Пенкилер Форум

Малко да изтупаме прахта от темата имам няколко бързи питания
Смених проекта и сега си търся някой който може да ме научи на някои по-основни неща за Мега и търся мнения на реплика на Гарет гт2560 колата е 2.0 литра 8 клапана 75 обемна и малко по-натам ще влезе под налягане около 0.6-0.8 та въпроса ми е дали 0.64 турбинен корпус ще го затапва ли

На колко мм турбинно колело с колко лопатки и дай данните на турбинното колело на Т3. И ще ти кажа.

https://turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gt2560r Това са и характеристите мисля че няма да има проблем с нея доста отворена ми седи слагат я масово на 1,6 1,8 20в аз просто мисля че ще е предостатъчна за осемте клапана все пак мотора е 122 кончета в атмосферно състояние с механична инжекция при обръщане на мега да е вдигнал кон или два но не мисля...........Просто ми е чудно това ще бъде ли тапа за мотора

Това е точната турбина за ежедневка на 0.6-0.8 бара,предвид описанието на двигателя,което даваш.Тоз двигател предполагам има максимална тяга някъде около 4500 об/мин.
Баровете в смукателя само по себе си не е критерий за мощност,важното е колко въздух прекарва двигателя.За едно и също налягане с различни топли части ще има различни мощности.
Ако гониш максимално възможната мощност ще ти трябва по-голяма турбина,но тогава ще имаш сила само на високи обороти,което ще превърне колата адекватна повече за писта,отколкото за шосе.

Наистина перфектно турбо, ще работи от 40 до 240 коня при гейтинг под 50℅ и съотношение на налягането смукател:изпускател 1:1 до 1:1.25.
Супер!
Допускам, че на пълна газ оборотите на максимален въртящ момент ще слязат надолу заради виртуалното скъсяване на изпускателната фаза. По-точно пика ще се разшири надолу.

Чакаме снимки.

Снимки скоро колегата bdd е прав че колата ще се кара на шосе.
Сега вече ако някой може нека ми пише в скайп да почна да разпитвам за Мегасмъртта защото ще трябва да разкарвам механичната инжекция Скайпа ми е elektro36

Аз не разбирам много от меги, но искам да се включа в обсъждането, защото също ми предстои слагане.
Ако искате да направим една отделна тема?

Честито Рождество Христово!

За мегаскуирт има изписано много,в интернет може да се намери практически неограничена информация за това как работи мегата и как да се окабели,включително и задаването на първоначалните базови данни,стига да си наясно с конструкцията на двигателя.Не е трудно да се навърже мегата,трудно е да се настрои правилно,тук се иска усет и разбиране какво се случва в цилиндъра.Не винаги богатите смеси дават най-висока мощност.Диното е най-добрия вариант за оптимална настройка.Използването на уред за измерване на температурата на изгорелите газове е препоръчително,защото виждайки излизащата от цилиндъра жега ще може да си коригираш настройките поне да не си изпържеш двигателя.Ето една инструкция за мега 2,първият кламер под мнението ми.Тук са базовите неща,които трябва да се знаят.Показаните прозорци на програмата за настройка ще изглеждат различно на лаптопа ти,но друга разлика няма.Платките на илюстрациите вероятно също ще са различни от платката на твоята мега,но работата на процесора и калкулациите,които извършва са същите.Трябва само да знаеш на твоята платка кой извод за какво е и до къде се разпростират възможностите й,т.е. най-вероятно има неща,които мегата ти няма да може да изпълнява-стъпков мотор (различно е от регулатор с ШИМ управление),секвенционалност и т.н.
http://www.msextra.com/manuals/ms2manuals/ - от тук ще преминеш в страници,които съдържат инфо за работата на твоята мега
http://megasquirt.free.fr/sources/MS/manual/ms2/wheel.htm
http://www.megamanual.com/ms2/tune.htm
http://www.megamanual.com/ms2/36-1.htm

Ето и упътване за програмата "ТунерСтудио"-втория кламер под мнението ми.

За много години на всички
След доста изчетено от горния пост на колегата bdd вече може да се каже че съм на ясно как стоят нещата с мегата сега стигаме до един доста голям проблем а именно сондата за температура на изгорелите газове или накратко EGT. Моля колегата bdd да се включи да обясни на нас невежите как се връзват тези неща и трябва ли външен контролер за сондата.
Мерси предварително

За много години!

ЕГТ сондата е със самостоятелен,неин си контролер,в повечето случаи се продават и с дисплей.Широколентовата сонда също е със свой контролер,също най-често с дисплей.От контролерите отива сигнал към мегата,за да може тя да види какви са сместа и съответно температурата на изгорелите газове.За да ги види обаче тя трябва да е програмирана за това.Практически няма мега,която да не е програмирана за ламбда контрол,т.е. винаги са програмирани да могат да виждат сместа и да я поддържат такава,каквато я искаш за всеки оборотен режим и товар.За ЕГТ сонда в повечето случаи контролерите не са програмирани и ако искаш да виждаш температурата на газовете трябва да го кажеш на този,който ще ти я програмира,или някой който може да го направи.Самостоятелният дисплей на която и да е от двете сонди е най-добрият вариант при настройките,защото е най-видимо показанието му,само с един бърз поглед виждаш ясно каква е стойността.На лаптопа прозорците,които са отворени за да се настройват горивото и аванса да речем,закриват големите часовници на основния екран.Може да се изведе часовник в прозореца на горивото например,но няма да се вижда така ясно,защото реално погледът е съсредоточен върху едно нещо и когато погледнеш другото,трябва да асимилираш максимално бързо какво виждаш,защото под товар двигателя се развърта и маркера на горивнита или авансовата таблица преминава бързо в друга клетка.Пробвай да гледаш червения маркер в таблицата долу и после погледни часовниците в ляво,ще разбереш какво имам предвид.
Самостоятелните дисплеи са улеснение,стига да има видно място,където да ги сложиш в колата и да не се разместват в движение.т.е. да си седят на мястото за да ги виждаш.
При настройките на двигателя широколентовата сонда е задължителна,защото виждаш много точни стойности,а при теснолентовата отклонението на показанията е голямо спрямо действителните стойности при богати и при бедни смеси.Също така теснолентовата сонда дава по-голямо отклонение в показанията си,спрямо температурата,до която е загряла,респективно температурата на изгорелите газове,които всъщност я загряват.
ЕГТ сондата е само за ориентир,ако някой ти каже каква температура трябва да имат изгорелите газове,не му вярвай.Различните моменти на отваряне на клапаните във функция с количеството и качеството на сместа,хомогенността (тук има значение струята на инжекторите),степента на сгъстяване,аванса,температурата на въздуха и охлаждащата течност водят до различни температури на изходящите газове.Има значение и къде е монтирана сондата,трябва да е максимално близо до клапаните,като цяло ако е монтирана след турбото,преди него температурата е с около 100-150гр. по-висока,но пак според зависи.Показанията на ЕГТ са,ако не да се ориентираш какво да променяш,то поне да видиш,че на двигателя ти вътре му е горещо и да го предпазиш от прегряване.За мен не е задължително ползването на ЕГТ сонда,просто ти го препоръчвам.Далеч съм от мисълта,че ще прегрееш двигателя си без ЕГТ или няма да си настроиш мотора.

Аз лично когато настройвам не свързвам сондата към мегата.След като вече съм настроил таблиците,тогава вече свързвам сондата,за да се поддържа желаната смес за всеки товар и обороти,защото реално сместа винаги варира според моментните стойности на различни фактори.

ЕГТ може да ти покаже големи отклонения, което е полезно. Също така ако живеехме в Германия и имаше как да караме дълго по магистрала без ограничения ЕГТ можеше да спаси турбото на някого.

Може да се използва за:
- Предпазване на турбинната част на турбото от прегряване. Всяко турбо си има максимална температура, която може да понесе, ЕГТ може да подскаже, че претоварваме турбото;
- Изчисляване на правилните диаметри, дължини и обеми в предната част на изпускателната система според температурата на газовете и следователно скоростта на звука в тази зона;
- Следене за запушени инжектори, недостиг на гориво или други аномалии. Нормалната работа има определен модел по който се движи. С такъв уред човек запомня типичните показания при определени условия. Трябва да се търси причината за всяко по-голямо отклонение;
- При настройка не може да се използва пряко. Обаче може да покаже кога допълнителното обогатяване престава да понижава температурата. Може също така да подскаже, че режима при постоянна скорост е прекалено беден и води до опасни температури.
- ЕГТ+Широколентова... ако при смес 11:1 имаш 1000 градуса на 50 см след главата, това просто означава, че подаваш искра твърде късно.
- ЕГТ+Широколентова отново... могат да се направят много изводи.

Общо взето ЕГТ ти трябва отначало, а след това всичко може да ти го каже широколентовата.

Винаги е добре да се търси в нета за някой ентусиаст, който е споделил типични стойности и е дал условията при които ги постига. Ако не намериш такива публикации е добре ти да ги създадеш. Дори да са откъслечни някой ще прочете и може да допълни...

Едно питане търся размера на турбинните корпуси слагани в 5 цилиндровите бензини на волво и кой горе-долу би ме устройвал.Говорих с разни хора и казаха че ако сложа 0.82 корпус би било по-добре за мотора.Посъветвайте ме

Ето ги всички 5 цилиндрови какви ползват. компресорната част е различна ,но чугуна е еднакъв 0.49 а/р
--- S / V70 GLT, V70 XC, V70 AWD, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

----- S / V70 Т-5, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-16Т (236 к.с., 243 Нм, по-голяма турбо)

----- V70 R AWD, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-16Т (236 к.с., 228 Нм, не s70r в нас; R ръководства евро-спец имали Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-18T)

----- C70 купе, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-16Т (236 к.с., 243 Нм)

----- C70 кабриолет, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

1999: S / V70, същата като 1998

----- S / V70 GLT, S / V70 AWD, V70 XC, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

----- S / V70 Т-5, същата като 1998

----- V70 R AWD, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-18T (247 к.с., 243 Нм)

----- C70 купе, LPT, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

----- C70 купе, РКП, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-16Т (236 к.с., 243 Нм)

----- C70 кабриолет, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм

----- S / V70 GLT, S / V70 AWD, V70 XC, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

----- S70 T-5, същата като 1998 г. (не V70 T5 за моделна година 2000)

----- V70 R AWD, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-19T (261 к.с., 258 Нм)

----- C70 купе, LPT, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

----- C70 купе, РКП, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-16Т (236 к.с., 243 Нм)

----- C70 кабриолет, LPT, 2.4L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-13G (190 к.с., 199 Нм)

----- C70 кабриолет, РКП, 2.3L инлайн-5, Mitsubishi турбокомпресор TD04HL-16Т (236 к.с., 243 Нм)

0.82няма ли да ти е голяма много топлата част според мен максимум 0.63

Едно питане търся размера на турбинните корпуси слагани в 5 цилиндровите бензини на волво и кой горе-долу би ме устройвал.Говорих с разни хора и казаха че ако сложа 0.82 корпус би било по-добре за мотора.Посъветвайте ме

А на теб какво точно ти попречи да си направиш проучването сам?

Попречи ми един глупав калкулатор в нета дето смята от кв.см на размер и ми показа че 11кв.см е 0.81 и от там се обнадеждих че може и да мога да го ползвам