Пенкилер Форум
Автомобили => Всичко свързано с автомобила => Темата е започната от: bdd в Юли 09, 2013, 06:07:29 18:07
-
http://www.youtube.com/watch?v=i4Oy3wwPqto
http://www.youtube.com/watch?v=aZB0Go3Kj-k
http://www.youtube.com/watch?v=blKQfRQSpAY
http://www.youtube.com/watch?v=bHFUi0F0PgA
http://www.youtube.com/watch?v=YzBgoDeY3Ws
http://www.youtube.com/watch?v=HFUsnKJtMYQ
http://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU
http://www.youtube.com/watch?v=-yo6xuVS7tg
http://www.youtube.com/watch?v=jAVLmWR8ZfM
http://www.youtube.com/watch?v=g6pK3F34snA
http://www.youtube.com/watch?v=TSxqdJ-B7_k&feature=endscreen
http://www.youtube.com/watch?v=0CmGJucRDBk
http://www.youtube.com/watch?v=wA8vgYlG-qE
http://www.youtube.com/watch?v=lJ1kxbtsBSU&feature=fvwp и пак същото http://www.youtube.com/watch?v=7IZJXod5EaM
-
що е туй нещо или е фотошоп???
-
Теоретично не е невъзможно ама е малко луда работа и си е чист колаж.
Два изпускателни порта на цилиндър - по един от всяка страна и битурбо .Проблема е че входящия въздух е отгоре и няма никаква вероятност с тоя брой клапани да има порт на главата там където е цопнато това отгоре.Всъщност ако е двутактник може и да стане такава конфигурация - само изпускателни клапани и това обяснява защо е само един входящия порт горе.Вероятно и течна фаза пръскане ама така само по картинка е гатанка . ;D
-
знам само че е ланча мотор за някакво рали
-
http://www.ecv1.com/e-home.htm
-
Ако на линка е горния мотор има разлика със снимката по горе.
описаното в материала е някаква идиотия която само италианец може да сътвори :D
Всеки вал от двата разпределителни обслужва по 4 смукателни и 4 изпускателни клапана комбинирано /едновременно/ .Смукателите с вертикален поток - изпускателите с хоризонтален .На това отгоре смукателите са с насрещен ъгъл на клапаните един срещу друг .Ужас .Цялата дандания за да има два компресора .При работен обем от 1.8л представям си колко са големи тия 4 клапана и каква лудница е в тая глава за да изкара 430 квт.Ясно защо има произведени само 2 броя от тоя тип .Наистина доста шантаво нещо.
-
пусни си сърч за Triflux - ще видищ същата снимка. лудница е, но това е 87ма, 1750кубика мотор с 600кс за рали. в статията са обяснили и някой предимства на дизайна - по равномерно термично натоварване на главата , т.е. симетрично. както и това, че може да управляват турбините чрез контрол само на 4те изпускателни клапана от едната страна - до средни обороти помпят сао едната турбина а след това отварят и се включва и другата. това им е била новата разработка - предния мотор е бил с механичен компресор и тубина. явно са мислили схема как хем да нямат турболаг, хем да нямат загуби от компресор. мен ме кефи какво а измислили - все пак не е за масово производство. още по време на разработката ФИА е збаранила свръхмощната група B в ралитата и затова само 2 мотора са били направени.
-
На снимката има един по малък хедър над тоя който отива в турбокомпресора.Това е разликата спрямо чертежа в материала от линка.
Иначе да ...мотора е от времената когато са властвали турбокомпресорите в мотоспорта .3 бара поне е вероятното налягане на тоя мотор ???
-
Пише си 1.8-2.2 бара за 600 коня на колелата.
Дизайна очевидно е изключително ефективен.
Мощността е на ръба на възможното, сигурно освен авангардната глава са използвали и олекотени части, специален хонинг и т.н.
Мисля че двигателите на Ферари за Формула-1 имаха именно такива смукателни портове минаващи през средата на главата и "спагети" изпускателни тръби в средата на V-то, тоест идеята просто е седяла и е чакала.
-
Ставаше въпрос че този е редови 4 цилиндъра а посоката на входящия поток е противоположна на двата клапана тъй като смукателните клапани са един срещу друг под ъгъл и по диагонал.Смукателни и изпускателни са раположени на кръст /по диагонал/ На това отгоре изпускателите са с хоризонтален поток а смукателите с вертикален .Напълно шантаво изпълнение .Не им оспорвам постиженията - просто е нетипично за 80-те години и като се има предвид нивото на проектиране в тия времена е ясно че концепцията за главата на мотора е реализиране на нещо напълно екзотично като идея.
-
Да, абсолютно същото го е имало във Формула-1 около 1967, V8 с общо 16 изпускателни тръби и 8 смукателни. Ферари V12 са имали подобни смукателни портове.
Между другото, шампионата във Формула-1 през 1967-ма година е спечелен със 3.0 V8 с повдигателни пръти и 16 клапана с 330-350 коня при 8000 оборота. Бил много лек и макар да бил един от най-слабите, колата пък била най-управляемата.
-
Аз не разбрах как се управлява тва нещо така,че да му работят последователно турботата.Може би на едната турбина и е отворен гейта на 100% когато нямаме нужда от нея?
-
Картинката е само схематична .За да работи по описания начин му трябват клапани на нагнетателната страна .Иначе си е просто битурбо - тръгват и спират заедно.Доколкото разбрах от описанието не става въпрос за каскадно пълнене .
-
Картинката е само схематична .За да работи по описания начин му трябват клапани на нагнетателната страна .Иначе си е просто битурбо - тръгват и спират заедно.Доколкото разбрах от описанието не става въпрос за каскадно пълнене .
Баткооооу,нещо не се разбрахме:
The engine also had sequential activation of the turbos; at low engine speeds one turbocharger exhaust was shut-off, forcing all the exhaust gases through the other turbo and thus providing good low speed pick-up performance. As the engine speed rose, the second turbocharger was gradually introduced, until at high engine speeds both turbochargers ran in parallel offering the best top-end power. Pneumatic "throttle" valves were used to control these exhaust flows.
С моят прост английски разбирам,че при ниско натоварване всичкото изходни изгорели газове се насочва към едната турбина!Е добре де,ама на другия изход също има газове,ама не желаем да въртят другото турбо точно в този момент!
Вариантът да не въртим другото турбо е да му направим "байпас".
-
С моя още по прост английски от твоя ;) разбрах че дори и да не подаваш газове в топлата част на едната турбина налягане идва към нея през компресорната част от работещата турбина .Чисто и просто неработещата турбина байпасира /разтоварва работаещата компресорна част.Така че управлението е със сложна система от клапани на компресорната и на турбинната част които не са дадени на схемата/рисунка от линка.Нещото изобщо не е просто .
-
на другия изход може да няма нищо - предполагам има променлива фаза на половината изпускателни клапании така да пускат първо едната а по късно и втората турбина. мисля , че точно това е идеята на това разделяне на потоците. също иразпределяне на термичното натоварване на главата.
-
Незнам как би се получило такова пускане първо на едната после на другата турбина !?
Двете компресорни части са на една линия и няма как да стане ако не е битурбо с едновременна работа и на двете.
Иначе си представи че едната надува на 1 бар и в тоя момент се включи и втората .Тя трябва да направи също един бар за да се присъедини в системата иначе с по ниската си налягане ще срине и първата работеща.Това са изключително трудни за настройка режими и се получават с байпасиращи клапани /не става въпрос за гейта/между компресорните части ако изобщо е такова нещото което обсъждаме.
-
тук най долу е обяснено
http://www.ecv1.com/e-motore.htm
явно не ползват клапаните да двигателя, а са инсталирали два допълнителни клапана на изхода на турбината и изхода на компресора на левия турбокомпресора (LHS) . отделно и двете турбини си имат уестгейт. така могат да спрат изцяло газовете излизащи отляво за да отидат (къде другаде) към дясната и същевременно е запушен и компресора на лявата - ясно защо. като се вдигнат оборотите е ясно как проседират ....
с клапаните на ДВГ щеше да е по елегантно си мисля. освен това клапана за на изхода на компресора - не ме кефи че е там - по разумно ми се струва да е след интеркулера - там където двата потока въздух се обединяват - за да не остане този инертен обем от точката на обединаване през левия интеркулер до този клапан.... но така са го решили италианците. сигурно са имали причини... може би опростяване и надеждност на един доста екстремен мотор.
-
не видях дали този мотор бе постван в темата
https://www.youtube.com/watch?v=u0uPmrSRM7w
Тук беше много интересна история - странно е че те се съдиха с изобретателя
бяха сключили договор Илмор да направи прототип
а той ги обвини, че прототипа не е добър
те бяха се изхитрили и бяха ползвали 4 цил двигател (мисля че беше 2л мотор с компресор от мерцедес)
като двата средни цилиндри бяха в синхрон - за да свършат работата на този по големия в средата на клипа.
ама сега гледам че е как трее
не знам може и да стане нещо от това...
-
ето още нещо, което май е доста ново като разработка.
http://www.roadandtrack.com/go/out-of-turn-toyota-engine
ако могат да настроят електрическата част добре това би бил идеалния ДВГ.
-
Коментирах го този тип двигател в темата за електричките .Там бе в качеството си на генератор който зарежда постоянно батериите на хибрида без привод към колелата.
Просто едно бутало висящо на пружина но доста ефективно.
Като стана въпрос за тойота , оризарниците представиха първия евтин и евентуално масов електромобил с горивна клетка на водород .Велик пробив в тая технология защото разкъсва оковите на ел мрежите и зарядните станции .Това е истинския убиец на тесла -или айфона на колела както му викам аз. :D
-
Днес след случайно ровене из нета попаднах на доста странен мотоциклетен двигател 4цилиндъра 32клапана V4 с 8 биели и 4 овални бутала 500куб см 125кс при 20 000 оборота http://a.imageshack.us/img837/6892/hondanr500cutawaybypmje.jpg и това е двигател от 80те :) http://world.honda.com/V4-story/03/
-
А ето и малко по нагледно за ланча с4 мотора от по горе https://forum.rally-club.bg/viewtopic.php?t=10116