Пенкилер Форум

Двигател C18NZ разстърган на 86мм за да влязат буталата на C20NE и 0.1мм шлайф на повърхността му за отстраняване на язвички,получени от некачествен антифриз.Нищо повече от това не е правено по блока.Коляновия вал на C20NE със зъбния венец и датчика за положение на коляновия вал пасват точно,размерите са едни и същи с C18NZ,разликата им е само в дължината на коляното (хода на буталото).Всичко от периферията (генератор,маслена помпа,водна помпа и т.н.) на C20NE пасва на блока.Единственото нещо,с което се заиграх са смукателните портове,леглата на смукателните клапани и малко по смукателните тръби за да се напаснат без ръб с портовете.Изпускателните портове имаха малки ръбове малко над леглото на клапана,ръбовете са от машината,разпробивала в завода главата преди монтажа на леглата.Загладих на ръка ръбовете с шкурка и така се оформи порт,който поне на мен ми изглежда по-оптекаем,защото порта е с много рязка извивка след клапана и малкото заглаждане на ръбовете с шкурката доведе до значителна промяна на тази извивка.Поне визиуално е така,но не знам дали това има съществен смисъл за по-добро очистване на цилиндъра.С мисълта,че изпусканите газове тук имат най-висока скорост и колкото по-оптекаема е формата толкова по-добре,следващото,което направих е леко да шлайфна изпускателния порт отвътре.Съвсем малко отнех от стената там,където има стеснявания.Тези стеснявания в изпускателния порт са заради запалителната свещ от едната му страна и болта,скрепващ главата от другата му страна.Не съм си и помислял да отнемам много за да не изтънее алуминия,тук топлинното натоварване е много голямо и разсейването на топлината е важно,не искам главата да се криви излишно,макар и шлайфана всяка глава след стягане на болтовете вече е изкривена,разбира се това кривене е в стойности,които се поемат от гарнитурата... Както и да е,по изпускателния порт нищо повече не съм правил,отворите на гарнитурата лягат наравно с отворите на порта.

Смукателния порт го разширих с около 2мм,като целта не е да постигна по-голямо сечение за преминаване на всмукания въздух,а да на пасна колектора към порта.Първо започнах с тръбите на колектора.Гарнитурата се беше отпечатала красиво.С дрелка и накрайник с шкурка разширих отвора на тръбите до отпечатъка на гарнитурата,разширявах и навътре в тръбите до където можех да стигна.Понеже самият колектор малко хлопа в отворите на шпилките,порта го направих съвсем малко по-широк от тръбите,така при всеки монтаж на колектора се подсигурявам,че няма да има ръб,в който да се блъска всмуквания въздух.Конструктивно ръбът си има функция,създава вихри за носене на горивото,но понеже аз карам само на изпарена газ,този ръб вече за мен е само пречка за постъпващия въздух.Извивката на долната част на порта към леглото на клапана е сравнително рязка,така се осигурява по-хомогенна смес преди клапана,но както вече казах карам на изпарен пропан-бутан.Два газа се смесват много по-бързо,сравнено с това течния бензин да се изпари и тогава да се доразбъркват парите му с въздуха.Иначе казано при хранене с изпарена газ в цилиндъра сместа е по-хомогенна,и то при всички режими на двигателя.За това целта ми е да направя извивка,позволяваща по-лесно преминаване на въздуха през порта,като въздухът да се разпределя доколкото е възможно по-равномерно през отвора между главата на клапана и леглото му.Така съпротивлението при всмукване ще намалее.
Основен момент в порта на C20NE е това,че над леглото на клапана портът е по-тесен отколкото в по-горната си част.Клапанното легло е оформено с три наклона,които образуват извивка.Така клапанното легло и тясната част от порта над него заедно се допълват по форма и резултатът от това е,че се получава извивка,която подвежда въздуха за по-добро оптичане и постъпване в цилиндъра,но това е само в ниски до средни обороти (C20NE има максимален въртящ момент при 2600 об/мин или при 3000 об/мин ако е без катализатор),после скоростта на въздуха е твърде висока за извивката,а и сечението в най-тясната част на извивката е малко по-малко от отвора на клапанното легло.С дрелка и накрайник с шкурка клапанните легла ги разширих почти до уплътнителната им повърхност,там където се допират с клапана.Извивката над леглата вече я няма,а отворът в леглото от 35мм вече е 36,5мм в диаметър.
Сега вече след като имам оформени двата края на порта (леглото на клапана и страната откъм колектора) трябва да ги свържа с възможно най-плавната извивка.Всъщност единственото,което има смисъл да се обработва е само долната част,а горната,където е водача на клапана,единствено малко скъсих водача.Не отстраних цялата видима част на водача,защото исках да се подсигуря,че ще има и някакъв по-дълъг живот за него,годишно пробегът с колата ми е 30-35хил.км.Предвид състоянието на купето се очертава,че скоро няма да се разделя с колата си,ако не се случи нещо непредвидено.Не случайно си правя и разходите по този двигател.Иначе цялостното отстраняване на видимата в порта част на водача ще доведе до една идея по-добър поток през порта.Отстранявал съм тази част без портване на други глави и разлика в динамиката не съм усетил,може и да има промяна,но не се усеща.За това изпилих само долната част на порта като целта ми беше постигане на минимална извивка.Странично портът не е разширяван,защото заводско си е малко по-широк от отвора на клапанното легло дори и след разширяването му на 36,5мм.Рисунката с червен и син химикал не ми се получи като пропорционалност със заводския порт,но онагледява какво съм направил.Накрая порта загладих на ръка с шкурка,ей тъй за красота.

При заводско зацепен разпределителен вал на C20NE двигателят ми имаше най-голяма сила около 3000об/мин,колата ми е без катализатор.Понеже на 5-та предавка и 3000об/мин скоростта на колата е 120км/ч,искам да сваля максималната стойност на въртящия момент малко по-надолу,тъй като ежедневното ми шофиране е такова,че рядко достигам 3000об/мин,а извънградско не подминавам 100км/ч,което са 2500об/мин.Това разбира се не означава,че на високите обороти силата трябва да изчезне съвсем.Макар и изключително рядко понякога ми се налага да изпреваря някой натоварен камион по нагорнище например и за да го изпреваря в зоната на видимост и спирачен път трябва да поизцедя двигателя.
Всъщност портването,което направих е само за да осигуря повечко въздух на двигателя във високите обороти,защото разпределителния вал го завъртях в предварение на около 5-6 градуса (1/3 от стъпката на зъбите),т.е. сега всмукателния клапан затваря малко по-рано за повечко смес в цилиндъра.Завъртането го постигнах с разпробиване на нова дупка в ангренажното колело на вала,всъщност третото пробиване ми беше успешно.Разпределителния вал има пъпче (щифтче,шипче-не знам как да го нарека) което влиза в колелото и така фиксира положението му спрямо вала.Няма да занимавам никого със сметки,за това показвам всичко като краен резултат на пресмятанията.
Заводско всмукателният клапан затваря на 71гр. след ДМТ,което означава,че от това си положение на 71гр. до ГМТ буталото ще измине 63мм.Това са 365,8куб.см работен обем до ГМТ.Ако в цилиндъра е постъпило същото количество въздух,което се съдържа в 365,8куб.см в атмосферата,коефицентът на пълнене ще е 0,73 (73%).Статичната степен на сгъстяване е 9,2:1,а реалната е 7:1. Изпускателният клапан заводско отваря на 60гр. преди ДМТ,което е 69.5мм път на буталото от ГМТ,това са 403,5куб.см. и означава,че газът над буталото се е разширил 7,6 пъти през работния такт.
След завъртане на разпределителният вал с 6гр. предварение се получава следното:  Всмукателния клапан затваря на 65гр. след ДМТ,което са 66,7мм ход до ГМТ,това е обем 387,3куб.см.,78% (0,78) пълнене на цилиндъра и ефективно сгъстяване 7,35.Изпускателния клапан ще отвори на 66гр. преди ДМТ и приемам,че е симетрично на всмукателния клапан,един градус не дава съществени изменения,а и точността ми при замерване на завъртането на вала е с отклонение до 1 градус.Разширението на изгорялата смес ще е 7,35 пъти.
Това,което постигам е 21,5куб.см. повече смес в цилиндъра в края на всмукването,т.е. почти 6% повече.Изпускането е малко по-рано,започва с малко по-голямо налягане (предвид повечкото смес и момента на отваряне на клапана),което се надявам да е в помощ на буталото при избутването на изгорелите газове навън.Изпускателната ми система представлява заводски колектор и тръби 4-2-1,като общата тръба е ф47мм вътрешно,ф50 външно.На мястото на катализатора има тръба,а една малка „пура” (проходно с вата гърненце) е на мястото на средното гърне,задното е заводското все още.Изпускателната система е непроменена спрямо предния ми двигател.
Двигателят все още го разработвам,но първите ми впечатления са,че трябваше да връщам аванса в неголемите натоварвания до 3000об/мин.Най-много го върнах между 1200 и 2000об/мин.Като цяло при напълно отворен дросел аванса е същия,какъвто беше и преди,но при МАП най-вече около 60кПа чух детонации.Хм... В крайна сметка се усеща,че двигателят има леко подобрена сила в ниските,не е нещо особено,но се усеща.След около 1000 км. нежно каране реших да покарам на магистралата.Максималната сила на двигателя се усеща пак около 3000об/мин,но ускорението от 120км/ч до 160км/ч на 5-та определено е по-добро.Преди след подминаване на 150км/ч започваше да се усеща,че на двигателя му става тежко,ускорява,но съпротивлението на въздуха почва да го тормози.Сега до 160км/ч (4000об/мин) ускорява малко по-добре и това,което ме изненада е,че от 150 до 160км/ч си ускори стабилно без да се усети предишното замаляване.С по-висока скорост не съм карал,вероятно от любопитство ще пробвам къде е границата на възможностите на колата,но за сега това ми е достатъчно.Ориентиран съм какво се е получило и съм доволен откъм вървеж за двулитрова осем клапанова астра.Смесите на горивото след 1600об/мин са 14,4 на всякакви режими и обороти.Засега...   . Разходът на гориво за сега не знам какъв е точно,не съм го засичал,но като че ли няма промяна.

А по каква причина не го сгъсти като така и така го беше отворил?
Както виждаш увеличил си динамичното сгъстяване, но си намалил ефективността заради по-малката степен на разширение. Това е контра интуитивно на ефективността и икономичността. Цикъла на Аткинсън е късно затварящ смукателен клапан и късно отварящ изпускателен. Това с един вал означава закъснен вал и клапа в ауспуха в леките постоянни режими.
В момента можеш да си помогнеш с повишено противоналягане, което виртуално скъсява изпускателната фаза.
Липсата на обем в изпускателната система някъде напред близо до двигателя обуславя и липсата на изсмукващ ефект.
Аз бих зацепил вала стандартно, бих минал на един размер по-голяма главна тръба, бих сложил най-отпред възможно най-голямо по обем проходно гърне и бих сложил клапа на ауспуха, която да се отваря при липса на разреждане и да се затваря при вакуум в смукателя. Самата клапа бих настроил да качва въртящия момент в ниски и при движение с типичната скорост. Клапата се слага след първия обем в системата.
За икономия на гориво със степен на сгъстяване под 11:1 не може да се говори, а под 10:1 е несериозно. 9.2:1 е двигател за слаби бензини за джипове, точно толкова е 4.0 AMC на Чероки.

Отделно: тънко високотехнологично масло, тънки енергоспестяващи гуми, обтекаемост на купето, малки огледала, обтекаеми джанти. Колата трябва да слезе по-ниско. Потока под колата трябва да се пропуска свободно и да няма висящи вакуумни престилки и аеродинамични ножове. Изпускащите отвори в предния капак също подобряват нещата.
Олекотяването пести страшно много гориво. Ако преминеш изцяло на диоди както във фаровете и стоповете, така и в осветлението на купето ще бъдеш много изненадан. Всички въртящи се шайби по двигателя алуминиеви. Серпентинен ремък, задължително, загубите от прегъване са в пъти по-ниски. По-малък акумулатор, по възможност дори под 40 ампер часа. Маховика е полезен само при потегляне, във всичко останало пречи. до тук абсолютно всичко е мислимо и направи си сам. седалките ти са тежки, както и шумоизолацията, която е евтина и тежка. Мокета ти също е доста тежък. Има съвременна лека изолация и леки и красиви мокети. Смятай, че 50 кила ги имаш само от това. Ако минеш на удобни корита ще спестиш още доста тегло от предните седалки. съпротивлението на търкаляне на лагерите на главините и греста им не трябва да се пренебрегват. Нови лагери и високотехнологична синтетична грес могат да направят чудеса. Задната седалка може да се преработи и да се спестят още кила. Отделно предавките, 100 с 2500 оборота е прекалено много на малка кола с голям двигател. Твърдо оборотите трябва да бъдат под 2000 при обичайната ти крейсерска скорост.

Не искам да звуча като всички останали, но освен ако нямаш сантимент към конкретната кола не виждам причина да я използваш за платформа за икономичен и ефективен проект. Форд, Пежо, Мерцедес са коли със съвременни двигатели и много компактни и средни модели с по-добра обтекаемост от на Астра. Двигател с висока степен на сгъстяване и два разпределителни вала ще бъде много по-подходящ за теб. Мегата управлява вече и променливо газоразпределение.

Има страхотни тойоти на по 10-15 години с два вала и VVT-i само на смукателния вал, които са с много проста електроника на двигателя - еволюирал LE-jetronic, които ще понесат Мегаскуирт много лесно и си имат сгъстяване 10.5:1 от завода.

Ако държиш на Опел не пропускай С18ХЕ, който прави чудеса и е доста мощен - 125 конски сили. 1.6 Екотек също е много хубав и икономичен с потенциал за 140-150 конски сили само от презацепване и дребни доработки.

Гуд Иър разработиха гуми 185 мм на 20-22 цола за рено, специални енергоспестяващи... Има гуми за тойота Приус и за други хибриди.

Защо пиша всичко това?
- Защото има най-обикновени нови БМВ-та...нови на 5-6 години, тоест стари... които имат щора на радиаторната решетка, тоято се отваря само ако има нужда от допълнително охлаждане, иначе седи затворена за да оптимизира аеродинамиката... Сравнено с това всичко останало започва да изглежда недостатъчно.
Аз бих направил предна маска като на Приус или Фолксваген-1, затворена, която да се отваря само при нужда от охлаждане.

Може би ме асоциираш само с икономичност и пропан-бутан.Дано да не е така!
Със сигурност си наясно,че имам някаква представа как ДВГ би бил по-икономичен.Но това не е единственото,което ме вълнува и целя.
Още когато от 18Е блок направих двулитров двигател исках да имам въртящ момент в по-широк диапазон от обороти.Дори се допитах за мнение по въпроса в този форум.От около две години съм с мега.Сменял съм разпределителни валове и съм сгъстявал,а чрез мегата докарвам някакви приблизително адекватни гориво и аванс.Установих,че разпр. вал на Ц20НЕ е оптимален за мен,а вал от 20SEH не намерих.Моя двигател и да го сгъстя много няма да постигна едновременно значително по-малък разход и тяга във възможно по-широк диапазон от обороти,предвид конструкцията и валовете,които мога да сложа.

Е ти нищо не каза, точно в ниските ще се събуди много.
Много ми е интересно ако теглиш чертата на тия опели, като отчетеш и повишения разход на гориво дали няма да се окаже, че отдавна е трябвало да караш някоя Тойота или Форд около и след 2000-та. Щото със 100 има много коли, които ще дават 5/100. А със специални мерки, масла, гуми и диоди вероятно и 4.5/100.

Събужда се,но не бих го нарекъл много,защото сгъстяваме оптимизиран или в моя случай относително оптимизиран двигател.Събуждането идва от комбинацията между късен аванс и повече пъти разширение.Ако с увеличаване на оборотите се увеличава и пълненето,аванса при сгъстен двигател ще остава малък за да няма детонации.Така в един момент заради късен аванс при много сгъстен двигател може да се получи по-малка тяга за оборотите (мощност).На диното ако един двигател е твърде разреден с увеличаване на аванса се увеличава и мощността,идва момент,в който увеличаването на аванса не променя мощността,но няма детонации.Още увеличаваш аванса и мощността почва да пада заради противодействието на горящата смес.Ако тунера е достатъчно тъп да не се сети какво става,още увеличаване на аванса ще доведе до детонация и счупен двигател.
Ако двигателя е твърде сгъстен увеличаването на аванса повишава мощността,но в един момент просто идва детонацията.Така не се използва пълноценно енергията на горивото заради недостатъчното му октаново число за съответната конструкция.Целта е сместа на 15-25 градуса след ГМТ да е с максималното си налягане,но без детонация.По-късното постигане на максимума намаля ефективността.

Да, и при 9.2 и при 10.5:1 все си вън от опасност да ти се наложат компромисни настройки.
Точно това са и според мен причините сгъстените двигатели да са по-ефективни.
Продължавам да мисля, че C20NE няма данни за висока ефективност. Нито прецизна изработка, нито хонинг, нито умна маслена помпа. Той си има своята бюджетна роля в моделната гама и това е.

Според мен за човек като теб трябва двигател като на първия Приус 1.5 л. сгъстен на 14 или 15:1 и хибридна система, която е и плъг ин и рекуперираща и зареждаща се от двигателя.
Купе, нещо като умалено Рено Еспейс. Много обтекаемо и без излишни детайли, просто балон за пътниците.

Разгледай сайта на Костов Моторс просто за идеи.

Няма данни за ефективност като на съвременен двигател,в по-добрия си вариант C20NЕ се нарича 20SEH,монтира се през 80-те години на Кадет наравно с 20XE (157к.с),превърнал се после в тъй тачения C20XE (150к.с).По същото време на пежо 306 се монтира 2.0 мотор 160к.с. с максимална тяга на обороти по-ниски от C20XE,което го прави по-добър и за което никой не говори.
Ако на теб ти трябва кола за всеки ден и за всичко,в която да товариш инструменти и строителни материали,няма да ползваш мустанга.За по-обемистите неща имам и комби.Не съм сектант на опел,но простотата и надеждността на старата астра с повишен от мене клиренс са предимства,особено за риболов,където шофирам по черен път или без път.Пътят ми до морето е около 300км,което при 0,8лв за литър газ и 7,5/100 разход по магистрала прави 18лв в едната посока.С климатик разхода е около 8,5-9/100 газ.Има ABS,ел.стъкла,ел.фарове и ел.огледала с подгряване.Сегашния двигател дава и малко по-добра динамика,не очаквам да има съществена разлика в разхода.Не ми е нужно повече.
Уважи избора ми на автомобил,ползван за всичко,включително и тестов,като тестовете не са само за хоби.Когато дойде време да си купя друга кола,тогава ще мисля каква и с какъв двигател са удачни за мен.
Да оставим разхода на гориво,темата няма общо с икономичността,споменах го защото мисля,че трябва да се знае и това при промяна на конструкцията.
Ако караш мустанг,защото това е колата,която ти харесва,това е супер.Ако имах възможност,колата,която ми се иска да карам е Лотус Ексидж 265E,създадена да е пъргава и стабилна в завой.

Ама аз откъде да знам за какво я използваш. Извинявай ако съм те засегнал.
Останал съм с впечатлението, че си маниак или нещо като учен по въпроса с икономичността.
За това за което го използваш двигателя е идеален.
И наистина не съм враг на Опел и не враждувам с марката, просто съобразно усилията ти и натрупаните знания и опит един оптимизиран двувалов и сгъстен двигателе те възнагради с много-много по-големи резултати. Дали Хонда, Дали Опел 1.6 или 1.8, дали Тойота няма значение.
Имай предвид, че го казвам от чисто приятелски подбуди, защото искам да видя нещо по-хубаво от човек като теб.
Колите за които ти говоря започват от 2000 лева, пари с които всеки е работещ разполага.

Да не говорим пък какви дизели има... И как се слага метан на дизел и какви чудеса стават.

Хонда, Тойота, Мерцедес, коли които ще караш стотици хиляди километри без да им видиш буталата.

Мерцедес С-класа от 2000-та има Cx 0.24, дизела със 100 на равно сигурно пада под 4/100...

Отплеснах се. Искам да кажа, че за човек, който не го мързи да мисли и да върти валове двувслка е истинска благодат!

Няма от къде да знаеш за какво ползвам колата си.Не ти се сърдя за нищо.И да си враг на Опел - все ми е тая,аз не съм фен на Опел.

След доста каране и донастройване двигателя ми горе-долу вече е завършен,някой ден ще отида и на дино.
В общи линии това,което исках се получи.Въртящият момент е що-годе добре разпределен в оборотите.Портването на леглата на всмукателните клапани и по-плавната извивка на порта доведоха до повече сила от около 3800об/мин нагоре спрямо заводското.На газ в ниските има малко повече сила,отколкото на бензин.След 4000об/мин на бензин ускорява осезаемо по-добре спрямо на газ.След 5500об/мин омалява,а след 6000 може да се каже,че почти "няма никой" под капака  .Тук се вижда как ускорява на 3-та предвака от около 40км/ч до 130км/ч

На бензин 
На газ   

Снимах ги днес, 27 градуса температура на въздуха,ако има някакво значение.В самото начало на клиповете се чува едно "хрън",това е шума от кутията на въздушния филтър,момента,в който настъпвам педала.Астрата с газовата уредба тежи около 1100кг,и аз почти 100кг - общо към 1200  .
Разхода на гориво е неопределен,от 7,5 до 10 литра газ на 100км при движение 90-100км/ч.Мегата работи с ламбда сонда.Този "шарен" разход ме притесни,че нещо не е наред с електрониката или газовата уредба.Оказа се,че проблем с газовата няма.А след като покарах около два месеца с широколентовата сонда,която не е вързана към мегата и на чийто дисплей виждах само стехиометрични смеси,разбрах,че и с електрониката няма проблем.Течове на газ няма.Какво зареждам е нещо,което не мога да променя,не искам и да коментирам.

Единственото,с което все още се боря е позамаляванетo на двигателя в диапазона около 3300 до почти 4000об/мин.На 3500об/мин на 5-та предавка съм на 140км/ч и тук разхода е най-голям и най-шарен,върти се между 11 и 14 на сто.При 160км/ч гори между 12 и 13 на 100км.
Регулатора на оборотите е на 6100 и на четвърта стига регулатор,което са 200км/ч по скоростомер,но реално май трябва да са 190км/ч,скоростомерите по принцип показват малко повече от реалното на високите скорости.

Това под поста е графиката на заводски С20NЕ.Вижда се,че има лек спад след 3000об/мин и после слабо увеличаване след 4000об/мин.
Само диното ще избистри нещата,но моя въртящ момент предполагам,че ще е нещо като второто изображение.Поне така го усещам.Което не е точно равномерен момент в оборотите.Ако съм намерил оптималното в настройките,най-вероятно двигателя се задъхва заради намалено пълнене,поради общия ефект на пулсациите в всмуателя и ауспуха.

Снимките на триизмерните горивни таблици показват пълненето за смес 14,4:1.След 4100об/мин сместа на бензин е 13,8-14.На газ е 14,така го оставих,защото на 13,5 и 14,4 като че ли нямат разлика във вървежа,поне не я усещам ако я има.При по-богато и по-бедно затъпква,демек усеща се,че двигателя е по-слаб.

На газ графиката е по-заравнена,заради това,че двигателя смуче обем газ не само от филтъра,но и от дюзите,т.е. с увеличаване на товара консумацията на въздух се изменя по-малко,защото газта е изпарена и заема значителна част от обема на всмукваната смес.Може би заради по-заравненото пълнене има повече сила на газ в ниски,отколкото на бензин.
Филтърната кутия е оригиналната на 1,6 моното,която е по-голяма от тази на Ц20НЕ,имаше и резонатор,който май не трябваше да махам

Колата не изглежда никак бавна на тези клипове.
Колкото до смес 14.4 привсички режими, не е речено, че така ще бъде най-икономично...
Разхода, който посочваш изцяло кореспондира с ниската степен на сгъстяване.
Щом караш само на газ и имаш свободно програмируема електроника, не знам защо още не си със степен 13:1 и много закъснен разпределителен вал.
Ако изпускателния клапан се отваря 30 градуса преди ДМТ какво сгъстяване и какво разширение ще имаш?
Мислил ли си да минеш на секвенциален газов инжекцион?
Не искам да давам сложни идеи, мисля си ако много се доближиш до съвременните двг за хибриди и псевдо цикъла на аткинсон да няма възпламеняване на сместа в смукателя от това, че връща обратно.

Според мен предварените фази може и да вдигат някакъв момент до 2000 оборота, но са враг на икономичността. Можеш да вдигнеш още повече момент със закъснени фази и повече сгъстяване. И със сигурност ще върви сериозно и въввисоките.

За гърнета може би си видял новата тема. Има някои особености, но като цяло това би била идеалната система за теб. Ако тръгнеш нещо да правиш ще ти кажа тънкостите.

Много си прав за това,което казваш.Отделно и аз сам го знам.
Предния двигател доста го изтормозих.Сгъстявал съм го на около 10-10,5:1 със шлайф на главата и с бутала от 20SEH,които имат по-малка камера в челата си.Ефекта с вал от Ц20НЕ в ниските е неусезаема разлика в тягата,определено по-добра тяга между 3000 и 4000,а нагоре същото или поне неосезаемо.Закъсняването на вала с един зъб,което е 17гр. по коляновия вал,дава рязка тяга след 3500 до към 6000,като межу 4000 и 4500 е най-добре.Обаче в ниските омаля,но пък имаше по-мазен празен ход и потегляне. Спредварение от един зъб и закъсняване на аванса при подаване на газ между 1500 и 2000 красиво подскача,особено на ниските предавки,но след 3500 става трагедия.
Така сгъстен и с вал от 18Е,който е 297гр и затваря всмукателния клапан на 89гр след ДМТ нещата стоят много по-добре,но ниските пак не са като нормално зацепен Ц20НЕ.Един зъб закъснение е мучене до 3500,на 4000 тръгва прекрасно.Един зъб предварение е приятно ускорение в ниски и никакви високи.
С вал от 16SH нещата стоят по-добре от 18Е вал до към 3500-4000,после 18Е вала си казва думата.Колата на Дел е точно така направена,сгъстена на около 10:1 и с вал от 16SH.Горе-долу едновременно правихме двигателите си.Неговият има прилични ниски,но Астрата ми при 9,2:1 и заводско зацепен вал от Ц20НЕ беше много по-добре в ниските.Дел първоначално беше с 4 карба и на високите изригваше,като на втора предавка около 4000об/мин гумите му,бяха някакви 17-ки,почваха да присвирват,когато нямаше газова плочка,но и с нея не беше зле.После заради проблеми с подаването на въздух към карбовете и други дреболии,карбовете изчезнаха и я направих с мега и оригинален смукател с един дросел,само на газ,защото нещото,което ползваше за резервоар го изхвърлих,а той така и не сложи нормален резервоар.Динамиката на мотора се промени в подобрение на високите обороти на газ,явно заради липсата на плочка и възможността за настройка на аванса.В ниските силата беше непроменена,а бензин просто нямаше.След вектрата му сложих мега и на моите коли,като астрата "пропищя" от бърникане по мотора.Ако не държах толкова на ниските обороти щях да я оставя сгъстена с глава от 18Е и вал от 16SH.Но вала на Ц20НЕ беше най-доброто за целите ми,а главата от 18Е е с по-малки клапани.Проблемът със сгъстен мотор и малко предварение на вала е,че в жегите за да няма детонации аванса го връщам значително,което пък видимо повиши температурата на водата и вентилатора започна да се включва по-често.А движейки се по черен път към язовира,вентилатора изключваше за кратко,радиатора ми е Ц20ХЕ,т.е. голям е.Това топлинно натоварване не може да компенсира някакъв повишен въртящ момент,здравия двигател ми е по-важен.И хайде пак гарнитура,сегменти,биелни лагери и бутала от Ц20НЕ,работа за един ден.Тягата в ниските амен,че същата,разликата в сгъстеността се усеща точно където ми позамалява сега,преди не затъпкваше.Но и изпускателната ми система не е заводска.В момента е по-отворена,сега след заводския 4-2-1 изпускател е права тръба на ф47 вътрешно,малка пура от фолксваген някакъв и крайно гърне.Без пурата и само с крайно гърне върви точно както с пурата и крайно гърне.Разликата е във звука.Без крайно гърне и само с пурата пак същото,но по-шумно.Интересно,че на празен ход и ниски обороти без крайното гърне,само пура,звукът не е по-силен,отколкото двете заедно.Ще снимам отдолу да стане по-ясно.

В крайна сметка сегашната конструкция на двигателя ми я намирам оптимална за ежедневието ми.В интерес на истината разхода на гориво не го намирам за по-голям отпреди.Толеранса го приписвам на качеството на горивото.На Дел вектрата гореше около 12/100км при 160км/ч.Моята сега е пак някъде там.

А и свещите се оказаха огромен фактор.Най-добре работи и има осезаема разлика в силата на ниските със свещи,които са със един страничен електрод.Взех свещи с три странични електрода и двата ги отрязах.Не съм сигурен дали просто свеща подава по-стабилна искра или липсата на т.нар. сянка при първоначалното запалване на сместа оказва влияние.Пламъка няма първоначално препятствие да се насочи към най-далечната част на камерата.Обаче свещи с топлинно число 6 по Бош означението със страничен електрод не намерих за моя мотор,вероятно има,но не съм и търсил толкова обстойно.На клиповете съм със свещи със страничен електрод и топлинно число 7,които водят до накъсване на двигателя в жегите,но при 27гр. няма проблем.Свещи с число 6 няма проблем с накъсването,но страничния електрод е над централния и дали заради това или не,с тия свещи силата на мотора не е същата,особено в ниските,където без да пренастройвам електрониката сместа пообедня малко.Това ще да е само заради недоизгарянето на горивото.Ако бутна аванса напред за да дам малко повече време за горенето,започва неравномерна работа.Ако увелича горивото нищо не се променя в работата.Ясно,че горивото си е достатъчно.