намехиха, защото хората от кварталите не можеха да влязат и излязат от домовете си.
Нула грижа за хората в задръстването. нула организация на движението. Над три часа магистралата, която в далечината виждахме не потегли, както и нашата част от тапата не мръдна.
Във всяка втора или трета кола имаше по поне едно дете, а аз бях от малкото, които гордо пикаха поне два пъти в близкото поле.

Хърватите са пълни простаци. Особено полицаите.

В Германия има граждански организации на доброволци от районите около места, където стават задръствания, хората носят сандвичи и вода. В това Хърватско чудо някой може просто да умре.

Докато се разхождах и пиках около задръстването се запознах с кореняк цилерталци от Фюген. Задръстването ставало няколко пъти годишно. Знаеха, защото пътуват по маршрута редовно. Попитах ги дали не е по-добре да си вземем хотел да преспим, отговориха, че това е първата пълна, на другият ден сутринта ще е много по-лошо и ще е задръстено не от изхода, а от входа на Загреб до границата със Словения.
От тях научих, че техни приятели са им казали, че на тунела Караванкен (границата между Словения и Австрия е въпросният 18 километров тунел) се чака шест часа.
Техният план беше да изчакат задръстването, което според тях щяло да трае още три часа, след това да се наредят за Караванкен и пет километра преди тунела да вземат стария път през планината над тунела.
Очакваха да стигнат в Цилертал на другият ден около обяд, тоест след 12 часът местно време. - напълно нереалистично, защото според нереалистичната им преценка в оставащите до тогава 16 часа те щяха да стоят в задръстване минимум 9, тоест да пътуват евентуално 7.
Само че за невъоръжено око беше ясно, че задръстване, което за три часа просто не помръдва, няма да помръдне и за следващите три, още по-малко да минеш още една граница, като двете предишни, която само тя е поне 2 часа.
Тунела Караванкен се оказа в ремонт, съответно му работи само едната тръба, а той е с платно с две ленти, тоест една лента в посока.

Вече е 19.30 часът на 08.01. (след 14 часа пътуване на 780 км от които реално сме се движили не повече от 7 часа!) и навън е тъмно, въоръжен с трафик информация, която поне трима полицаи ми отказаха (мънкат и се правят че не разбират Български, Английски, Руски и Немски! За немския карах жена ми да им проговаря, не.) съставих маршрут включващ връщане обратно до Е65, пътя за Риека, Триест, Венеция, Удине, Филах и Цилертал.
С други думи: Словенские Алпи, където беше -14 и се минава през много тунели на голяма надморска височина, словенското крайбрежие, още един проход, проходите (неизчерпателно) Кройцберг (1636 м. н.в.), Гросглокнер (2504 м. н.в.) и не на последно място Герлос щрасе, за което имаме видео - свързва Герлос с Цилертал, високо е, тясно е и в 4 часът сутринта на пътя имаше надуваем пояс...
Последните 350 километра са именно между Кройцберг и Герлос щрасе... никъде не е по-широто от две ленти, но на много места е по-тясно. за сметка на това няма дупки. А действието се развива вече на 09.01.2022 г.

Кратко отклонение, защото следва продължение. Автомобилът на който се возим го купих ноември 2019-та, тоест тогава го поръчах, обаче го регистрирах в точно първият ден от Мутафчиевата карантина и първите километри с него са каране по северната тангента на София до Банкя по липса на друга възможност. съответно много ми се беше насъбрало да го изпъня някъде по-далече от южното ни черноморие. Заради пандемията, не толкова, но и заради епидемията от шарка в Гърция, а имаме малко дете, не съм карал и до Халкидики. Абе въобще никъде не съм карал извън жалките ни измъчени от 12 години издевателства на клептократите от ГЕРБ пътища. Което е много мъчително за някой карал преди пандемията по 30-40.000 километра на година, който ползва самолет най-близо до Франция.

Внимавайте какво си пожелавате, защото може да се сбъдне.

Историята от тук става много интересна. Следват и шофьорски трикове, съвети и похвати против заспиване, умора и други подобни, както и дали вокализирането на всички възможни съображения и притеснения на съпругата е вредно или напротив полезно в такива моменти. Мобилизацията беше такава, че започнах бързо да си припомням кенънболски трикове... работят...

Следва продължение, прикачам три изображения на маршрута.

Справка:
https://en.wikipedia.org/wiki/Kreuzberg_Pass

https://en.wikipedia.org/wiki/Grossglockner_High_Alpine_Road

https://de.wikipedia.org/wiki/Gerlospass

Добрата новина: имам 100 гигабайта от даш кама след Загреб, тоест всичко. Както и десетина снимки преди това...

6
Общ Аудио Раздел / Re: Тема за общи приказки
« -: Януари 21, 2022, 03:57:51 15:57 »
Да Ви бъзна, че имам няколко нови проекта, един ОБ, всъщност два ОБ.
Смятам да си преправям 18-ките с ОБ.
Май ще помагаме форумно, а и с други сили и специалисти за един интересен проект на приятел от форума. - пак ОБ

7
Здравей и добре дошъл!

Тонът е добър във форума, но затова пък участниците са малко  ;D

Напоследък много натискам върху нови аудио разработки, може и да се получи нова и хубава тема по някое време през годината.

8
Добре дошъл!
През 2022-ра е абсурдно всякакво друго разделяне освен DSP.
Пасивни елементи само за управление на тока от противо-ЕДН.

Евентуално, при огромен опит и малко късмет може да се сглоби не лоша система с първи ред пасивни филтри с не какви да е говорители. Не какви да е говорители и не каква да е кутия ги разбирай във финансово най-лошият смисъл.

Обратно, с ДСП може да се направи безупречна система с почти какви да е говорители.

9
Двата китаеца ако са по 8 ома в паралел (4 ома) искат поне 30мХ траф и 300мФ капацитет за да свирна ниско.
Ония неща отгоре през поне 10 ома, сигурно ще трябва 15-20.

10
Хоби / Re: Какви са Вашите Хобита
« -: Януари 02, 2022, 08:21:57 20:21 »
Моделният Ракетен Двигател е всъщност Барутно-Ракетен Двигател или БРД.

Благодаря, ще ги търся по МРД.
20 нютона тяга ще дадат ускорение точно 360 м/с на 50 грама, за 2 и кусур секунди, това са 750 м/с, има-няма 2.700 км/ч, вероятно съм пускал такива, ама имаше и по-големи 🤣🤣🤣

Шума от отдалечаващо се свръхзвуково сопло идва на талази и кънти много особено. Просто беше епично. Разцепва въздуха!
Реве. Няма гръм обаче, а само ехтящ тътен. Защото си отдолу.
Същото плякало с ракета само шущи и пуши.

11
Хоби / Re: Какви са Вашите Хобита
« -: Януари 01, 2022, 10:25:08 22:25 »
Да изтупам малко темата.
След новогодишните зари и глупостите на либералите си спомних за играчките ми като дете.
Ракетите с БРД, които всъщност не бяха и 10% толкова забавни колкото само БРД с клечка... Последната комбинация минаваше звуковата бариера за около 2 секунди и звучеше като ниско прелитащ Ф-14. Целият квартал кънтеше.

В тази тема ме доведе Гугъл търсенето на брд не дава никакви резултати.

Някой има ли идеи?

12
Разкажи какво е това?

Какво стана със субовете?

13
През годините поне четири пъти започвам теми от сорта на конструиране на озвучителна тела за начинаещи. Докато тези теми/статии се развиват винаги стигам до един момент в който осъзнавам, че новият ми подход по темата води до едно безкрайно задълбочаване, което ще бъде непосилно за всеки начинаещ, който не разполага с нужните знания и не е овладял понятийния апарат на акустиката и електроакустисата.

Оказва се, че конструирането на озвучителна тяло от начинаещ е невъзможно.

Ето защо смятам да напиша тази статия за себе си, а който иска може да се качи на влака, билетите са безплатни.

1. Интермодулации и интермодулацеонни изкривявания.

Направата на кутия или екран е доволно проста работа. Всеки ще се справи, всеки може малко или много да провери лицевият си панел с  Edge или Basta!  и да съобрази първата разделителна честота и нивата на СЧ и ВЧ с характеристиките на този екран или лицев панел.
Също всеки може да си поиграеш с X-dir и да съобрази простото правило междуцунтровото разстояние да не е по-голямо от една дължина на вълната, а идеално 1/2,както и да съобрази дълбочината на монтаж с фазата (отново проверим с Xdir и елементарна алгебра за джобен калкулатор, скоростта на звука е 343м/сек и 5-те (например) см разлика в дълбочината между СЧ и ВЧ се изминават винаги за едно и също време, което при дадената разделителна честота е толкова и толкова цикъла или части от цикъл, въвеждате частите в градуси само за разликата над 180 (180° се компенсират с просто обръщане на поларитета) и виждате вертикалната диаграма)
Готово, вече сте дизайнер на колони. Съвсем малко мислене, четене и съобразяване ще Ви позволят да покрие те тези критерии.

Ще си изберете и говорители. Естествено ще гледате да са линейни, баса да стига до 30-40 херца надолу като хората в кутия с поносими размери. Ще тестване по реални параметри в Basta! Дали филтрите не предизвикват резонанс ни пликове и кривини и наистина сте готови.
Режете в основата на т.н. Baffle step, свалете нивото в платото с 6 ДБ и сте готови.

Само моля Ви, Престанете да се опитвате да минете тънко. Минете с колкото си трябва, правите го за себе си. Тънко минете със суб и чифт сателити и бъдете прост меломан, но не и направи си сам аудио ентусиаст.

Ако имате стари говорители, навържете малките през кондензатори или готови филтри и ги турете в кутия. И да се пънете резултата няма да е по-добър, а ако обичате музиката и този ще Ви бъде достатъчен. Не прекальвайте с усилването, ще започнат да горят.

* * *
Край, темата за начинаещи свърши.
От лично вашите съвест, амбиции и морал зависи колко още ще научите, усвои те, приложите и постигнете. Колкото повече мислите, толкова повече ще знаете и толкова по-правилни въпроси ще задавате на другите и на Гугъл.
Днес Гугъл знае много.

* * *

Горното обобщение може да бъде обхванато и приложено от почти всеки. Може да бъде направено повърхностно и на късмет, а може и с вещина и старание. Ще се получи нещо прилично.

* * *

Когато обхванем всичко свързано с физическите размери на ОТ с претенциите на баса и нуждите от стръмността и точка на разделяне ще получим озвучителна тяло с някакъв характер на звученето. Не би следвало да е така, но винаги е така. Озвучитулните тела свирят различно.
Едната причина за това е тяхната импулсна характеристика, другата са интермодулациите, третата хармоничните изкривявания, а последната не хармоничните или просто шумовете, които генерират, енергията, която разсейват с произволни трептения.

Напълно не подготвените, но грамотни читатели ще забележат, че в основата на всичко стоят ускорението и инерцията. Всяко нещо по-голямо от точка или сингулярност е еластично, някои неща са пренебрежимо еластични при някои ускорения, но всички неща ще се изкривят при достатъчно голямо ускорение.
Тук умишлено пропускаме електрическите несъвършенства на т.н. мотор на говорителите. Използвайте говорители работещи с малък ход, тоест големи.

Какъв е проблемът с ускоренията?

Проблемът е в начинът на мерене.
Ако просто свалим АЧХ с шумов сигнал, то ще получим една крива на звуковото налягане за всяка честота, но не и от какво се състои то. А то със сигурност се състои от шумавият сигнал заедно с всички хармоничи, изкривявания наложени и интермодулирани къде конструктивно, къде деструктивно върха основният сигнал.
Измерването на хармоничните изкривявания също не е идеално, защото то ни дава отговор само на въпроса какъв е могнитудът им при изпълнение на всяка отделна честота, тоест валидни са само много тесни вертикални колони с ширина от един херц в графиката.

В действителност при широкоспекнърен музикален сигнал трети хармоник на 100 херца се интермодулира с втори на 150 и с основният тон на 300 (първи хармоник е основният тон.).
Същото става между 1000, 1500 и 3000 херца, а има и по-висши хармоници.

Едновременно с това мембраните на говорителите се движат и на свой ред внасят още интермодулации.

На всичко отгоре върви началната сложна звукова вълна записана, както е могла да бъде чута от човешко ухо е вече интермодулирана. Тя не е сбор от честоти, а точно определено звуково налягане във всеки един времеви квант (хронон). Ако семплираме времето с ужасно висока честота до дължина на времето равно на един хронон, то отново във всеки един момент ще имаме само една единствена величина на звуковото налягане и това налягане включва в себе си всичко, от дифузията на атомите на въздуха, дишането на слушателите в залата, шумовете, биенето на сърцето ни и разбира се музиката.
Това звуково налягане се интерпретира от тъпанче или микрофон, които на свой ред трептят и се местят и още на този етап внасят още едно интермодулационно и фазово изкривяване, защото променят мига в който пристига следващата промяна в налягането.

Следващата интермодулация в сигнала се внася от усилвателя, а всъщност от всички електронни усилващи устройства по пътя на записа и възпроизвеждането, защото те пък са ограничени по скорост.

В крайна сметка цялото преместване и наслагване намалява дефиницията или разделителната способност по отношение на малките детайли, тоест колебания, които са с магнитуд или продължителност съпоставими с хода на мембраните на микрофона, тъпанчето или говорителите.

Тук вече се намесва не идеалният свят на различните високоговорители:

https://techtalk.parts-express.com/forum/tech-talk-forum/24529-controling-cone-breakup-in-an-active-system/page4

Не малко говорители изпитват т.н.пречупване на мемб аната на оп еделен честота...

Следва продължение...

14
Текуща цена на кобалта - 60.000$ за тон

Никел - 20.000$ за тон

Литий - 7.500 до 10.000$ на тон

Който иска може да провери всички цени.

Батерия около 100 кВт/ч тежи около 625 кг и има обем от 400 литра. - данни за текущият Модел S на Тесла.

Предвид, че технологии за рециклиране вече има, колко трябва да струва смяната на батерия, когато електромобилите станат наистина масови, към 2025-та или 2030-та?

Очевидно предвид високите цени на суровините може да се каже, че и днес изработката на батерия струва в рамките на между 1.000 и 3.000$ толкова би трябвало да струва и смяната на батерия, плюс труд и печалба.

Същевременно, дори стари модели електромобили, тоест със по-несъвършени и малки батерии карани като такси изкарват 250.000 мили или 400.000 км. Това за семеен автомобил означава 20 или повече години. - говорим за първо или второ поколение батерия със само 70кВт/ч капацитет в голяма кола.

Проблемът в електромобилите не е в цената или надеждността и дълговечността, те са налице. Проблемът, е че се нуждаем от двоен капацитет на батериите.

Колкото до надеждността, много зависи от употребата, първите 63АМГ масово излизаха от употреба между 30 и 60.000 км, просто защото се караха като влакчето на Дисниленд. След това разбрахме, че главите на този мотор живеят само 200.000. Много по-късно, тоест, някой успя да мине 200.000 без да потроши мотора от даване на газ.
В Модел Х например даже и мотори не трошат, а цепят предните носачи, защото показват на цялата рода и после целият квартал как вдига 100 за 3 секунди, по няколко пъти всеки ден.

https://insideevs.com/news/554187/424000-mile-tesla-models-review/

Ако приемем днешните цени на киловат от около 150$ (в реалността се говори са около 100$, но няма официални данни), най-голямата батерия на лек автомобил е тази на Лусид - около 118 киловат часа, това са около 30.000 лева.
При днешната плътност от около 290 ват часа на кг, това прави 407 килограма само за клетките на батерията без корпуса, кабелите и охлаждането, които накуп не струват повече от няколкостотин долара и са 100% рециклируеми. Имаме 400 кг батерии и 225 кг корпус и хардуеър.
Тези 400 кг батерии струват Около 90 долара на киловат само за активната химическа част, катод, анод, електролит, сепаратори и т.н.
Самата направа на отделните батерийки струва около 10 долара на киловат.
Корпусите, магазинаж, корпоративни разходи и разбира се някаква печалба струват между 1 (един) долар и 20-30 долара.

Съвсем реалистично е да се очаква, че след 2025-та замяната на батерия ще струва в рамките на 30 долара на киловатчас или около 3.000 долара за 100 кВт/ч батерия. По днешни цени. По тогавашни ще е по-евтино.

Сега за водорода.
Спрете с този водород, това е повече от абсурдно!
Нямаме достатъчно електричество за да захраним електромобилите. Зеленият водород изисква между 3 и 4 пъти повече електроенергия. Такова количество електроенергия е напълно невъзможно да бъде произведено и доставено. Държави като България ще имат нужда от допълнителни между 2 и 8 гигаватчаса инсталирани постоянно работещи мощности в енергетиката за да поемат електротранспорт. Най-вероятно 8 от които гарантирано постоянно да работят поне 4. И тези мощности трябва да бъдат като минимум зелени, тоест атомни и възобновяеми.
С масови водородни автомобили говорим за 16 гигаватчаса работещи нон стоп. - абсурд.

При луксозните автомобили с цена от около и над 100.000 лева нещата са напълно приключили за ДВГ, просто електрическите еквиваленти дори днес излизат под наполовина като цена при всички подобряване на абсолютно всички параметри. - това включва по-лесна, евтина и проста поддръжка и много по-малко повреди.
При по-евтините и масови автомобили нещата са по-изравнени, като електромобилите пак са по-добри и по-евтини в крайна сметка.

15
Изненада: Китай е 1.4 милиарда, Индия е 1.38 милиарда...

Истинското опасение, е че когато Африка и Азия достигнат социалното и културното ниво на Европа и САЩ от 70-те и 80-те, а това ще стане всеки момент, то и те ще претърпят демографски срив.

Населението на земята ще започне да намалява и няма да има кой да работи.

10 години може да е живота на Зое и Лийф, макар че и двата модела са поразително дълголетни.

Приемам за образец днешните Модел 3 и Модел У със 75kWh батерия карани грамотно от нормален човек, който ги държи между 20 и 80% SoC.
От поколение 3 натам батериите са с ужасно дълъг живот.

Само да не ги карат плоскоземци 0-100% щото така им е по-удобно и са в гаранция.

Научиха се вече и да ги рециклират.

Водорода е пълен енергиен отврат. Смени колко е ефективен зеленият водород.

Аз виждам друг проблем пред електромобилите. Всички батерии трябва да се усвоят и то скоро. Сегашните са просто несигурно малки.

Миналия понеделник пътувах от София до Бургас.
Миналата неделя карах по тангентата в София със същата кола, гуми, налягане и гориво. 8/100 средно между двете посоки с точно 120, даже 125 на места.

Та тръгвам по магистралата, времето гадно, дъждо-сняг, мъгла кара се 90-100 до 120. Викам си сега че ударим рекорда за разход.
Минах цялата магистрала с до 120-125,повече от 129 не вдигнах.
10.1/100?!?!?!
Някъде на Нова Загора влязох в програмата за времето... 18-22 м/с насрещен вятър. В комбинация с мократа настилка, тоест постоянно местене на големи количества вода това доведе до точно +25% разход, 10 вместо 8/100.
Да ама ако имаш 75 кВт/ч при 170Вт/ч/км минаваш 440 км, ама с 213Вт/ч/км минаваш 350, тоест не стига даже Бургас. Просто защото духа вятър и настилката е мокра.

Рекорда ми си остава 9.3/100 Бургас-София лятото джигитската без да излизам от лявата лента 140-160 и повече... Попътен вятър имаше тогава. Силен. Нормално трябваше да даде поне 11.5, даже 12. Това пак е било ден без щастие за електромобилите в обратната посока...

Ето това е проблемът на електромобилите днес.

Страници: [1] 2 3 ... 424