Как да разбера каква точно ми е турбината, като табелата ми е изтрита, а по разни сайтове за точно тази година '92 излизат 2 модела Гарет? Мога да я снимам... ама не вярвам да разберем нещо от гола снимка!
Toshko точно поради факта, че не искам да си чупя мотора и тем подобни, не съм и направил нищо! Защо това да ме прави НЕ сериозен... Нали точно с такива дебати се ражда истината... ако стигнем до консенсус, че е най-добре да врътна гейта с 1 или половин оборот, добре! Аз си мислех за хибрид, не само заради пика, а за по-добър дебит, но така като гледам, нещата наистина стават много сложни и нищо конкретно, говоря принципно! По-голям кулер добре, знам, че е по-добре, много ясно, ма пада дебита... какво правим? Май хипотезата да не се бара, е най-добра!
Поздрави!
Нека първо обсъдим що е то дебит.
Примерна дефиниция от интернет, която одобрявам:
"дебит" - означва количество течност или материали с прахообразна или зърнеста структура изсипани или изтекли от тръба или приспособление са товарене за единица време
Даден константен дебит през не рестриктивна тръба може да бъде редуциран само ако намалим сечението на тръбата, но не и ако го увеличим. Увеличаването на обема на тръбата независимо дали чрез увеличаване на сечението или на дължината също не влияе пряко на дебита в идеалния случай. В реалността много дългата тръба би добавила известно съпротивление, но това е несъществено, споменавам го за изчерпателност.
Въпрос: Тогава как ще повлияе по-големия интеркулер на дебита?
Отговор: Няма да повлияе!
Пояснение: През интеркулера действително има пад на налягане заради съпротивлението на тънките тръбички през които трябва да мине въздуха. И тук както в електротехниката общото съпротивление на
n на брой еднакви резистора (тръбички) е равно на съпротивлението на един резистор (тръбичка) разделено на броя на резисторите (тръбичките).
Извод: По-големия интеркулер понеже има повече тръбички има по-малко съпротивление и по-малък пад на налягането.
Не е вярно ширещото се мнение, че пада на налягането се дължи на охлаждането! Както ще видите по-надолу, налягането между двигателя и кулера и въобще между турбото и двигателя се обуславя от пропускливостта на двигателя. Лекия пад се дължи единствено на това, че въздуха се движи и тръбичките му оказват известно съпротивление дължащо се на триене. Ако въздуха би спрял, пада на налягане би изчезнал веднага и цялата система от край до край ще е надута на едно и също налягане.
При константна задвижваща сила подавана на компресора от турбината през общата им ос, налягането и съответно дебита на въздуха между кулера и смукателните тръби се обуславя от пропускливостта на системата двигател-турбина (
има се предвид топлата част, която стои на изхода на двигателя).
При постоянни обороти, дебита на двигателя е константен за всеки чифт налягания на входа и изхода му. - това означава, че каквото и да сменяме, дори и хибридна турбина с по-голям компресор да сложим, ако не променим ефективността на турбокомпресора дебита няма да се промени.
Повишаване на ефективността на турбото означава, че турбината ще отнема по-малко енергия от изгорелите газове за да бъде свършена същата работа - сгъстяването и изпомпването на дадено количество въздух. Това директно води до намалено противоналягане, което вече е промяна в наляганията на входа и изхода на двигателя и съответно нов по-голям дебит при същата скорост на въртене.
Въпрос: Какво ще стане ако направиш хибридно турбо с по-голямо компресорно колело в същия корпус?
Отговор: Вероятно ефективността на компресора ще падне от което ще падне и ефективността на целия турбокомпресор. Следователно, за същото налягане на сгъстения въздух турбото вече ще създава по-голямо противоналягане, което означава че отново ще имаме промяна в чифта налягания пред и зад двигателя, но този път водеща до намален дебит, а следователно и мощност придружени с повишен разход.
Влошената ефективност на компресора освен до намалена системна ефективност ще доведе и до повишена температура на сгъстения въздух, което при същия интеркулер ще доведе до намалена обемна ефективност на цялата система двигател-турбокомпресор. - двигателя има обемна ефективсот на пълненето, докато турбо компресора има масова ефективност, неговата работа по-лесно се изразява с тегло.
По-голям компресор се слага ако дебита на наличния по начало не достига, например за нов проект с ограничение в мястото където влиза Т3 или Т04B, но не и Т04Е, а се изисква дебит от над 20 кг. въздух, което е по силите само на компресорни колела над 65 мм, каквито има в Т4Е... това се компенсира с по-големи интеркулери.
Да правиш хибрид при толкова рестриктивна турбинна част без възможност за достатъчно голям външен байпас (уейстгейт) е безумие. Моя хибрид дори при оригинална настройка на гейта прави 1.6 бара, защото онова не може да го разтовари като хората... Изпробвал съм го, счупил съм си двигателя. Повече няма да ти обяснявам като на малоумен едно и също нещо 100 пъти!!!
До какъв консенсус искаш да стигнем с твоите дебити?! 
Смисъла от смяната на турбото, е че като сложиш хем малко по-голямо турбо, хем 20 години по-нов модел, пропускливостта и ефективността му ще са много по-големи. От тук и това, че мощността ще се вдигне сама при фабричното налягане заради по-високата ефективност и съответно пониженото противоналягане и по-студения сгъстен въздух подаван към кулера.
Повишаването на налягането всички знаем до какво води, от 1.1 бара можеш спокойно да го вдигнеш на 1.3-1.4 бара, естествено с по-голям кулер.
Допълнение: За натягането на вилката на уейстгейта. Вилката между пневматичния задвижващ клапан и рамото на оста на уейстгейта е под известно напрежение от пружината поддържаща пневматичната мембрана, което държи клапата на гейта затворена. С времето тази пружина отслабва и затова ако колата ви е стара не е лоша идея да й добавите 1/2-ра оборот. Някои използват вилката на гейта за тунинг, това е н.е. ключ № 10 тунинг както са известни по-простите монтьори. Ключ № 10 обикновенно е инструмента, който ви е достатъчен да извършите "тунинга". Действително лекото натягане се усеща и колата започва да върви повече практически безплатно...
Трябва да имате предвид обаче, че това натягане е необратимо! веднъж навъртите ли вилката, пружината в пневматичния клапан отслабва и повече не можеше да върнете системата в оригинален вид без да си купите нов клапан! Освен това, когато натягате, можете да блокирате уейстгейта или много да ограничите отварянето му. Като се има предвид, че повечето коли имат поне 40% гейтинг, това означава, че има опасност малко над средни обороти двигателя да се сблъска с недопустимо противоналягане от сорта на 10-20 или 100 бара, което да го разрущи или най-малко да издуха някоя гарнитура! Всеки който е виждал карта на турбина знае, че когато турбината достигне максимален дебит, линията на дебита тръгва хоризонтално и понеже налягането е по абсцисната ос (х), а дебита по ординатната (у), това означава безкрайно увеличение на налягането дори при малко превишаване на максималния дебит ако го няма уейстгейта да пусне байпас газовете.
Тоест, уейстгейта не е просто регулатор на налягането, той работи постоянно след средните обороти на двигателя, дори турбото да не прави максимално налягане!
Надявам се темата да е полезна на повече хора!
Гост